Alati nelikvedu ehk ülevaade 4×4 veosüsteemidest

Viimase 20 aasta jooksul on 4×4 ajam teinud suurepärast karjääri. Ta liikus maasturite juurest sõiduautode juurde. Lugege meie mõlema teljeveosüsteemi juhendit.

Nelikvedu, lühendatult 4×4, seostub eelkõige maastikusõidukitega. Selle ülesandeks on veojõu parandamine jne. maastikujulgus, st. oskus ületada takistusi. Sarnast rolli mängib 4x4 ajam tavalises autos või maasturis. Aga antud juhul ei räägi me paremast murdmaavõimekusest, vaid libisemisvõimaluse vähendamisest, s.t. ka teehaardumise parandamise kohta.

Vaata ka: 4 × 4 plaatide tüübid - foto

Siiski tuleb märkida, et koondnimetuse "drive 4×4" alla on peidetud mitut tüüpi lahendusi ja süsteeme.

– 4×4 ajam töötab erinevalt klassikalises maastikusõidukis, maastikusõidukis ja tavalises sõiduautos, selgitab maastikusõidukite ja maastikustiili armastaja Tomasz Budny.

Selle lahenduse kasvavat populaarsust sõiduautodes veavad peamiselt kaks marki: Subaru ja Audi. Eriti viimasel juhul on end hästi tõestanud nimi quattro, mis on Saksa tootja patenteeritud lahendus.

– Quattro ajam on nüüd Audi kaubamärk. Olenevalt mudelist kasutatakse erinevaid tehnoloogilisi lahendusi. Praegu müüakse iga neljandat Audi quattro versioonina, ütleb Audi Poola esindaja Kulczyk Tradexi koolitusjuht dr Grzegorz Laskowski.

Ühendatav draiv

XNUMX-teljeline veosüsteem on maastikusõidukitel enesestmõistetav. Enamik neist sõidukitest on varustatud lisaajamiga. Kogu aeg sõidab ainult üks telg (tavaliselt tagumine) ja juht otsustab, kas vajadusel esisilla veo sisse lülitada.

Kuni viimase ajani oli peaaegu kõigil linnamaasturitel salongis kaks juhtkangi - üks käigukastiga, teine ​​keskdiferentsiaaliga, mille ülesandeks on veo ühendamine teise sillaga. Kaasaegsetes linnamaasturites on selle kangi üle võtnud väikesed lülitid, nupud või isegi nupud, mis 4×4 ajamit elektrooniliselt aktiveerivad.

Vaata ka: Turbo autos – rohkem jõudu, aga rohkem vaeva. Giid

Veojõu parandamiseks on igal endast lugupidaval maasturil ka käigukast, st. mehhanism, mis suurendab kiiruse arvelt ratastele ülekantavat pöördemomenti.

Lõpuks on enim väidetud linnamaasturite jaoks mõeldud autod, mis on varustatud keskdiferentsiaalide ja üksikute telgede diferentsiaalilukkudega. Sellist süsteemi võib leida näiteks Jeep Wranglerilt.

– Sellel mudelil on võimalus kasutada kolme elektroonilist piiratud libisemisega diferentsiaali – eesmist, keskmist ja tagumist. See lahendus tagab kiirema reageerimise muutuvatele sõidutingimustele ja suurema pöördemomendi ülekande,” selgitab Jeep Poland tootespetsialist Krzysztof Klos.

Pistikühendusega esivedu kasutatakse eelkõige Opel Frontera, Nissan Navara, Suzuki Jimny, Toyota Hiluxi puhul.

Automaatne ajam

Vaatamata takistuste ületamise suurele efektiivsusele on pistikajamil mõned piirangud. Esiteks ei saa seda kasutada kõvadel pindadel, see tähendab maastikul. Teiseks on see raske ega sobi väikestele autodele. Disainerid pidid otsima midagi muud.

Lahenduseks on mitme plaadiga sidurid: viskoossed, elektromehaanilised või elektromagnetilised. Need täidavad keskdiferentsiaali rolli ja nende ühiseks jooneks on veo automaatne doseerimine seda parasjagu vajavale sillale. Tavaliselt juhitakse ainult ühte telge, kuid kui elektroonilised andurid tuvastavad veotelje libisemise, kandub osa pöördemomendist üle teisele teljele.

Viskoosne haakeseade

Kuni viimase ajani oli see väga populaarne 4x4 süsteem sõiduautodes ja mõnedes maasturites. Eelised on lihtne struktuur ja madalad tootmiskulud.

Vaata ka: Pidurisüsteem – millal vahetada klotse, kettaid ja vedelikku – juhend

Süsteem koosneb mitme kettaga viskoossest sidurist, mis on täidetud paksu õliga. Selle ülesandeks on pöördemomendi automaatne edastamine teisele teljele. See juhtub ainult siis, kui esi- ja tagarataste pöörlemiskiirused on väga erinevad. Selle lahenduse puuduseks on mehhanismi ülekuumenemise võimalus.

Elektromehaaniline sidur

Elektroonika mängib siin esimest viiulit. Ajamisüsteemi on paigaldatud spetsiaalne kontroller, mille ülesandeks on sidurit juhtida auto liikumist jälgiva anduri andmete põhjal.

See süsteem talub palju suuremaid koormusi kui viskoosne ühendus. Selle lahenduse poolt on Fiat ja Suzuki (Fiat Sedici ja Suzuki SX4 mudelid).

Elektromagnetiline sidur

Sellisel juhul töötab mitme kettaga mehhanism vastavalt elektromagnetilisele põhimõttele. See suudab pöördemomenti telgedele üle kanda 50–50 protsenti. Süsteem aktiveerub, kui esi- ja tagarataste kiirus on erinev.

Selle näiteks keerulisel kujul on BMW xDrive süsteem. Sõitu abistavad ESP-süsteem ja pidurisüsteem, mis suudab mõlema telje diferentsiaalid lukustada.

Mõlema – elektromehaanilise ja elektromagnetilise – siduri miinuseks on keerukas konstruktsioon, mis tõstab tootmiskulusid ja sellest tulenevalt ka auto hinda. Need on üsna vastupidavad, kuid rikke korral on remondikulud märkimisväärsed.

Vaata ka: ksenoon või halogeen? Milliseid esitulesid autole valida - juhend

Lisaks BMW-le, Fiatile ja Suzukile jaotab 4×4 ajam pöördemomendi automaatselt telgede vahel, sh. B: Honda CR-V, Jeep Compass, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Opel Antara, Toyota RAV4.

Haldex, Thorsen ja 4Matic

Haldexi ja Torseni süsteemid on ajami automaatse telgede vahel jaotamise idee väljatöötamine.

haldex

Disaini mõtles välja Rootsi firma Haldex. Lisaks mitme plaadiga sidurile kasutatakse jõuülekandeks telgede vahel ulatuslikku hüdrosüsteemi. Selle lahenduse eeliseks on selle koostoime võimalus põiki paikneva mootoriga. Lisaks on sellel suhteliselt väike kaal, kuid seda on raske parandada.

Haldex on Volvo ja Volkswageni lemmik nelikveosüsteem.

torsod

Seda tüüpi 4×4 ajam põhineb kolme paari tiguülekannetega käigukastil, mis jaotab pöördemomendi automaatselt telgede vahel. Tavasõidul kandub veojõud telgedele vahekorras 50/50 protsenti. Libisemise korral suudab mehhanism kuni 90% pöördemomendist üle kanda teljele, kus libisemist ei toimu.

Thorsen on üsna tõhus süsteem, kuid sellel on ka puudusi. Peamine neist on keeruline struktuur ja suhteliselt kõrge tootmiskulu. Seetõttu võib Torsenit leida kõrgema klassi autodest, sh. Alfa Romeos, Audis või Subarus.

Vaata ka: Sidur – kuidas vältida enneaegset kulumist? Giid

Muide, mõiste Torsen tuleks täpsustada. Vastupidiselt levinud arvamusele ei tule see perekonnanimest, vaid on lühend kahe ingliskeelse sõna esimesest osast: Torque ja Sensing.

Märkimist väärib ka Mercedese kasutuses olev 4Matic süsteem, mis kasutab kolme diferentsiaali. Püsivedu mõlemal teljel jaotub proportsioonis 40 protsenti. ees, 60 protsenti taga.

Huvitaval kombel sai diferentsiaaliluku probleem lahendatud. Selles süsteemis on lukkude roll piduritele määratud. Kui üks ratas hakkab libisema, pidurdatakse seda hetkega ja rohkem pöördemomenti kandub üle parema haardumisega ratastele. Kõik on elektrooniliselt juhitav.

Süsteemi 4Matic eeliseks on selle väike kaal, kuna disaineritel õnnestus kõrvaldada paljud mehaanilised osad. Puuduseks on aga kõrge hind. Mercedes kasutab muuhulgas 4Matici süsteemi. klassis C, E, S, R ja maasturitel (klass M, GLK, GL).

Wojciech Frölichowski