Kõrge pöörete arv külm

Kõrge pöörete arv külm võib ilmneda nii sisepõlemismootori tavapärasel töörežiimil kui ka siis, kui mõned selle andurid ebaõnnestuvad. Viimasel juhul on sissepritsega sisepõlemismootoritel vaja kontrollida tühikäigu regulaatorit, gaasihoovastiku asendiandurit, jahutusvedeliku temperatuuriandurit ja sisselaskekollektorit. Karburaatoriga bensiinimootorite puhul peate kontrollima ka tühikäigu kiiruse reguleerimist, õhuklapi tööd ja karburaatori kambrit.

Sisepõlemismootori töö soojenduskiirustel

Üldiselt on külma ilmaga kõrged pöörded külmal ICE-l normaalsed. Kuid nende tähendus ja mootori kestus selles režiimis võivad olla erinevad. Seega, kui käivitate sisepõlemismootori temperatuuril, näiteks alates +20 ° C ja kõrgemal, siis aeg, mil tühikäigu pöörlemissagedus naaseb juhendis määratud väärtusele (umbes 600 ... 800 p / min), on aeg. mitu sekundit (2 ... 5 sekundit suveajal ja umbes 5 ... 10 sekundit talvel). Kui seda ei juhtu, on tegemist rikkega ning tuleb läbi viia täiendavad kontrollid ja asjakohased remondimeetmed.

Mis puudutab bensiini sisepõlemismootori käivitamist külmale, näiteks temperatuuril -10 ° C, siis on kõrge soojenemiskiirus ligikaudu kaks korda suurem kui tootja määratud tühikäigukiirus. Seega, mida madalam on temperatuur, seda pikem on normaalse tühikäigu pöörete naasmine.

Kõrged pöörded külma sisepõlemismootori käivitamisel on vajalikud kahel põhjusel. Esimene on mootoriõli järkjärguline kuumutamine ja vastavalt selle viskoossuse vähenemine. Teine on sisepõlemismootori järkjärguline kuumutamine jahutusvedeliku normaalse töötemperatuurini, mis on umbes + 80 ° С ... + 90 ° С. See saavutatakse põletatud kütusekoguse suurendamisega.

Seetõttu on suurte pöörete ilmnemine sisepõlemismootori külma käivitamisel normaalne. Arvestada tuleb aga nende väärtusega ja ajaga, mille möödudes need naasevad tühikäigule vastava väärtuse juurde. Pöörete ja aja väärtused on märgitud konkreetse auto tehnilises dokumentatsioonis. Kui kiirus ja/või tagasipöördumisaeg on liiga kõrge või, vastupidi, madal, peate otsima rikke põhjust.

Sisepõlemismootori suure tühikäigu pöörete põhjus

Põhjuseid, miks külmal ICE-l on pärast käivitamist pikka aega suured kiirused, on tervelt neliteist. nimelt:

1. Drosselklapp. Õhk võib siseneda sisepõlemismootorisse tõstetud drosselklapi kaudu, kui näiteks selle ajami tross on pingutatud (kui see on konstruktsiooniga ette nähtud). Sel juhul siseneb tühikäigul sisepõlemismootorisse rohkem kui vajalik kogus õhku, mis tegelikult põhjustab külmkäivituse ajal suuri kiirusi. Teine võimalus on kasutada põrandal kõva matti, mis suudab gaasipedaali toetada, ilma et juht seda vajutaks. Sel juhul suurendatakse ka kiirust, mitte ainult siis, kui mootor on külm, vaid ka siis, kui mootor on soe. Drosselklapp ei pruugi täielikult sulguda, kuna see on süsiniku ladestustega väga määrdunud. Sel juhul ta lihtsalt ei lase sellel tihedalt istuda.
2. Tühikäigukanal. Kõikidel ICE karburaatorimudelitel on õhukanal, mis läheb gaasiklapist mööda. Kanali ristlõiget reguleeritakse spetsiaalse reguleerimispoldi abil. Seega, kui kanali ristlõige on valesti reguleeritud, läbib tühikäigukanalit rohkem kui vajalik kogus õhku, mis põhjustab asjaolu, et sisepõlemismootor töötab külmana suurel kiirusel. Tõsi, selline olukord võib olla "kuum".
3. Õhukanal külma sisepõlemismootori suurte pöörete säilitamiseks. See kanal suletakse varda või ventiili abil. Vastavalt sellele sõltub varda asend või siibri nurk antifriisi temperatuurist jahutussüsteemis (see tähendab sisuliselt sisepõlemismootori temperatuurist). Kui sisepõlemismootor on külm, on kanal täielikult avatud ja sellest tulenevalt voolab läbi selle suur hulk õhku, mis tagab külma korral suurema kiiruse. Kui sisepõlemismootor soojeneb, kanal sulgub. Kui varras või siiber ei blokeeri täielikult täiendava õhuvoolu, suurendab see mootori pöörlemiskiirust.
4. Sisselaskekollektori õhukanal. ICE erinevates konstruktsioonides blokeerib selle servo ICE, impulsselektriline ICE, solenoidklapp või impulssjuhtimisega solenoid. Kui need elemendid ebaõnnestuvad, ei blokeerita õhukanalit korralikult ja sellest tulenevalt liigub selle kaudu sisselaskekollektorisse suur hulk õhku.
5. sisselaskekollektori torud. Sageli satub liigne õhk süsteemi düüside või nende kinnituskohtade rõhu vähendamise tõttu. Tavaliselt saab seda määrata sealt tuleva vile järgi.
6. Mõne auto, näiteks Toyota puhul näeb sisepõlemismootori konstruktsioon selle kasutamise ette elektrimootor tühikäigu pöörete sunniviisiliseks suurendamiseks. Nende mudelid ja juhtimismeetodid erinevad, kuid kõigil on eraldi juhtimissüsteem. Seetõttu võib suure tühikäigukiiruse probleemi seostada kas määratud elektrimootori või selle juhtimissüsteemiga.
7. Drosselklapi asendiandur (TPS või TPS). Neid on nelja tüüpi, kuid nende põhiülesanne on edastada ICE juhtplokile teavet siibri asukoha kohta konkreetsel ajahetkel. Sellest lähtuvalt läheb ECU TPS-i rikke korral avariirežiimi ja annab käsu tarnida maksimaalselt õhku. See toob kaasa lahja õhu-kütuse segu moodustumise, aga ka sisepõlemismootori kõrged tühikäigupöörded. Sageli võivad sel juhul töörežiimis pöörded "ujuda". Pöörete arv võib suureneda ka gaasihoovastiku seadete lähtestamisel.
8. Tühikäigu regulaator. Neid seadmeid on kolme tüüpi - solenoid-, stepper- ja pöörlevad. Tavaliselt on IAC rikke põhjused selle juhtnõela või elektrikontaktide kahjustused.
9. Massi õhuvooluandur (DMRV). Selle elemendi osalise või täieliku rikke korral edastatakse juhtplokile ka vale teave sisepõlemismootorisse tarnitava õhu koguse kohta. Sellest tulenevalt võib tekkida olukord, kui ECU otsustab õhu sissevõtu suurendamiseks gaasihoova rohkem või täielikult avada. See toob loomulikult kaasa mootori pöörete arvu suurenemise. DMRV ebastabiilse töö korral ei saa pöördeid mitte ainult "külmaks" tõsta, vaid ka mootori muudes töörežiimides ebastabiilsed.
10. Sissepuhkeõhu temperatuuriandur (DTVV või IAT). Olukord on sarnane teiste anduritega. Kui sellelt saab juhtplokile ebaõiget teavet, ei saa ECU anda käske optimaalsete pöörete moodustamiseks ja põleva õhu segu loomiseks. Seetõttu on tõenäoline, et selle purunemisel võivad ilmneda suurenenud tühikäigukiirused.
11. Jahutusvedeliku temperatuuri andur. Kui see ebaõnnestub, saadetakse arvutisse (või genereeritakse selles automaatselt) teave, et ka antifriis või antifriis pole piisavalt soojenenud, mistõttu sisepõlemismootor töötab suurel kiirusel, et väidetavalt töötemperatuurini soojeneda.
12. Veepumba efektiivsus väheneb. Kui selle jõudlus on mingil põhjusel langenud (hakkas pumpama ebapiisavat kogust jahutusvedelikku), näiteks tiivik on kulunud, siis töötab ka külma sisepõlemismootori soojendussüsteem ebaefektiivselt ja seetõttu hakkab mootor töötama. töötada pikka aega suurel kiirusel. Selle lisamärk on see, et salongis olev pliit soojeneb ainult gaasipedaali vajutamisel ja tühikäigul jahtub.
13. Termostaat. Kui sisepõlemismootor on külm, on see suletud olekus, võimaldades jahutusvedelikul ringelda ainult läbi sisepõlemismootori. Kui antifriis saavutab töötemperatuuri, avaneb see ja vedelikku jahutatakse täiendavalt, läbides jahutussüsteemi täisringi. Kuid kui vedelik esialgu selles režiimis liigub, töötab sisepõlemismootor suurematel pööretel kauem, kuni see täielikult soojeneb. Termostaadi rikke põhjuseks võib olla see, et see kleepub või ei sulgu täielikult.
14. Elektrooniline juhtseade. Harvadel juhtudel võib ECU olla põhjuseks asjaolule, et sisepõlemismootori käivitamisel on suured kiirused. nimelt selle tarkvara rike või sisemiste komponentide mehaaniline kahjustus.

Kuidas parandada kõrgeid pöördeid külmas

Suurenenud kiiruse probleemi kõrvaldamine külma sisepõlemismootori käivitamisel sõltub alati põhjustest. Vastavalt sellele tuleb olenevalt ebaõnnestunud sõlmest läbi viia mitmeid kontrolle ja parandusmeetmeid.

Kõigepealt kontrollige gaasihoovastiku seisukorda ja selle tööd. Aja jooksul koguneb selle pinnale märkimisväärne kogus tahma, mis tuleks eemaldada süsivesikute puhastusvahendi või muu sarnase puhastusvahendiga. Nagu öeldakse: "Igas arusaamatus olukorras puhastage drosselklapp." Ja see võib ka varre õhukanalisse kiiluda. Sõltuvalt konkreetse sisepõlemismootori konstruktsioonist võib nende juhtimissüsteem olla mehaaniline või elektrooniline.

Kui konstruktsioon hõlmab ajamikaabli kasutamist, ei ole üleliigne kontrollida selle terviklikkust, üldist seisukorda, pingutusjõudu. Kui siibrit juhitakse erinevate elektriajamite või solenoidide abil, tasub neid kontrollida multimeetriga. Kui kahtlustate mõne anduri riket, tuleks see asendada uuega.

Vastavate sümptomite korral on ristmikel kohustuslik kontrollida õhulekke fakti sisselaskekanalis.

tähelepanu tasub pöörata ka jahutussüsteemile, nimelt selle elementidele nagu termostaat ja pump. Termostaadi ebaõige töö määrate kindlasti pliidi halva töö järgi. Ja kui pumbaga on probleeme, on nähtavad plekid või kõrvaline müra.

Väljund

peate mõistma, et soojendamata sisepõlemismootori lühiajalised suured kiirused on normaalsed. Ja mida madalam on ümbritseva õhu temperatuur, seda kauem toimub suurenenud kiirus. Kui aga aeg ületab ligikaudu viit minutit või rohkem ja kuumale sisepõlemismootorile jääb kõrgem pööre, on see juba põhjus diagnostika tegemiseks. Kõigepealt peate skannima elektroonilise juhtseadme mälu selles olevate vigade suhtes. Need võivad olla tühikäigu regulaatori või ülaltoodud andurite vead. Kui tõrkeid pole, tuleks vastavalt ülalkirjeldatud soovitustele läbi viia täiendav mehaaniline diagnostika.