Ütlesin alati oma inimestele: "Teeme oma asja."
Esimene pilootide rühm koolitati USA-s lennukil C-130E "Hercules".
31. jaanuar 2018 kolonelleitnant. Meister Mechislav Gaudin. Päev varem lendas ta viimast korda õhujõudude lennukiga C-130E Hercules, lennates tüübiga ligi 1000 tundi. Ajateenistuse jooksul andis ta olulise panuse Poola lennunduse arendamisse, luues muuhulgas 14. Transpordilennueskadroni ja tutvustades Poolat globaalse transpordivõimekusega riikide rühmaga, mis võeti kiiresti kasutusele välismissioonidel.
Krzysztof Kuska: Kirg lennunduse vastu kasvas sinus juba varakult. Kuidas juhtus, et teist sai piloot?
Kolonel Mieczysław Gaudin: Elasin Krakowi Pobedniku lennujaama lähedal ja nägin seal sageli lennukeid ning olin isegi kahe hädamaandumise tunnistajaks. Algselt keelitas ema mind lennundusest, väites, et lapsepõlves põdesin sageli külmetushaigusi, kuid pärast pikki aastaid tunnistas ta, et rasedana ütles ta endale, et tahaks lendurist poega.
Tehnikakooli õpilasena kohtasin oma teel õpetajat, kes tegi karjääri hävitajalendurina ja seejärel transpordilendurina. Pärast tsiviilisikuks saamist sai temast ajalooõpetaja ning vaheaegadel koridorides kiusasin teda ja küsisin lennunduse kohta erinevaid detaile. Kui pärast keskkooli lõpetamist tööle läksin ja veidi iseseisvusin, hakkasin kirjutama Demblinit. Lõpuks sain sisseastumiskatsed läbi, aga kodus sai ema sellest kõigest teada alles tagasi tulles. Õpingud olid üsna karmid ja soovijaid oli palju. Sel ajal oli kaks lennuülikooli, üks Zielona Góras ja teine Deblinis, mis tõi igal aastal välja suure hulga kandidaate, kellega neil tuli konkureerida.
Minu aastal oli seal kaks erineva suuna kompaniid, sealhulgas üle 220 lennupersonali, kellest 83 lõpetas hävitajapilootide kooli ja umbes 40 helikopteriõppe. Nii suur arv oli tingitud nõudlusest seda tüüpi lennukite pilootide järele, mis seejärel ilmusid vägedesse seoses suure hulga uute helikopterite kasutuselevõtuga.
Kas olete end algusest peale transpordilennukitel näinud?
Ei. Sain hävituslennunduses kolmanda pilootide klassi ja läksin siis Babimosti, kus asus 45. UBOAP, kuid sel ajal ta praktiliselt ei koolitanud kadette, vaid täiendas oma personali Lim-6 bis-l, et väljaõppeks oli põhiliselt. Su-22 peal. Minu puhul oli olukord nii ebahuvitav, et Lennuohvitseride Akadeemia neljandal kursusel tabas mind neerukoolikute rünnak ja ma pidin minema Deblini uuringutele. Midagi muidugi ei leitud, kuid siis jõudis komisjon Varssavi Lennumeditsiini Militaarinstituudi lõpuõpingute ajal järeldusele, et ma ei saa ülehelikiirusega lennukite tervisegruppi ja pean otsima asetada teistele masinatele. Minu unistus oli sel ajal jõuda Slupski ja lennata MiG-23-ga, mis olid tol ajal meie lennunduse moodsaimad hävitajad. Mulle ei meeldinud hävitaja-pommitaja Su-22 oma ülesandeprofiiliga.
Seega oli transpordilennundus teatud vajaduse tagajärg. Ma ei näinud end Deblinis ega lennanud sinna kunagi, kuigi lendasin paljudes kohtades. Õppelennuki TS-11 Iskra osas pole ma kunagi kindel olnud, aga ilmselt tuli see surmaga lõppenud õnnetusest, kus hukkus mu sõber Radomis, kellega ühes rongis reisisime. Õnnetuse põhjuseks oli klapi asümmeetriline läbipaine. Huvitaval kombel lendasime kohe peale seda õnnetust. Ei olnud nii nagu praegu, kaua lennukeid muidugi ei peatatud, otsiti põhjust ja selles osas me maailma praktikast palju ei erinenud, aga diagnoos sai kiiresti tehtud ja edasi lend koolitus algas. Sel ajal hoolitseti selle eest, et lennuväljaõppe katkestused oleksid võimalikult väikesed, eriti sellistes stressiolukordades.
Kuigi ohutuskaalutlused on olulised, avaldavad sellised pausid negatiivset mõju piloodi psüühikale, kes võib hiljem väga vastumeelselt juhtimist enda kätte võtta. Liiga pikk paus lennus ärgitab liigselt mõtlema ning mõned inimesed ei sobi pärast sellist pausi enam lahingulendudeks ega saa enam kunagi heaks piloodiks, sest neil on alati mingi barjäär. Ühest küljest võib öelda, et see on hea, et piloodil see on ja ta ei sea ennast ega teisi asjatuid ohtusid, kuid teisest küljest tuleb meeles pidada, et sõjalennundus ei ole tavalendudest ja tuleb olema ettenägematuteks olukordadeks hästi ette valmistatud.
Kui varustate sõjaväepiloodi liiga paljude nende piirangutega, ei saa ta lahingutegevusega hakkama. Peame avalikult ütlema, et kas meil on konservatiivne lennundus, mis on seetõttu turvaline ja näeb statistikas hea välja, kuid lahingutegevuses kasutatakse suuri kaotusi, või otsime optimaalset lahendust. Loomulikult on inimelu kõige tähtsam ja kalleim, sest piloodiõpe on palju kallim kui lennuki ostmine ja lisaks pikeneb ajaliselt. Seetõttu ei tohi me endale lubada tarbetuid riske, vaid peame leidma selle optimumi ja eelkõige mõistma, et valmistame inimesi sõjalisteks operatsioonideks ette, kuigi teeme seda rahuajal.
Nii et Iskra kindlasti "ei mänginud"?
Kindlasti polnud see minu unistuste lennuk. Olukord, millesse sattusin, oli väga stressirohke. Ei aidanud teadmine, et ma teadsin hukkunud poissi ja asjaolu, et olin hiljuti selle autoga sõitnud. Samuti helistan varsti pärast õnnetust õhkutõusmisele, peatan lennuki ja kontrollin stardieelset rada ees. Tehnikud tulevad ja vaatavad klappe ning lähevad ja vaatavad ja jalutavad ringi. Ja kokpiti seisukohast võtab see ebatavaliselt kaua aega. Ma teadsin, kuidas see välja näeb, sest see polnud mu esimene lend ja need ripuvad siiani nende klappide küljes. Lõpuks saan signaali, et võin õhkutõusmiseks taksoda. Siis tekkis väike stress ja küsimusi, mida nad nägid, mida vaatasid ja mis mu klappidel viga on. Loomulikult olid tehnikud ka hiljutise katastroofi suhtes tähelepanelikud ja lihtsalt käisid maailmas hoolikalt kontrollimas ja see võttis kauem aega ning kuna kõik klappidega seonduv kontrolliti väga hoolikalt, siis tundus kogu protseduur ülimalt pikk.