Elektrisõidukite laadimine - laadijate tüübid

Elektrisõidukid ilmuvad Poola ja välismaa teedele üha enam. Seoses elektrikute arvu kasvuga tekib järjest rohkem laadimispunkte ja -punkte. Mis tüüpi laadijaid saan auto laadimiseks kasutada? Laadimisvõimsuses, voolutüübis ja tehnilistes aspektides on erinevusi. Vaata ennast.

Elektrisõidukite laadijate tüübid - jagamine voolu tüübi järgi (AC / DC)

1. Vahelduvvoolu laadijad

• Laadimine vahelduvvooluvõrgust.

• Aeglasem kui alalisvoolutoitel seadmed.

• Need kasutavad pinget 230V (ühefaasiline – näiteks majapidamises olevas pistikupesas) või 400V (kolmefaasiline – nn "võimsus"), kahe ülaltoodud variandi puhul on maksimaalne vool 16A.

• 230V või 400V pistikupesa kasutamisel on laadimisvõimsus 2-13 kW, see kehtib laadimisel ilma spetsiaalse EVSE kaitseta.

• Kui teie laadijal (nt wallBox) on sisseehitatud EVSE moodul, suureneb laadimisvõimsus.

• 230-400V pistikupesadesse ühendatud EVSE mooduliga laadija võib anda võimsust 7,4-22kW, kaitsemoodul võimaldab laadida suurema vooluga 32A.

• Tavaliselt on 2. tüüpi pistik.

Võib öelda, et kasutades pistikupesa ja kaitsemooduliga laadijat, saame laadida maksimaalselt 22 kW vooluga. Selline võimsus võimaldab elektriautot üsna tõhusalt laadida, olenevalt autost on see 2 kuni 5 tundi.

WallBoxi maksumus 22 kW jaoks on umbes 6-7 tuhat. zlott.

Kaitsega seinalaadijat kasutades on kodus laadimine mugav, turvaline ja piisavalt kiire. Turul on ka nutikaid laadimis- ja energiahaldussüsteeme, mis suudavad autosse salvestatud energia koduvõrku üle kanda, näiteks veekeetjas vee soojendamiseks või pesu pesemiseks. See hoiab võrgu stabiilsena. Aja jooksul tuleks luua ka süsteemid autojuhtide premeerimiseks võrku elektriga varustamise eest. Siis on iga elektriauto omanik ka aktiivne energiaturul osaleja. Eespool kirjeldatud süsteemi nimetatakse V2G-ks (Vehicle-to-Grid).

2. DC laadijad

• Alalisvoolu laadimine.

• Kiirem kui vahelduvvoolu laadijad.

• Nad kasutavad vahelduvvoolu ja muudavad selle alalisvooluks.

• Töötage pingega 400-800V ja voolutugevusega ca 300-500A.

• Laadivad 50-350 kW võimsusega, millest Poolas on maksimaalselt 150 kW laadijaid ja neid on sõna otseses mõttes vähe.

• Juhtmed on vedelikjahutusega tänu tohutule soojus- ja energiahulgale üle 100 kW laadimisvõimsusega.

• Alalisvoolulaadijatega kasutatavad voolud ja pinged nõuavad sageli laadijale võrgutrafo paigaldamist, et selle vooluhulga varustada.

• Alalisvoolulaadijatel on tavaliselt spetsiaalsed pistikud erinevatele elektrisõidukite mudelitele – CCS Combo, Chademo, Type 2, Tesla Connector.

DC laadijad võimaldama autos aku tõeliselt kiiret laadimist, olenevalt autost ja seadmest peaks alalisvoolu laadimine kestma 15 minutit kuni 2 tundi. Kahjuks on meie riigist juhtumeid, kui pärast paigaldamist ja kasutuselevõttu DC kiirlaadija Maantee kõrval asuvas MOS-is 150 kW, mitmes naaberasulas elekter “kadunud”! Selliste võimsuste korral on vajalik hea elektrisüsteemi paigutus ja eelistatavalt energiasalvesti.

Tasub teada, et üle 50 kW kiirlaadimise hoolduskulu ei ole odav ja erineb oluliselt vahelduvvoolulaadijast. Suure energiatarbimise tõttu on iga üle 50 kW võimsusega laadija Poolas ühendatud keskmise intensiivsusega võrku tariifiga C21, mille eest maksab energiaettevõtja üle 3000 zlotti kuus. ühest laadijast. See on tõesti suur summa elektrisõidukite nii madala populaarsuse juures nagu Poolas. Sellised kõrged laadijate püsihoolduskulud tähendavad, et ettevõtted nagu GreenWay otsustavad tariifide vähendamiseks piirata oma võimsust kiireimate laadijatega. Elektrisõidukite arenguga meie riigis peaks see olukord paranema. Kiirlaadimise maksumus on 40-200 tuhat. zlott.

Elektrisõidukite laadijate tüübid - jaotus laadimisvõimsuse järgi (vastavalt elektrisõidukite ja alternatiivkütuste seadusele)

Laadimisjaam peab olema: tavapärane või võimas laadija, laadimis- ja laadimisvalmiduse jälgimissüsteem, spetsiaalne parkimiskoht.

• Kuni 3,7 kW võimsusega pole tegemist laadimisjaamadega – see tähendab, et kui hotell või restoran kirjutab oma pakkumises, et tema piirkonnas on elektrisõidukite laadimisjaam, aga selgub, et tegemist on tavalise 230 V pistikupesa (ja seda juhtub Poolas), ei ole see ettepanek seadusega kooskõlas.

• Laadimisjaamad 3,7-22 kW tavavõimsusega.

• Võimsad laadimisjaamad võimsusega üle 22 kW.

Lisaksin kõige kiiremateks üle 50 kW laadijad ja asendaks 3,7-22 kW laadijad väikese võimsusega, aga nii hea, et Poolas on elektromobiilsuse õiguslik alus loodud. 1,5 aasta jooksul on seadusesse tehtud juba kaks muudatust ja koostamisel on veel üks.

Laadijate tüüpide üle arutledes tasub märkida, et ilma elektrivõrgu paranemiseta on infrastruktuuri arendamine väga keeruline. Kujutage ette olukorda, mida ma varem mainisin, suure võimsusega alalisvoolulaadijatega, mida tavaliselt leidub kiirteede lähedal, kus laadite ootamatult mitusada autot ja võtate võrgust megavatti elektrit. Sellistel hetkedel võib naaberlinnas kellelgi elektrikatkestus tekkida ning laadija kõrval seisval McDonaldsil võib tekkida probleeme töö järjepidevusega. Poolas arutatakse üha enam seda tüüpi situatsioonivõimalusi. Ilma energia salvestamise, taastuvate energiaallikate arendamise ja elektrienergia tasakaalustamiseta võrgus oleme tunnistajaks pidevale ummikule ja võrgu ebastabiilsusele.

Allolev diagramm näitab Poola igapäevast elektrinõudlust (PSE, 2010) – pärast elektrisõidukite laadimisprotsesside lisamist sellele diagrammile võivad kõikumised olla veelgi suuremad. Eriti kui need laadivad reisi ajal kiiresti. Sel põhjusel tuleks auto öist laadimist, eriti hommikust, võimalikult palju propageerida. Ja see on kõige parem, kui seda laadimist pikendatakse mitu tundi. Seejärel püüame siluda allolevat diagrammi ja parandada võrgu stabiilsust. Kui lisame taastuvad energiaallikad koos energia salvestamisega, oleme suhtelise stabiilsuse lähedal.