Raudteetarkus: kuidas teha nii, et diisel ka miinus 50 juures rikki ei läheks

Pool Venemaa raudteede pikkusest ei hõlma elektrirongide kasutamist. Meie vaguneid veab endiselt diiselvedur - vedur, mis on auruveduri otsene järglane ja on varustatud sarnase diiselmootoriga, mis pannakse autodele. Veel mõned. Kuidas Venemaa Raudtee töötajad pakasega võitlevad ja kui suur peaks olema aku, et rong käima saaks?

Talv on raske aeg mitte ainult autodele ja nende omanikele. Suure Riigi põhimaanteed pole endiselt sugugi kiirteed, vaid raudteed. Kaheksakümmend viis tuhat kilomeetrit, mida mööda sõidavad iga päev sadu kauba- ja reisironge. Rohkem kui pool sellest marsruudist on veel elektrifitseerimata: sellistel marsruutidel sõidavad diiselvedurid, mis asuvad sageli keeruliste ilmastiku- ja kliimatingimustega piirkondades. Ehk siis diiselvedu.

"Raskel" kütusel töötavate raudteemootorite probleemid on täpselt samad, mis tavalistel autojuhtidel: diislikütus ja õli paksenevad külmaga, filtrid ummistuvad parafiinist. Muide, rongides kehtib endiselt kohustuslik määrdevahetus suvist talveks: veomootorid, laagrid, käigukastid ja palju muud läbivad hooajalise hoolduse. Isoleerida küttesüsteemi voolikud ja torud. Jahutusradiaatoritega šahtidele panevad nad ka spetsiaalsed soojamatid - see on eraldi tere neile, kes radiaatorivõres papi üle naeravad.

Akusid ei kontrollita mitte ainult elektrolüütide tiheduse suhtes, vaid need on ka isoleeritud, mis, muide, võib olla põhjapoolsetel laiuskraadidel autojuhtidele huvitav lahendus. Aku ise on pliiaku "aku", mille võimsus on 450-550 A / h ja mis kaalub umbes 70 kg!

"Tuline mootor", näiteks 16-silindriline V-kujuline "diisel", hooldus ja külmaks valmistumine eraldi. Et rong oleks pakasest ja külmast hoolimata alati marsruudiks valmis, algab oktoobris rongide põhjalik ettevalmistus talveks. Kui ööpäeva keskmine temperatuur langeb +15 kraadini, lülitatakse diiselveduritel sisse kütusetorude küte ja kui termomeetri näit langeb keskmise päevamärgini +5 kraadini, saabub “kuum” aeg.

Eeskirjade järgi ei tohiks ju õli temperatuur mootoris olla madalam kui 15-20 kraadi, olenevalt diiselveduri mudelist. Mida madalam on välistemperatuur, seda sagedamini mootor soojeneb. Kui termomeeter jõuab -15 kraadini, ei lülitata mootorit enam välja.

Torusse lendavad “raskekütuse” peremehed ei hirmuta kedagi, sest diiselveduri jahutussüsteemis pole mitte antifriisi ega antifriisi, vaid kõige tavalisemat vett. Isegi põhjas, isegi talvel. Miks nii? Jah, sest diiselvedurisse tuleb valada vähemalt tuhat liitrit jahutusvedelikku, kuid kõigi torude ja ühenduste tihedus pole kunagi kõrgel tasemel.

Seega on võimalik välja arvutada majanduskomponent ja jõuda keerulisele ja kulukale mõttele, et parem on üldse mitte moosida. Ja mis kvaliteediga peaks antifriis olema, et mitte ühel päeval ära külmuda, näiteks kuskil Siberi pooljaamas “miinus 46” juures? Tõepoolest, odavam on mitte välja lülitada, sest mootori jahutamise protseduur ei ole üldse kiire ja paraku ei lõpe see alati eduga. Ja rong peab kataklüsmidele vaatamata kinni pidama rangest graafikust.