Kahe massi asemel kõva hooratas – kas see on seda väärt?

Kahemassiline hooratas on üks neist elementidest, mis mitte ainult ei tekita palju probleeme diislikütuse omanikele, vaid toob kaasa ka märkimisväärseid kulutusi. Isegi kui ratas ise maksab 1000 zlotti, võib selle väljavahetamine ja samal ajal siduri vahetamine selle summa kahekordistada. Siis tekib küsimus: kas topeltmassist on võimalik loobuda ja probleemist lõplikult lahti saada?

See on tohutu dilemma ja vastus sellele küsimusele on mitmetähenduslik, sest kahemassilise hooratta kõrvaldamine ei too mitte ainult kasu. Probleemi paremaks mõistmiseks lugege palun allolevat teksti.

^{Milleks on kahemassiline ratas?}

Teema lihtsustamine kahemassiline hooratas toetab sidurikettal asuvaid summuteid (vedrudena) pöördemomendi sujuval ülekandmisel käigukastile ja vibratsiooni summutamisel, eriti nende puhul, mis tekivad madalatel pööretel. Seetõttu on kahemasslisest hoorattast vähemalt ebaotstarbekas loobuda ja see jäigaga asendada.

Nii on see vähemalt väikese pöördemomendiga mootorite ja näiteks vabalthingavate bensiinimootorite puhul, nii et nende maksimaalne pöördemoment saavutatakse suhteliselt hilja. Kui aga tegemist on ülelaadimisega diisel- või bensiinimootoriga, siis jäiga ratta kasutamine kahemassilise ratta asemel on suur viga.

See on lubatud ainult motospordis, sest sõidumugavuse vähenemine ei oma tähtsust ja käigukastid vahetatakse välja suure jõudlusega, vastupidavamate vastu. Maanteeautol on järgmised kõrvalmõjud:

• sõidumugavuse halvenemine madalatel kiirustel - kogu auto vibratsioon
• suur vibratsioon tühikäigul
• rohkem müra
• ilmsed tõmblused gaasipedaali vajutamisel või vabastamisel
• vähem täpne käiguvahetus
• käigukasti väiksem kulumiskindlus
• vähendatud siduriketta eluiga
• mootori ja käigukasti aluste madalam kulumiskindlus

Siiski on võimalus asendada kahemassiline hooratas jäigaga, mis vähendab oluliselt selle negatiivseid tagajärgi.

Spetsiaalsed komplektid, mis muudavad topeltmassi üheks.

Muidugi võite kahe massiga hooratta asendada jäigaga, eeldusel, et leiate sellise (sama mootori teise versiooni) ja võtate arvesse ülaltoodud tagajärgi. See pole sugugi ebamõistlik, sest vanas masinas, kus arvestatakse ainult kulutusi, võib see olla mõttekas. Kas karp laguneb laiali? Kui kasutatud ratas maksab 500 zlotti ja kahemassiline hooratas 900 zlotti, on arve lihtne.

Siduritootjad nägid aga vanemate autode kasutajate sellist käitumist ette ja tõid need turule paar aastat tagasi. asenduskomplektid. Komplekt sisaldab:

• jäik hooratas, mis asendab kahemassilise hooratta
• Spetsiaalselt ettevalmistatud siduriketas suuremate vedrudega (amortisaatoritega), pika käigu ja vastupidavusega
• tugevam surve.

Siduriketta eriline amortisaatorite disain, mis meenutab mõneti kahemassilise ratta tööpõhimõtet, asendab suures osas kahemassilise ratta tööd. Üks seda tüüpi lahenduste rakendamise pioneere tegi uuringu. Kõigepealt oli vaja kontrollida siduri ja käigukasti vastupidavust. Selgus, et massihoorattaga töötav jõuülekanne ei kannatanud. Teine katse oli automudeli teekatse, mida juhtide testigrupp igapäevaselt kasutas. Nende ülesanne oli kindlaks teha, kummal kahest identsest masinast on topeltmass ja millisel mitte. Muidugi, nagu arvata võis, ei olnud vastused üheselt mõistetavad.

Katsete tulemusel täheldati autol vaid kolme omaduse halvenemist. Täpsemalt räägime käigukasti pisut ebatäpsemast tööst, rohkem vibratsioonist ja mürast. Kusjuures kogu siduri ja ka hooratta vastupidavus osutus palju suuremaks. 

Kas kahemassirattalt ühemassilisele rattale üleminek on tulus?

Kui me räägime ülalkirjeldatud transformatsioonist, siis pole see sugugi lihtne vastus. Kahe- ja ühemassiliste rataste vahetuskomplektid ei ole odavad, kuna nende juurde kuulub ka jäigem ja keerulisem ratas ning seega ka kallim siduriketas. Populaarse diiselmootoriga Saksa mudelauto puhul maksab selline komplekt - olenevalt tootjast - 800 zlotti kuni isegi 1200 zlotti. Huvitav on see, et sama automudeli puhul maksab kahemassiline siduriga rataste komplekt 1000–1300 zlotti. Nii et see pole vahe, mida me väljavahetamisel kohe tunneme.

Et majanduslikku efekti tõesti tunda, peaks vahe olema palju suurem, либо нам приходится так много ездить, что возникает необходимость снова заменить двухмассовый маховик. Практика мастерских показывает, что двухмассовые колеса изнашиваются при пробеге аналогично износу дисков сцепления при переделке в одномассовое колесо. Однако замена самого диска, даже если он стоит дороже стандартного, дешевле, чем замена двухмассового маховика, для которого всегда рекомендуется заменить еще и сцепление. Таким образом, экономия появится только после пробега примерно 100 км. км и более. Так что конверсия не для всех и экономический эффект мы почувствуем не так быстро, как при установке ГБО, т.е. с первой заправки.

Enne õige otsuse tegemist peate lihtsalt kontrollima komplektide hindu. Ja mõnikord selgub, et saame endale lubada ainult pöördumist. Populaarse Jaapani maasturi puhul maksab ühemassilise ratta ümberehituskomplekt sõltuvalt tootjast 650–1200 zlotti. Seevastu siduriga kahemassiline rataste komplekt maksab 1800–2800 zlotti. See on rohkem kui 1000 Poola zlotti suurune erinevus, mida saab esimesel vahetusel kokku hoida. Lisaks on see mudel tuntud kahemassilise ratta kiirendatud kulumise poolest, sageli pärast 60-80 tuhat. km ettevalmistamata sõiduga. Kas transformatsioonil on siin mõtet? Muidugi. Isegi kui käigukast pika sõidu peale ära kulub, maksab kasutatud umbes 1000-1200 zlotti.