4 uut toodet kuninglikul BMW K1600GT -l ja miks ma ikkagi valiksin reisi jaoks R1200RT

1. Alumine esiklaas.

Kui tõstsite eelmise põlvkonna K1600GT esiklaasi, mis oli tol ajal juba elektriliselt reguleeritav, kõrgeimasse asendisse, oli ülemine serv täpselt ratturi silmade ja tema ees oleva tee vahel, nii et see takistas veidi vaadet. See ei tähenda, et selle õhukese läbipaistva plastiku serva tõttu võiksite traktorist ilma jääda, kuid siiski: see on umbes sama tülikas, kui kiivri visiiril olevad kärbsed.

Noh, uue K1600GT puhul seda probleemi enam ei esine, kuna tuuleklaas on palju madalamaks lõigatud. Tuulekaitse on aga endiselt hea, mis on hea - suurepärane, nii hea, et ees on maski kõrval klapid, mida käsitsi käivitate täiendava õhuvoolu jaoks, mis jahutab keha suvekuumuses. Kui ma daamiga päev hiljem F700GS-iga sõitsin, karjus ta juba Jeprkal kiivrist: "Hei, täna puhub!" Muidugi puhub, F700GS mopeedi K1600GT vastu. Suur tänu alumise esiklaasi ja suurepärase tuulekaitse eest.

2. Elektriline pööratav käigukast.

Kui kaldute mootorratta vasakule poole, näete juhi pedaali lähedal musta katet, mida eelmisel mudelil polnud, ja juhtraua vasakul küljel on klahv R: R leidnud oma koha tagurpidi'. Jah, uuel K1600GT -l on tagurpidikäik, mis pole tegelikult käik selle sõna täies tähenduses, kuna starter hoolitseb liikumise eest. Kuidas? Mootor peab töötama (sisselülitamisel isegi tühikäigul tõuseb, et tagada piisav pinge), käigukast peab olema tühikäigul (N) ja vajutama nuppu R.

Mõistlik on hoida sõrme esipiduril, et vajadusel mootorratas kiiresti peatada, kui elekter soovib seda liiga kaugele tagasi lükata, kuna starter pöörab hetke pärast käivitusnupu vabastamist. Lühidalt ja lihtsalt: võib juhtuda, et mootorratas libiseb liiga kaugele tagasi. Kuna mootorratta kaal koos pagasiga kohvrites ja kokk tagaistmel, tuleb selline vidin kindlasti millalgi kasuks, kuid usun ka, et saabub aeg, mil isa varjab end juba Ja Passi tippu. raputab kogemata ema põrandal ja teiste ees.XNUMX mootorratturid kiruvad kaasaegset tehnoloogiat, snaipri ees kaldteed ja bosnia asfaldilaotamist. Tõstab tagurpidikäigu jaoks sõrme püsti kommentaariga, et isa peaks seda koduplaatidel enne mitu korda kontrollima.

3. Lähedusvõti ja kesklukk.

Siin pole palju öelda: võti on jope taskus ja mootor laseb süüte sisse lülitada, vajutades rooli keskel asuvat suurt musta nuppu, ja pikk vajutus lukustab rooli. äärmuslik asend. Mulle isiklikult see idee meeldib ja ma ei näe mingeid puudusi (välja arvatud see, et unustan täielikult, kuhu me võtme panime, ja võib -olla kukkusin sellega järve ning asi sureb, kuid see oleks võinud juhtuda tavalise krüpteerimisvõtmega). Pöial püsti lähedusvõtme jaoks!

4. Abi liikumisel

Jaapani keeles on K1600GT -l „käigukast”, mis võimaldab teil sidurit kasutamata ja gaasipedaali vabastamata üles ja alla vahetada (noh, alla lülitades on gaasihoob niikuinii lahti ühendatud). Kõlab päris lahedalt; see kõlab suurepäraselt isegi siis, kui kuuesilindriline mootor lakkab hetkeks müristamast ja ratas hüppab aastateks hetkega kõrgemale käigule. Aga kui aus olla, siis ma ei ole uudsusest vaimustuses, kallid lugejad, pidage meeles, et mulle meeldib enduroga sõita ja olen isegi selle valdkonnaga tegelenud, et me endurod oleme natuke kummalised ja meile meeldib lummavad siduriga rohkem. kui see tundub surelikele otstarbekas.

Isiklikult naudin veojõuga lummamist ka maanteerattaga sõites, ütleme serpentiiniteel, et vältida soovimatut kriuksumist, samal ajal tagapiduri võluga, et säilitada sujuv kiirendus kurvides või kitsaste kurvide ajal. pidurdamine sügavale kurvides, kui soovite tagaratastel head haarduvust säilitada, nii et mootor sujuvalt kurvidesse pöördub. Seda "kiirkäigukasti" katsetades avastasin, et siduri ja gaasihoob maagia käigukasti juhtimisel Mr. Assistent ei töötanud nii, nagu ma mõnikord ootasin. Peate lihtsalt laskma tehnikal (elektroonika) oma asja ajada.

Tuletan meelde veel üht: kui lähete 1600. aastal Kaplinna toona äsja sündinud K2011GT (ja GTL) sõidukogemust lugema, leiate selle lause. "Kui ma saaksin olla veidi valiv, tooksin välja mõnevõrra ebaloomuliku reaktsiooni gaasiklapi kiiretele pööretele (kilomeetritega harjub inimene sellega ja see on märgatav ainult parklas käivitamisel või keerates)". Ja see viga, mida tegelikult pole, on lihtsalt uue K1600GT-ga jäänud liiga valiva sõitja tähelepanek. Näiteks kui soovite ristmikult kiiremini väljuda, on gaasipedaali reaktsioon ebaloomulik. Ma ei oska teisiti öelda ja arvan, et paljud ei pane seda tähelegi, eriti kui oled sama mootoriga juba suure hulga kilomeetreid läbinud. Olen isegi kuulnud, et see on seotud pikkade sisselasketorudega õhu-kütuse eelsegu ja põlemiskambrite vahel. Kes teaks.

Ma ütlen seda nii: pöidlad pihku kiirkäigukasti jaoks koos kommentaariga, et parem proovige enne ostmist, et näha, kas see teile üldse sobib. Huvitaval kombel on mul sel aastal sama vidinaga muljeid R1200GS -ist palju rohkem. Ausalt: rohkem vahepealseid võimalusi, ma ei jõua ära oodata üht head masinat!

Siin nad siis on raadiovastuvõtja AUX- ja USB-sisenditega, elektrisoojendusega hoovad ja mugavad istmed, suurepäraselt töötav elektriliselt reguleeritav vedrustus, vaikne ilma vibratsioonita mootor, palju pöördemomenti, et linnas vahel kuuenda käiguga liikumine unustada, püsikiiruse hoidja, mõnus heli, tõeliselt kena ja elegantne välisilme välimus, kvaliteetne töötlus ja palju fakte, mis ütlevad ilma vabanduseta, et see on praegu üks parimaid mootorrattaid turul – aga nüüd on küsimus vaid milliste teede jaoks in kellele.

Esiteks, millised teed? Kui peaksin valima mugava mootorratta reisimiseks Sloveenias või isegi kaugemal Balkanil, eelistaksin 1200 RT (kui mitte R1200GS, aga jätame kalduvuse eksida Balkani lõpututesse metsadesse). Miks? Lihtsalt seetõttu, et RT käitub GT -ga võrreldes baleriinina, pakkudes samasugust mugavust, ainult veidi vähem eksklusiivsust. Lisaks võib RT poksija koos sõites kergesti rahul olla vähem kui viie liitri bensiiniga, GT nõuab aga vähemalt liitrit ja soovitavalt kaks liitrit rohkem.

Ütleksin nii: R1200RT-l on kõik tööle pandud, aga K1600GT-l on midagi enamat; midagi, mida me tegelikult ei vaja (sellel on veel neli silindrit!), aga see on muidugi tore, kui saate seda endale lubada. Noogutan ka kellelegi, kes lihtsalt vannub kuuesilindrilise mootori siidiselt sujuvale tööle ja väidab, et see kuus on võrratu. See on tõsi, tal pole seda. Kui aga avastate end Durmitori kesklinnas, et unustasite kaamera Žabljaki ja peate keerama kitsale tasasele teele, on GT mehe jaoks suur asi. Kuid tegelikult oleksin peaaegu unustanud, sest sellel on "tagune külg"! Kaasa arvatud, aga vastasime sama lõigu ridade vahel ka teisele küsimusele: kelle jaoks?

Matevj Hribar

Baashind: 23.380 EUR

Testiratta maksumus: 28.538 EUR

Edasimüüjad Sloveenias: A-Cosmos dd, Ljubljana, 01 583, Avtoval doo, Grosuplje, 3540 01 781, Selmar doo, Celje, 1300 03 424, Selmar doo, Maribor, 4000 02 828. www.bmw-motorrad.si.