50 aastat Gazelle helikoptereid
Briti armee õhukorpus on Gazelle esimene sõjaline kasutaja. Rohkem kui 200 eksemplari kasutati õppe-, side- ja luurehelikopteritena; need jäävad teenistusse XNUMX. sajandi kolmanda kümnendi keskpaigani. Foto Milos Rusecki
Eelmisel aastal tähistati Gazelle helikopteri lennu 60. aastapäeva. XNUMX-i lõpus ja järgmisel kümnendil oli see oma klassis üks moodsamaid, isegi avangardsemaid kujundusi. Uuenduslikud tehnilised lahendused määravad järgmiste aastakümnete disainitrendid. Tänaseks on see asendatud uuemat tüüpi helikopteritega, kuid see on endiselt pilkupüüdev ja sellel on palju fänne.
60ndate keskel oli Prantsuse kontsern Sud Aviation juba tunnustatud helikopterite tootja. 1965. aastal alustati seal tööd SA.318 Alouette II järeltulijaga. Samal ajal esitasid sõjaväelased nõuded kergele seire- ja sidehelikopterile. Uus projekt, mis sai esialgse tähise X-300, pidi sündima rahvusvahelise koostöö tulemusena, eelkõige Ühendkuningriigiga, kelle relvajõud olid huvitatud selle kategooria helikopterite ostmisest. Töid juhendas firma peadisainer René Muyet. Algselt pidi see olema 4-kohaline helikopter stardimassiga kuni 1200 kg. Lõppkokkuvõttes suurendati salongi viiekohaliseks, võimalusega vedada haavatuid kanderaamil, samuti suurendati lennuvalmis helikopteri massi 1800 kg-ni. Ajamiks valiti algselt kavandatust võimsam kodumaise tootmise mootorimudel Turbomeca Astazou. 1964. aasta juunis sai Saksa firma Bölkow (MBB) ülesandeks välja töötada avangardne tugeva pea ja komposiitlabadega pearootor. Sakslased on oma uuele kopterile Bö-105 sellise rootori juba ette valmistanud. Jäika tüüpi pead oli lihtsam valmistada ja kasutada ning painduvad lamineeritud klaasist terad olid väga tugevad. Erinevalt Saksa nelja labaga pearootorist pidi prantsuse versioon, lühendatult MIR, olema kolme labaga. Rootori prototüüpi testiti tehase prototüübil SA.3180-02 Alouette II, mis tegi oma esimese lennu 24. jaanuaril 1966. aastal.
Teine revolutsiooniline lahendus oli klassikalise sabarootori asendamine Fenestroni nimelise mitme labaga ventilaatoriga (prantsuse keelest fenêtre - aken). Eeldati, et ventilaator on tõhusam ja väiksema tõmbejõuga, vähendab mehaanilist pinget sabapoomile ning vähendab ka mürataset. Lisaks pidi see olema ohutum käitada – vähem mehaanilistele vigastustele allutatud ja palju vähem ähvardama kopteri läheduses viibivaid inimesi. Arvestati isegi, et reisikiirusel lennates ventilaator ei käitata ning pearootori pöördemomenti tasakaalustab vaid vertikaalne stabilisaator. Selgus aga, et Fenestroni arendus oli tunduvalt aeglasem kui töö lennukikere enda kallal. Seetõttu sai uue kopteri esimene prototüüp SA.340-ga ajutiselt traditsioonilise kolme labaga sabarootori, mis oli kohandatud Alouette III-st.
Raske sünnitus
Seerianumbriga 001 ja registreerimisnumbriga F-WOFH eksemplar tegi oma esimese lennu Marignane'i lennujaamas 7. aprillil 1967. aastal. Meeskonda kuulusid tuntud katsepiloot Jean Boulet ja insener André Ganivet. Prototüübi jõuallikaks oli 2 kW (441 hj) Astazou IIN600 mootor. Sama aasta juunis debüteeris ta rahvusvahelisel lennunäitusel Le Bourget's. Vaid teine prototüüp (002, F-ZWRA) sai suure fenestroni vertikaalse stabilisaatori ja T-kujulise horisontaalse stabilisaatori ning seda testiti 12. aprillil 1968. Kahjuks osutus kopter juhitamatuks ja oli ka kiirel tasapinnal lennul suunalt ebastabiilne. . Nende defektide kõrvaldamine kestis peaaegu terve järgmise aasta. Selgus, et Fenestron peaks siiski töötama kõikides lennufaasides, jaotades õhuvoolud ümber saba. Peagi liitus katseprogrammiga juba koos Fenestroniga ümberehitatud prototüüp nr 001, mille F-ZWRF registreeringut muudeti uuesti. Võttes arvesse mõlema kopteri katsetulemusi, kujundati ümber vertikaalne stabilisaator ja horisontaalne sabakoost viidi üle sabapoomile, mis võimaldas suuna stabiilsust oluliselt parandada. Kuid jäik rootoripea, mis sobib ideaalselt nelja labaga konfiguratsiooni jaoks, oli kolme labaga versiooni puhul altid liigsele vibratsioonile. Kui maksimumkiiruse katse ajal ületati kiirus 210 km/h, siis rootor seiskus. Vaid tänu oma kogemustele pääses piloot katastroofi ära. Seda püüti parandada labade jäikuse suurendamisega, mis aga olukorda ei parandanud. 1969. aasta alguses tehti otsus astuda mõistlik samm tagasi, asendades liigendrootori pea pooljäiga konstruktsiooniga, millel on horisontaalsed ja aksiaalsed hinged ning ilma vertikaalsete hingedeta. Täiustatud pearootor paigaldati uuendatud esimesele prototüübile 001 ja esimesele tootmisversioonile SA.341 nr 01 (F-ZWRH). Selgus, et uus, vähem avangardne lõhkepea koos painduvate komposiitlabadega ei parandanud oluliselt mitte ainult kopteri piloodi- ja manööverdusomadusi, vaid alandas ka kopteri vibratsioonitaset. Esiteks väheneb rootori kinnikiilumise oht.
Vahepeal lahenes lõpuks ka Prantsuse-Briti koostöö küsimus lennundusvaldkonnas. 2. aprillil 1968 sõlmis Sud Aviation lepingu Briti firmaga Westland kolme uut tüüpi kopterite ühiseks arendamiseks ja tootmiseks. Keskmise transpordiga kopter kavatseti panna seeriatootmisse SA.330 Puma, mereväe dessantkopter ja sõjaväe tankitõrjehelikopter - British Lynx ja kerge mitmeotstarbeline kopter - seeriaversioon. Prantsuse SA.340 projektist, mille nimi valiti mõlema riigi Gazelle keeltes. Tootmiskulud jäid mõlema poole kanda pooleks.
Samal ajal toodeti SA.341 variandis seeriasõidukite mudelinäidiseid. Helikopterid nr 02 (F-ZWRL) ja nr 04 (F-ZWRK) jäid Prantsusmaale. Algselt F-ZWRI-na registreeritud number 03 viidi omakorda 1969. aasta augustis üle Ühendkuningriiki, kus see oli Westlandi tehases Yeovilis Briti armee jaoks Gazelle AH Mk.1 versiooni tootmismudel. Sellele anti seerianumber XW 276 ja see tegi oma esimese lennu Inglismaal 28. aprillil 1970.
