ABS 25 aastat

Kuigi esimesed autod olid palju aeglasemad kui tänapäeval, juhtus aga nii, et peatumise asemel liikus auto edasi lukustatud ratastega.

Probleemid rataste lukustumisega pidurdamisel on peaaegu sama vanad kui autod. Kuigi esimesed autod olid palju aeglasemad kui tänapäeval, juhtus aga nii, et peatumise asemel liikus auto edasi lukustatud ratastega.

Esimeste ABS-süsteemide testimine – vasakule hea haardumisega teekate, vasakult libe.

Sellise olukorra vältimise katsete pärast on disainerid 1936. sajandi algusest oma ajusid raputanud. Esimene "blokeerumatu piduriseade" taotles Bosch patenti juba 40. aastal. Süsteeme pole aga massiliselt toodetud rohkem kui XNUMX aastat. Järgnevatel prototüüpsüsteemidel oli aga palju puudusi, need olid masstootmiseks liiga aeglased ja liiga kallid.

1964. aastal alustas Bosch ABS-süsteemi testimist. Kaks aastat hiljem saavutati esimesed tulemused. Autodel oli lühem pidurdusteekond, parem juhitavus ja stabiilsus kurvides. Toona kogutud kogemusi kasutati ABS1 süsteemi ehitamisel, mille elemente kasutatakse tänapäevastes süsteemides ka tänapäeval. ABS-1 hakkas oma ülesandeid täitma 1970. aastal, kuid see oli liiga keeruline – see sisaldas 1000 analoogelementi. Lisaks ei olnud nende vastupidavus ja töökindlus süsteemi tootmisse panemiseks veel piisavad. Digitehnoloogia kasutuselevõtt on vähendanud elementide arvu 140-ni. Kuid isegi kaasaegsetes süsteemides on endiselt elemente, mis olid ABS 1-s.

70ndate lõpp – ABS tuleb Mercedesele.

Selle tulemusel osutus alles teise põlvkonna ABS pärast 14 aastat kestnud uurimistööd nii tõhusaks ja ohutuks, et see otsustati tootmisse panna. See oli aga kallis otsus. Kui see 1978. aastal esitleti, anti see luksuslimusiinidele - esmalt Mercedese S-klass ja seejärel BMW 7. Seeria 8. Sellest hoolimata toodeti 1999 aastaga miljon ABS-süsteemi. 50. aastal ületas toodetud ABS-süsteemide arv 25 miljonit ühikut. Viimase 90 aasta jooksul on järgmiste põlvkondade ABS-i tootmiskulud nii palju langenud, et tänapäeval pakutakse seda süsteemi isegi väikestele odavatele autodele. ABS-il on praegu 2004 protsenti. müüakse Lääne-Euroopas. Kõikidel autodel peab see olema alates XNUMX. aasta keskpaigast.

Insenerid püüavad pidevalt süsteemi lihtsustada, komponentide arvu (mis suurendab töökindlust) ja kaalu vähendada.

Arendatakse ka süsteemi funktsioone ja võimalusi, mis võimaldab nüüd pidurdusjõu elektroonilist jaotamist telgede vahel.

Kurvis pidurdamisel ilma ABS-ita sõiduk libiseb kiiremini.

ABS-ist sai ka aluseks selliste süsteemide nagu 1987. aastal kasutusele võetud ASR, et vältida libisemist kiirendamisel, ja elektrooniline veojõukontrollsüsteem ESP. See Boschi 1995. aastal kasutusele võetud lahendus parandab stabiilsust mitte ainult pidurdamisel ja kiirendamisel, vaid ka muudes olukordades, näiteks libedal teel kurvides sõites. See ei suuda ainult üksikuid rattaid aeglustada, vaid vähendab ka mootori võimsust olukordades, kus on libisemisoht.

Kuidas ABS töötab

Igal rattal on andurid, mis annavad teada ratta ummistumise ohust. Sel juhul vähendab süsteem survet piduritorustikus blokeerivale rattale. Kui see uuesti normaalselt pöörlema ​​hakkab, taastub rõhk normaalseks ja pidurid hakkavad ratast uuesti pidurdama. Sama algoritmi korratakse iga kord, kui ratas lukustub, kui juht pidurdab. Kogu tsükkel on väga kiire, sellest ka pulsatsioonitunne, nagu oleks ratastel lühikesed löögid.

Ta ei tee imesid

Libedal teel peatub ABS-iga varustatud auto varem kui selle süsteemita auto, mis "libiseb" osa pidurdusteekonnast lukustatud ratastel. Hea haardumisega teel peatub ABS-iga auto aga kaugemal kui auto, mis kriibib lukustunud rataste rehve, jättes maha musta kummijälje. Sama kehtib lahtiste pindade, nagu liiv või kruus, kohta.