Kolibri akud – mis need on ja kas need on paremad kui liitium-ioonakud? [VASTUS]

Ühel YouTube'i kanalil on ilmunud video, kus Kolibri akudele (ka: Colibri) viidatakse kui ajast ees olevatele. Otsustasime kontrollida, mis need on ja mille poolest need tänapäevastest liitium-ioonakudest erinevad.

Sissejuhatuse asemel: kokkuvõte

Sisukord

• • Sissejuhatuse asemel: kokkuvõte
• Colibri akud vs liitiumioonakud – kumb on parem?
  • Kontrollime reaalsust, st. faktide kontrollimine
    • Mitu arvutust
  • Kolibri aku puuduste faktid (loe: need ei olnud uuenduslikud)
    • Aku mahutavus väheneb, mass suureneb - see tähendab Dekra uurimise ajal regressiooni.
    • Kolibri ja klassikaliste liitiumioonakude võrdlus
    • 2010: Saksamaal akusid ei toodeta
    • Patareid mustades kastides, elemente pole kunagi näidatud
    • Katvuse test: miks öösel ja ilma tõendita?
  • järeldus

Meie hinnangul on aku looja pettur (kahjuks...) ja youtuber Bald TV on pigem sensatsioon kui faktikontroll. See kehtib ka Kolibri akude, nende looja Mark Hannemanni ja tema ettevõtte DBM Energy kohta. Meile tundub, et Kolibri akud on tavalised Hiina, Jaapani või Korea elemendid, mis on pakitud musta DBM Energy korpusesse. Püüame seda allpool tõestada.

> Toimuvad uued perioodilised sõidukite testid. Karmimad nõuded, heitgaasitestid (DPF), müra ja lekked

Sensatsiooniliste ja vandenõuteooriate jaoks vaadake. Kui eelistad tõestatud fakte ja sisukat infot, siis ära põgene.

KOGU TÕDE AUTODE JA AKUDE KOHTA. TERVE PL DOKUMENT (BaldTV)

Nagu videos kirjeldatud, on Colibri Battery (DBM) "kuiva tahke elektrolüüdi liitiumpolümeer-liitiumpolümeeraku, mis oli masstootmiseks valmis 2008. aastal". Selle looja sõitis Boschi ajamiga ja 2 kWh akuga Audi A98 kolonniga ühe laadimisega 605 kilomeetrit. 2010. aastal

Lisaks uuris Deka, jätkab jutustaja, dünamomeetril veel üks Kolibri paketiga varustatud Audi A2. Auto kaalus alla 1,5 tonni ja selle aku maht oli 63 kWh. See jõudis 455 kilomeetrini.

> Li-S akud – revolutsioon lennukites, mootorratastes ja autodes

Filmi ülejäänud osa tutvustab akutootjat Kolibrit kui meest, kelle meedia hävitas ja Daimler Benz AG endist juhatuse liiget, "sest ta ei tahtnud oma tehnoloogiat investorile avaldada". 2018. aasta intervjuus tunnistas tehnoloogia looja, et aku on tekitanud "tohutut huvi Saudi Araabias, Kataris, Omaanis ja Bangkokis".

Sellest teabehulgast piisab, et saaksime kontrollida, kas meil oli tõesti läbimurre.

Kontrollime reaalsust, st. faktide kontrollimine

Alustame lõpust: Endine Daimler Benzi juhatuse liige soovib pärast ettevõttest lahkumist oma tegevust jätkata, mistõttu ta investeerib sinu raha paljutõotavasse tehnoloogiasse – Mirko Hannemanni välja töötatud koolibri rakud. Sest kuiet autokontsernid töötavad kõvasti elektrisõidukite kallal.

Nagu iga kaasomanik on õigus Nõua arusaamist ettevõtte sisemistest protsessidest, eriti kui ta on sellesse palju raha investeerinud. Nagu iga investor, nõuab ta konkreetseid tulemusi. Samal ajal on Kolibri aku asutaja Mirko Hannemann uhke selle üle, et "ei avalda oma tehnoloogiat investorile". Ettevõte läks pankrotti, kuna tal polnud midagi müüa, ja investor otsustas, et ei lisa sellele enam raha. Hannemanni jaoks on see põhjus kuulsusele, kuigi ta otsib süüdlasi mujalt:

Kuid oletame, et seda episoodi ei juhtunud. Lähme tagasi esimeses lõigus esitatud katse juurde ümberehitatud Audi A2-ga. Noh, Audi A2 pole juhuslikult valitud, see on üks kergemaid autosid selles valdkonnas! - tuli ühe laadimisega läbida 605 kilomeetrit aku mahutavusega 98 kWh. Ja nüüd mõned faktid:

• täis Audi A2 kaalub umbes tonni (allikas); ilma mootori ja käigukastita arvatavasti ca 0,8 tonni - samas kui Kolibri akudega auto kaalub vähemalt 1,5 tonni (info videost Dekra testitud mudeli kohta; tegijad räägivad midagi muud - sellest lähemalt allpool),
• autol oli 115 kWh aku, mitte 98 kWh, ütleb Bald TV (allikas).
• ainsad ametlikud numbritega teated eksperimendi edenemise kohta pärinevad auto loojatelt, Mirko Hannemanni asutatud DBM Energylt.
• looja plaanis reisi kiirusega 130 km / h, kuid ...
• ... reis kestis 8 tundi ja 50 minutit, mis tähendab keskmist kiirust 68,5 km/h (allikas).

Mitu arvutust

115 km distantsil kasutatav 605 kWh aku tagab keskmise energiakulu 19 kWh / 100 km keskmise kiirusega 68,5 km/h. Seda on rohkem kui praegusel BMW i3-l, mis saavutab tavasõidul 18 kWh / 100 km:

> EPA järgi ökonoomsemad elektrisõidukid: 1) Hyundai Ioniq Electric, 2) Tesla Model 3, 3) Chevrolet Bolt.

Pange tähele, et DBM Energy viidatud ümberkujundatud Audi A2 pidi pakkuma "piisavalt palju salongi ja pagasiruumi" (allikas). Siit tekibki esimene kahtlus: milleks toota spetsiaalselt Dekra jaoks teist autot, kui esimene sai suurepäraselt hakkama?

Vaatame katsetingimusi (= terve öö sõitnud) ja "teise" Audi A2 (= 63 kWh) aku mahtuvust. Nüüd võrdleme neid väärtusi Opel Ampera-e (60 kWh aku) ajakirjandusliku sõiduajaga, purustades lennuulatuse rekordi:

> Elektriline Opel Ampera-e / Chevrolet Bolt / läbis ühe laadimisega 755 kilomeetrit [UPDATE]

Esimene järeldus (arvamine): Mõlemad enne DBM Energy kirjeldatud Audi A2 on tegelikult sama sõiduk. või liialdati esimese auto parameetritega. Arendaja andis peaaegu kahekordse võimsuse (115 kWh versus 63 kWh), et valetada meediale Kolibri akudesse salvestatud energiatiheduse kohta.

Decra arvutas 455 kWh Audi A2 jaoks 63 km – miks siis 605 km ja 455 km vahe 115 ja 63 kWh puhul? See on lihtne: Hummingbirdi akutootja sõitis oma teed (öösel; puksiirautol?) ja Decra rakendas NEDC protseduuri. 455 km on Dekra mõõtude järgi 305 km reaalset sõiduulatust. 305 kilomeetrit on ideaalne aku mahutavusele 63 kWh. Kõik on õige.

Teisest küljest pole Dekra mõõtmistel midagi pistmist DBM Energy esitatud esimese auto andmetega.

Kolibri aku puuduste faktid (loe: need ei olnud uuenduslikud)

Aku mahutavus väheneb, mass suureneb - see tähendab Dekra uurimise ajal regressiooni.

“Teise” Audi A2 Kolibri akud kaalusid umbes 650 kilogrammi (vt Audi A2 massi ja sõiduki massi deklaratsiooni koos akudega) ja sisaldasid väidetavalt 63 kWh energiat. Vahepeal pidid samad akud esimeses autos kaaluma vaid 300 kg. Need deklaratsioonid annavad täiesti erinevad tulemused energiatiheduse osas: 0,38 kWh / kg esimeses masinas versus 0,097 kWh / kg teises masinas... Teine auto Dekra kaalus testimiseks, esimese puhul saame loota vaid Mirko Hannemanni / DBM Energy väitele.

Miks lõi leiutaja esmalt parema auto, palju tihedamate akudega ja pani seejärel ametlikele katsetele halvima auto? See ei lähe üldse kokku (vt ka kogu eelmist lõiku).

Kolibri ja klassikaliste liitiumioonakude võrdlus

Teine - meie arvates: tõsi, sest Decra allkirjastas selle - selles vallas pole tulemus midagi erilist.2010. aasta Nissan Leafil olid 218 kg akud võimsusega 24 kWh, mis tähendab 0,11 kWh / kg. Koolibril tihedusega 0,097 kWh / kg olid halvemad parameetrid kui Nissan Leafi akul..

Neisse salvestatud energiakogus oleks muljetavaldav vaid siis, kui elemendid sisaldaksid Mirko Hannemanni algselt väidetavalt 115 kWh ja kaaluksid 300 kg – neid andmeid pole kunagi kinnitatud, kuid need olid olemas vaid paberil, s.o ajakirjandusdeklaratsioonides Dbm. Energia.

> Kuidas on akude tihedus aastate jooksul muutunud ja kas me tõesti pole selles vallas edusamme teinud? [VASTAME]

2010: Saksamaal akusid ei toodeta

See pole veel kõik. 2010. aastal oli akuelementide tööstus Saksamaal lapsekingades. Kõik elektrielementide (loe: akude) kaubanduslikud rakendused on kasutanud Kaug-Ida tooteid: Hiina, Korea või Jaapani tooteid. No nii on ka täna! Rakkude arendamist ei peetud strateegiliseks suunaks, sest Saksamaa majandus põhines kütuse põletamisel ja autotööstusel.

Nii et see on raske Saksa garaažis töötav tudeng leiutas ootamatult imelise meetodi tahkete elektrolüütide elementide valmistamisekskui Kaug-Ida võimas tööstus – Euroopast rääkimata – ei suutnud seda teha.

Patareid mustades kastides, elemente pole kunagi näidatud

Ka see pole veel kõik. Hummingbirdi aku "geenius looja" ei näidanud kunagi oma imelisi elemente. (st aku moodustavad elemendid). Need on alati pakendatud DBM Energy logoga karpidesse. "Genius looja" oli uhke, et ta ei näidanud neid isegi ettevõtte investorile-kaasomanikule.

Katvuse test: miks öösel ja ilma tõendita?

Film Bald TV räägib ministriabist, kui auto ületas rekordi, kuid tegelikkuses, kui auto sihtkohta hilines, olid ajakirjanikud segaduses (allikas). See tähendab et auto sõitis ilmselt üksi... Öösel. Ilma igasuguse järelevalveta.

> Elektrisõidukite praegused hinnad järelturul: Otomoto + OLX [november 2018]

2010. aastal ilmusid videokaamerad ja nutitelefonid. Vaatamata sellele sõitu pole kinnitanud ükski GPX rada, videosalvestus, isegi mitte film... Kõik andmed koguti väidetavalt musta kasti, mis "edati ministeeriumile". Küsimus on: miks kutsuda kohale nii palju ajakirjanikke ja mitte anda neile tõelisi tõendeid oma edu kohta?

Nagu sellest veel vähe oleks: DBM Energy sai Kolibri aku testimiseks riigi rahastust summas 225 tuhat eurot, mis täna võrdub enam kui 970 tuhande zlotiga. Ta ei kaalunud seda toetust, välja arvatud paberil., ei näidanud ühtegi toodet. Põles Kolibri akuga auto prototüüp, tuli süüdati, süüdlasi ei leitud.

järeldus

Meie järeldus: Hannemann on pettur, kes pakkis oma ümbristesse klassikalised Kaug-Ida (nagu Hiina) liitiumpolümeerelemendid ja müüs need uhiuute tahkete elektrolüüdielementidena. Sensatsioonilisel toonil kirjeldatud Hummingbirdi patarei vandenõuteooria on muinasjutt. Akutootja soovis ära kasutada hetke, mil Tesla turule jõuab ja tahked elektrolüüdielemendid annaksid talle eelise. Seega valetas ta energiatiheduse kohta, sest tal polnud midagi pakkuda.

Kuid isegi kui tema väited vastaksid osaliselt tõele, toimisid Kolibri akud Decra mõõtmiste järgi kehvemini kui samal ajal debüteerinud Nissan Leafa akud, mis on ehitatud AESC elementide abil.

See artikkel on kirjutatud Colibri / Kolibri akudes sisalduvast tehnoloogiast huvitatud lugejate palvel.

See võib teile huvi pakkuda: