Aktiivne ja passiivne ohutus. Kuidas on autod paigutatud?
Rihmad, eelpingutid, padjad, kardinad, šassii elektroonika, deformatsioonitsoonid – autos on aina rohkem meie tervise ja elu eest hoolitsejaid. Enamiku kaasaegsete sõidukite disainerite jaoks on ohutus ülimalt tähtis.
Esiteks tuleb kohe märkida, et kaasaegse auto disain võimaldab tal üle elada ka väga tõsised kokkupõrked. Ja see ei kehti ainult suurte limusiinide, vaid ka väikeste linnaklassi autode kohta. See on suurepärane uudis igale autoostjale. Selle edusammude võlgneme peamiselt uutele materjalidele ja tehnoloogiatele, kuid disainerite leidlikkus ja oskus väärtuslikke uuendusi juurutada ei oma vähest tähtsust.
Esimene autotööstuse elementide rühm, mis vastutab ohutuse parandamise eest, on passiivne. See jääb passiivseks, välja arvatud juhul, kui toimub kokkupõrge või avarii. Peamist rolli selles mängib kerekonstruktsioon, mis on kujundatud nii, et see kaitseks tõhusalt reisijatele mõeldud ala. Kaasaegse auto läbimõeldud kere on vastavalt jäik puurivorm, mis kaitseb kokkupõrke tagajärgede eest.
Esiosa, tagaosa ja külgede struktuur ei ole nii jäik, kuivõrd see on suunatud energia neeldumisele. Kui kogu sõiduk oleks võimalikult jäik, kujutaksid suurtest avariitest põhjustatud hilinemised ohtu seesolevatele reisijatele. Jäik kabiin on konstrueeritud kõrgtugevate lehtede abil selliselt, et võimaliku löögi energia jaotatakse võimalikult suurele alale. Sõltumata sellest, kummalt poolt see tuleb, peavad nii lävepakud kui piilarid koos katusevoodriga hajutama autokerele mõjuvaid survejõude.
Kaasaegse auto esi- ja tagaosa on ehitatud täpsete arvutuste järgi, mis põhinevad arvutisimulatsioonidel ja tõestatud avariitestidel. Fakt on see, et killustumine peaks toimuma vastavalt aktsepteeritud stsenaariumile, mis näeb ette võimalikult suure kokkupõrkeenergia neeldumise. Selline stsenaarium on jagatud faasideks, mille järgi rajatakse purustamistsoon. Esimene on jalakäijate kaitsetsoon (mitte taga). See sisaldab pehmet kaitserauda, sobiva kujuga esipõlle ja kergesti deformeeruvat esikatet.
Toimetajad soovitavad: Uusi kiiruskaameraid pole
Teine tsoon, mida nimetatakse remonditsooniks, aitab absorbeerida väiksemate kokkupõrgete mõju. Seda tehakse spetsiaalse, vahetult kaitseraua taga oleva kergesti deformeeruva tala ja spetsiaalsete väikeste profiilide abil, mida nimetatakse "kokkupõrkekastideks", mis on tänu spetsiaalsetele väljalõigetele volditud akordioniks. Õige valgusvihu pikendamine muudab esituled hästi kaitstud. Isegi kui tala survet ei pea, peavad esituled tänu vastupidavale polükarbonaadist konstruktsioonile suuri koormusi vastu.
Vaata ka: Volkswagen üles! meie testis
Kolmas tsoon, mida nimetatakse deformatsioonitsooniks, on seotud kõige tõsisemate õnnetuste energia hajumisega. See sisaldab esirihma tugevdust, külgelemente, rattakoopaid, esikapotti ja paljudel juhtudel alamraami, samuti esivedrustust ja mootorit koos lisaseadmetega. Turvapadjad on ka passiivse ohutuse oluline komponent. Tähtis pole mitte ainult nende arv, mida rohkem, seda parem, vaid ka asukoht, kuju, täitmisprotsess ja juhtimise täpsus.
Esiturvapadi avaneb täielikult ainult raskete õnnetuste korral. Kui risk on väiksem, täituvad padjad vähem, vähendades pea kokkupuute mõju kotiga. Armatuurlaua all on juba olemas põlvetoed, aga ka tagaistmel sõitjatele mõeldud polstrid, mis kokkupõrke korral tõmbuvad esikatte keskosast välja.
Aktiivse ohutuse mõiste hõlmab kõiki elemente, mis töötavad sõidu ajal ja võivad juhi tegevust pidevalt toetada või korrigeerida. Peamine elektrooniline süsteem on endiselt ABS, mis ei lase ratastel auto pidurdamisel lukustuda. Valikuline EBD-funktsioon, st elektrooniline pidurdusjõu jaotus, valib iga ratta jaoks sobiva pidurdusjõu. ESP stabiliseerimissüsteem (teised nimetused VSC, VSA, DSTC, DSC, VDC) omakorda hoiab ära auto libisemise kurvides või rasketes teeoludes (lombid, konarused), pidurdades vastavat ratast õigel hetkel. BAS, tuntud ka kui "hädapidurdusabi", on loodud selleks, et maksimeerida piduripedaali survet hädapidurduse ajal.
