Hüdroplaneerimine – kui loodus näitab oma jõudu
Kuigi see on alles aasta algus ja lumine talv pole veel lasknud end täielikult unustada, on esimeste suladega aeg heita pilk meie turvalisuse seisukohalt väga olulisele nähtusele. teel. Enne aga täituvad teeaugud, mis praegu tekivad nagu seeni pärast vihma, ääreni sulava lumega. Enne kui kevadvihmadest moodustunud jõed Poola teedena tuntud roopadesse sulanduvad, tasub võtta aega, et mõista, mis on vesiplaneerimise fenomen.
Meie keele puhtuse pooldajatele meeldib kindlasti sõna akvaplaneerimine või padi 
vesi. Teisest küljest kuulevad need, kes armastavad keelelist reisimist, ka sõna "hüdroplaneerimine". Kõik need terminid on omavahel asendatavad. Sageli ilmneb see teema ekspertide, politseinike ja tee-ehitajate erinevate arvamuste kohaselt võimalike või tegelike probleemide kontekstis auto haardumisega teel. Mis see tegelikult on ja kuidas selle soovimatu ja väga ohtliku nähtusega toime tulla? Millal see juhtub? Või äkki oleme meie ise selle süüdlased? Vaatame.
Esiteks alustame määratlusega. Lihtsamalt öeldes on vesiliistumine autotööstuses veojõu kadumine sõidu ajal, kuna asfaldi ja rehvi vahele tekib veekiht. Kui rehv (erinevatel põhjustel) ei suuda eemaldada piisavalt vett, mis laine kujul selle ette koguneb, tekib nn veekiil. Kogu füüsika jõul jääb see rehvi ja tee vahele, vähendades drastiliselt auto juhitavust ja võimet tõhusalt pidurdada! Juhi poolel tundub vesiliuga sõitmine nagu jääl sõitmine. See ei ole liialdus! Kas ma saan seda kohata ka igapäevases sõidus? Oh jah! Ja sagedamini, kui me kõik arvame. Subaru autokoolis töötades tuli väga sageli jälgida 1. astme koolitust alustavate osalejate üllatust, kui teoreetilises osas toodi koolitusvideo toega näide auto käitumisest spetsiaalselt ettevalmistatud rennis. . esitati. Muide, mis sakslastel või austerlastel on õppemoodul ehitatud õppeotstarbel, siis Poolal on igapäevane rutiin. Mis seal peal oli? Noh, sõitsin kunstlikult loodud, pikka ja suhteliselt sügavasse lompi (ainult 80 cm!). Kiirus 100 km/h, auto ilma elektrooniliste juhiabisüsteemideta. Kaader algab laia võttega, kus on näha autot suremas rataste alt välja paiskunud tohututes veekogudes. Algab tõeline stseen. Näidatakse auto kella, mis näitab ilmekalt, kuidas vaatamata lisatud gaasile püsib kiirus peaaegu muutumatuna ning pöörded suurenevad iga kord, kui paremale pedaalile vajutada. See tunne on peaaegu XNUMX% kooskõlas meie omaga 
sidur lakkas töötamast. See on esimene kokkupuude vesiplaaniga. Mis selles nii ohtlikku on? Järgmisena vaatame filmi. Milline oli eelpool mainitud osalejate üllatus, kes seda simuleeritud sündmust “seestpoolt” jälgisid? Suurim üllatus on alati hetk, mil juhendaja hakkab treeningu eesmärgil otse sõites rooli keerama. Sõnumi tugevdamiseks teeb ta seda rooli äärmistes asendites, paremalt vasakule ja tagasi. Mis siis autost saab? Mitte midagi, absoluutselt ei mingit masina reaktsiooni! Rattad pöörlevad ikka ja jälle, kuid auto libiseb segamatult sirgjooneliselt. Järgmisi meetreid sõites võib mõni juht eeldada, et see on lihtsalt võimalus lõbutseda, hirmutades kaassõitjat. Kahjuks füüsikud nalja teha ei oska. Sellises olukorras rooli keeramisel võivad olla tõsised tagajärjed. Instruktor lõpetab tahtlikult sõidu (jätab lompi) keerdunud ratastel. Mõju? Silmapilguga satub ta vastassuunavööndisse ja märjad rehvid, mis ei suuda tagada täit veojõudu, panevad tagasilla libisema! Kommentaar on üleliigne.
Kas vesiplaneerimisega on võimalik võidelda? Jah, aga mitte sõna otseses mõttes. Meie ülesanne autojuhina on ennetamine, minimeerides selle esinemise riski. Esinemisoht suureneb koos liikumiskiirusega, teekatte veekihi paksusega või lõpuks meie rehvide halvema seisukorraga (madalam mustrisügavus või reostus). Seetõttu suurendame vastavalt oma ohutust, säilitades samal ajal mõõdukuse teeoludele vastava kiiruse kohandamisel ja vajadusega võimalikult kiiresti koju jõuda. Vihmaga sõites väldime kohti, kus vesi koguneb ja voolab. Samamoodi püüame kuiva tee puhul lompe nähes neid vältida ning kui see pole võimalik, siis pidurdame kiirust ja üritame neist üle saada sirgete ratastega, vältides teravaid manöövreid nii pedaalide kui ka pedaalidega. rool. Miks? Esiteks kõrvaldame selle nähtuse ohu, liikudes aeglasemalt. Teiseks, kui lähete sellest otse läbi, siis isegi kui see juhtub, on libisemine sõidusuunas (vähem ohtlik). Kolmandaks, nagu oleme saidil "Ohutu sõitmine" korduvalt maininud, viib kurvis sõitmine selleni, et rehvidele mõjub külgjõud. Nad hakkavad töötama, äärise alla kõverdunud. Mida kõrgem on meie rehvi profiil ja suurem jõud (suurem kurvikiirus või tihedamad rattad), seda rohkem rehv deformeerub. Mida see meie jaoks tähendab? hea, 
on väga tõenäoline, et osa rataste alt vee ärajuhtimiseks mõeldud soontest "sulgub" peaaegu täielikult. Sellisel juhul lõppeb pöördes lompi ületamise katse esitelje suurejoonelise libisemisega (alajuhitavusega), mis tähendab väga ohtlikku liiklusolukorda. Naaseme nii sageli esile kerkinud tee õige jälgimise teema juurde, piisavalt kaugele, et meil oleks aega manöövriks valmistuda. Andkem endale ja teistele liiklejatele võimalus olla teel turvaline.
Mis siis, kui lomp tundub lõputu, nagu roobastes? Kui tuleb neile vastu astuda, siis võimalusel läheme muidugi mööda “asfaldi tippe”, püüdes ratastega mitte puutuda veega täidetud rennidesse. Kui oleme juba rajale sisenenud, hoiame ühtlast kiirust ja kontrollides distantsi eessõitva sõidukiga, ei ürita mingil juhul sellest maha liikuda. Kui olukord meid selleks sunnib, manööverdame sujuva juhiliigutusega (väike nurk), oodates, kuni rehv saavutab veojõu. Nii väldime ohtu auto ohtlikult destabiliseerida (nagu õppevideos kirjeldasin) liiga pingul rataste haardumise järsu muutumise tagajärjel. See võib põhjustada kogu auto järsu, agressiivse tõmbluse ja selle tagajärjel äkilise libisemise, teelt välja kukkumise ja äärmisel juhul isegi ümbermineku.
Kogu selle füüsilise mängu jooksul kordame me pidevalt väiteid rehvide kohta. Need on loomulikult üliolulised. Tunnustatud tootjate head rehvid võivad meie ohutust oluliselt parandada. Siiski ei saa me kinnitada, et need kaitsevad meid täielikult vesiplaani eest. Pole tähtis, millise rehvi me valime, see ilmub alati, vahe on selles, millisel kiirusel see ilmub. Juhtivad tootjad investeerivad suuri summasid 
ressursse teadus- ja arendustegevuseks, pakkudes selles valdkonnas üha tõhusamaid lahendusi. Mõned mustrid aga ei muutu. Esimene on seos rehvi laiuse ja vesiliu kalduvuse vahel. Mida laiemad rehvid, seda varem (aeglasemal kiirusel) kaotame haarduvuse. Reeglina on kitsamad rehvid sellele nähtusele vähem vastuvõtlikud, kuna on vaja vähem vett tühjendada. Mäletan kahe osaleja üllatust, isegi viha, mida ma kunagi Tor Kielces korraldasin koolitusel. Nad mõlemad saabusid rohkem kui 300.000 80 Poola zlotti maksvate autodega, mis olid varustatud lugematute juhiabisüsteemide, suurepäraste UHP (Ultra High Performance) rehvidega ja veensid oma omanikke üleolekus maanteel. Tegelikkus on aga julm. Füüsika ei hooli sellest, kui palju me autole kulutasime. Hädapidurduse praktilisel koolitusel, nagu nad hiljem tunnistasid, said nad tõelise šoki. Koolituse eesmärk oli auto võimalikult kiire peatamine veega kaetud teel. Nende väga toredate härrasmeeste autod sõitsid kiirusega 20 km/h, et peatuda umbes XNUMX meetrit kaugemal kui tavalise autoga sõitnud samast grupist pärit filigraanse õpilase oma. Auto kaalu vahe oli tühine, rehvide laiuses tohutu! Sellest sõltuvusest tasub teada. Enne möödasõidu otsustamist, sest see “pikenenud” halastamatult mahajäänud auto on minust palju nõrgem.
Olgu, meil on juba korralikud rehvid. Teame, mis on vesiplaneerimine ja kuidas see toimub. Kohanemine igapäevase sõiduga 
kiirust teeoludele vastavaks, oleme õppinud teed jälgima ja marsruuti targalt valima, minimeerides selle nähtuse riski. Kas see on kõik, mida peame teadma, et reisida ohutult ilma ebameeldivate üllatusteta? Selleks on vaja mainida veel üht väga olulist teemat. Sellest, mida valdav enamus juhte alahindab. Vastame küsimusele, kas me kuulume sellesse rühma. Ma räägin süstemaatilisest õige rehvirõhu eest hoolitsemisest. Noh, "külaline" on tark! Lõppude lõpuks, kui ma kevadeks ja sügiseks rehve vahetan, pumpavad vulkanisaatorid meie rattaid. Ja üldiselt ei juhtu midagi sellist, kui on lahkarvamusi. Kahjuks jääb selline väide autojuhtidele meelde. Sellel on palju aspekte ja täna suudan võib-olla kahtlejaid veenda läbi vesiliu riskiprisma. Et mind ei süüdistataks kallutatud loos, kasutan liiklusohutuse vallas vaieldamatult positsioonil oleva asutuse, Saksamaa ADACi läbiviidud sõltumatu uuringu tulemusi. Selle kõrval olev visualiseerimine näitab suurepäraselt, kuidas rõhu kadumine suurendab hüppeliselt hüdroplaneerimise ohtu. Näeme, et samadel tingimustel, sama kiiruse juures, sama sõidukit ja rehvi kasutades viib rõhulangus 2-1,5 baarini rehvi haarduvuspinna vähenemiseni asfaldil lausa 50%! Juhendajana meeldib mulle jälgida, mis minu ümber toimub. Vaatan, kes sõidab, millised ja mis seisukorras on nende rehvid, kuidas nad rooli hoiavad – see on selline professionaalne eelarvamus. Kui ma rattaid vaatan, näen kõige sagedamini ebaloomulikult deformeerunud, alapumbatud rehve. Soovitan rõhku kontrollida! Kompressorid on nüüd tasuta saadaval peaaegu kõigis suuremates jaamades. Küsimus on ainult selles, kas avalik manomeeter töötab. Kui mul õnnestus mõnda teist veenda, et seda tasub teha, siis soovitan osta väikese elektroonilise manomeetri, mis mahub alati autosse ja annab meile mõõtmisel kindlustunde. Veel üks vidin mehele? Võib-olla see on või lihtsalt lihtne tööriist maailmas, mis mõjutab meie turvalisust. Ainus küsimus on, kas leiame aega ja soovi seda ära kasutada, kui meil on kiire? Hea viis.
