Alfa Romeo Stelvio – sportliku DNA-ga linnamaastur

Itaalia kaubamärgil on kaks väga erinevat arvamust. Mõni ironiseerib selle üle, et Alpha ei põrganud kokkupõrketestide käigus vastu seina, teised aga ohkavad itaallaste kerekuju üle. Üks on kindel – selle margi autod pole ükskõiksed. Pärast Giuliat, kes oli end üsna kaua oodanud, ilmus tema vend, modell Stelvio, palju kiiremini. Miks vend? Sest mõlemas veenis voolab kuum itaalia veri.

Maastur, mis sõidab nagu auto. Oleme seda juba teiste premium-brändide puhul kuulnud. Siiski oli see endiselt ületamatu näide, Püha Graal, millele järgnesid kaasaegsed autotootjad. Ebaõnnestunult. Sest kust tuli auto väikeste mõõtmete, põhja alla veeremist võimaldava kliirensi ja suure kaaluga, et sõita nagu sõiduautoga? Võimatu missioon. Ja veel… Stelvio põhineb Giulia põrandaplatvormil, millega see jagab paljusid komponente. Loomulikult pole see kloon, kuid tegelikult ei saa seda ka tüüpiliseks linnamaasturiks nimetada.

Spordi geenid

Juba esimesed kilomeetrid Stelvio rooli taga sunnivad mõisted “pehme” ja “ebatäpne” prügikasti viskama. Roolisüsteem töötab väga täpselt ja peaaegu kirurgilise täpsusega. Isegi väikseim käeliigutus kutsub autost esile kohese ja äärmiselt reageeriva reaktsiooni. Vedrustus on jäik ja terav ning 20-tollised rattad ei andesta paljusid vigu. Dünaamiliste kurvide puhul on lihtne unustada, et Stelvio on maastur. Pidurisüsteem on aga üllatus. Sellise paljutõotava rooli- ja vedrustusomaduse juures võime oodata žiletiteravaid pidureid. Asi pole isegi õrnalt pidurit vajutades hammastega vastu rooli koputamist. Alfa Romeo ajaloo esimese linnamaasturiga pidurdades võib jääda mulje, et oleme just astunud kuuma, porisesse lompi ning auto aeglustades ei tekita kindlustunnet, et keelad end kõiges. neli suunda. jalad" vajadusel. See on aga vaid vale mulje. Pidurdustestidel peatus Stelvio 100 kilomeetril tunnis vaid 37,5 meetriga. Pidurid võivad olla pehmed, kuid faktid räägivad enda eest.

originaalsed read

Kaugelt Stelviot vaadates saad kohe aru, et see on Alfa Romeo. Korpust kaunistavad arvukad massiivsed reljeefid ning üsna ümara esiosa peal on standardina iseloomulik trilobo. Lisaks on kaitseraua alumistes osades tohutud õhuvõtuavad. Kitsad esituled annavad Stelviole agressiivse ilme. Itaalia kaubamärk on mingil moel käivitanud "kurjakuulutavate" autode trendi. Mudel 159 oli ehk kõige kuulsam. ).

Stelvio küljejooned on üsna tursked, kuid auto ei tundu kohmakas. Kallutatud tagaaken muudab selle silueti üsna kompaktseks ja sportlikuks. Rooma sambaid meenutavad A-sambad on veidi vähem keerukad. Kuid nende massiivne konstruktsioon on õigustatud nende ohutuse ja konstruktsiooniomadustega. Üllataval kombel aga ei sega need juhti ega piira vaadet liialt.

Stelvio on hetkel saadaval 9 värvitoonis, plaanides 13. Lisaks saab klient valida 13 alumiiniumvelgede kujunduse vahel, mille suurus on vahemikus 17-20 tolli.

Itaalia elegants

Alfa Romeo Stelvio interjöör meenutab kangesti Giulianat. See on väga elegantne, kuid lihtsalt tagasihoidlik. Suurema osa funktsioonidest võttis üle 8,8-tolline puutetundlik ekraan. Konditsioneeri paneel allosas on diskreetne ja esteetiline, samas kui puitdetailid lisavad originaalsust.

Hoolimata kergelt kaldus tagaaknast on Stelviol väga korralikud transpordiomadused. Pagasiruumi (elektriliselt avaneva ja suletava) mahub kuni aknajooneni 525 liitrit pagasit. Ka sees ei tohiks keegi ruumipuuduse üle kurta, kuigi teine ​​istmerida pole oma klassi ruumikaim. Esiosa on aga palju parem. Istmed on mugavad ja avarad, kuid pakuvad korralikku külgtuge. Kõrgemates versioonides saame Stelvio varustada sissetõmmatava põlveosaga sportistmetega.

Juhi seisukohalt on kõige olulisem muidugi rool, mis näeb Stelvio peal väga hea välja. Taas võite olla kindel, et ükski maiuspala ei asenda kõrgetasemelist klassi. Raadio- ja püsikiiruse regulaatori nupud on diskreetsed ja nende arv on väike. Mõnel kaubamärgil võib teid huvitava nupu leidmisel tekkida nüstagm. Alfies domineerib aga elegants ja klassika. Kolme kodaraga lenksu äär on üsna paks ja istub hästi kätte, sportlikku iseloomu lisab aga kerge lamendamine allosas.

Käigulaba lüliteid (täpsemalt ...) on sõidu ajal võimatu mitte märgata. Need on lihtsalt tohutud ja näevad välja nagu minu omad. Need aga ei pöörle koos rooliga, seega võimaldavad nende pisut saledad mõõtmed ka kitsastes kurvides allakäiguvahetust.

Jooksmise ajal tasub mainida veel üht asja. Lisaks tavapärases automaatrežiimis sõitmisele ja roolil olevate labade abil käikude vahetamisele saame käike vahetada ka klassikalisel viisil – juhtkangi abil. Meeldiv üllatus on tõsiasi, et kõrgemale käigule vahetamiseks peate käepidet enda poole nihutama, mitte ettepoole, nagu enamikel autodel. See on loogiline, sest dünaamilisel kiirendusel surub auto meid istmele, mistõttu on käepidet enda poole tõmmates palju mugavam ja loomulikum järgmisele käigule lülitada.

Pardal oli ka Harman Kardoni helisüsteem. Olenevalt varustustasemest saab Stelvio varustada 8, 10 või isegi 14 kõlariga.

Natuke tehnoloogiat

Stelvio põhineb Giulia põhjal, seega on mõlemal autol sama teljevahe. Margi esimeses linnamaasturis istume aga 19 sentimeetrit kõrgemal kui kaunimas Itaalias ning kliirens on kasvanud 65 millimeetri võrra. Vedrustus on aga peaaegu identne. Sellest ka Stelvio suurepärased sõiduomadused.

Mudelit saab varustada Q4 nelikveoga ning kõik Stelviod tulevad kaheksakäigulise modifitseeritud ZF automaatkäigukastiga. "Tavalises" olukorras läheb 100% pöördemomendist tagasillale. Kui andurid tuvastavad teepinna või haarduvuse muutuse, kandub kuni 50% pöördemomendist aktiivse ülekandekorpuse ja esidiferentsiaali kaudu esisillale.

Stelvio kaalujaotus on täpselt 50:50, mis teeb liigse ala- või ülejuhitavuse keeruliseks. Sellised proportsioonid on saavutatud masside ja materjalide õige juhtimisega, samuti kõige raskemate elementide paigutamisega raskuskeskmele võimalikult lähedale. Kui me räägime kaalust, siis väärib märkimist, et Stelvio on väga paljulubav (ja isegi oma klassi parim) võimsuse ja kaalu suhe alla 6 kg hj kohta. Stelvio kaal algab 1 kg-st (diisel 1604 hj) ja lõpeb kõigest 180 kg hiljem – võimsaim bensiiniversioon kaalub vaid 56 kg.

Suhteliselt kerge kaalu tegi võimalikuks alumiiniumi kasutamine, millest muuhulgas valmistati mootoriplokk, vedrustuselemendid, kapott ja pakiruumi kaas. Lisaks on Stelviot 15 kilogrammi võrra "hõrenenud", kasutades propelleri võlli tootmiseks süsinikkiude.

Itaalia plaanid

On aegu, mil peaaegu iga tootja soovib oma ridadesse vähemalt ühte hübriidautot. Selle eesmärk ei ole mitte ainult jääkarude kasu, vaid ka standardid, mis seavad teatud piirangud heitgaaside pärast. Hübriid- või täiselektriliste sõidukite kasutuselevõtuga vähendavad kaubamärgid keskmisi heitkoguseid sõiduki kohta. Esialgu pole Alfa Romeol plaanis hübriidide ökoloogilist jõge järgida ja selle kohta on raske kuulda ka kuulujutte.

Julia sündis 2016. aastal ja sillutas teed brändi naasmisele pealkirjadesse. Vaid aasta hiljem liitus sellega Stelvio mudel ja bränd pole veel oma viimast sõna öelnud. Aastatel 2018 ja 2019 on kaks uut maasturit, mille esiküljel on trilob. Üks neist saab olema suurem kui Stelvio ja teine ​​väiksem. Sel moel positsioneerib bränd oma mängijad kõige kiiremini kasvava autotööstuse segmendi kõigis osades. Kuid oodake aastani 2020, mil Alfa Romeo oma uut limusiini maailmale näitab. Las kõik läheb seekord plaanipäraselt, ilma järjekordse kaheaastase seisakuta.

Kaks südant

Stelvio on saadaval kahe jõuallikaga – 200-liitrise turboülelaaduriga bensiinimootoriga 280 või 2.2 hobujõuga ja 180-liitrise diiselmootoriga 210 või 4 hobujõuga. Kõik seadmed on ühendatud kaheksakäigulise automaatkäigukasti ja tagaveoga või integreeritud QXNUMX nelikveoga.

2.0 bensiinimootor oma võimsaimas versioonis 280 hj, lisaks maksimaalsele pöördemomendile 400 Nm, uhkeldab paljulubava jõudlusega. Kiirendus paigalt sadadeni võtab vaid 5,7 sekundit, mis teeb sellest oma klassi kiireima auto.

Uus Alfa Romeo linnamaastur on saadaval kolmes varustustasemes: Stelvio, Stelvio Super ja Stelvio First Edition, viimane on saadaval vaid kõige võimsama bensiiniga variandi jaoks. Kõige elementaarsem kombinatsioon on esimese varustustaseme duo 2.2-liitrise diiselmootoriga. Selle konfiguratsiooni maksumus on 169 700 zlotti. Hinnakirjas ei ole aga veelgi "põhilisemat" versiooni, mis peaks peagi Itaalia perega liituma. Me räägime samast mootorist, kuid 150-hobujõulises versioonis. Selline auto maksab umbes 160 tuhat zlotti.

При принятии решения о покупке Stelvio с бензиновым двигателем мощностью 280 л.с. у нас нет возможности выбрать базовую версию оборудования, а только варианты Stelvio Super и Stelvio First Edition. Последняя в настоящее время является самой дорогой конфигурацией, и, когда вы захотите ее купить, вам нужно подготовить 232 500 злотых. Бренд запланировал будущее своего нового внедорожника и уже обещает вариант «клеверного листа» — Quadrifoglio. Однако стоимость такого автомобиля оценивается примерно в 400 злотых.

Alfa Romeo esindajad tunnistavad üksmeelselt, et ilma Giuliata poleks Stelviot. Kuigi need autod on erinevad, pole kahtlustki, et tegemist on õdede-vendadega. Vend ja õde. Ta on kaunitar "Julia", kes peidab oma hämmastavate vormide alla temperamenti, millest on raske üle saada. See on sama röövellik ja ilmaasjata pole see nime saanud Itaalia Alpide kõrgeima ja tuuliseima mäekuru järgi. Nad on erinevad ja samal ajal samad. Alfa üle võite kurta, kas see teile meeldib või mitte. Siiski pole vaja teha muud, kui istuda rooli, sõita paar kurvi ja mõista, et ka autojuhtimine võib olla tants.