Aprilia RSV mille R
Aprilia pressiesindaja Auto Triglav laenas isegi luksusbussi, et kutsutud külalised Rijeka hipodroomil asfaldile sõita. Kohalik direktor Eshkinya võttis mikrofoni pihku ja tõlkis asfaldi nähtavad pöörded igapäevasematesse mõõtmetesse, näiteks: „Siin mööduvad mootorratturid kaevust vähemalt 180 km tunnikiirusega. ... "
Algab spordipäev. Milleti nime kõrval olev R, mis viitab Ducatile, Hondale ja teistele, kuulub hüperspordi perekonda. Nõus, võidusõiduvärvides auto on lihtsalt ilus! Pange tähele Öhlins vedrustust, USD esikahvlit nitriiditud kuldjalgadega, mis hõlbustab libisemist, tagumist amortisaatorit taga, amortisaatorit lenksu külge kinnitatud? Kõik on reguleeritud, kõik töötab hästi, kõik on ilus.
Uskuge või mitte, aga üks Öhlins vedrustus maksab tubli 800.000 XNUMX tolarit! Nii saate selle auto (uuesti) tasakaalu vähem kui poole hinnaga. Ärge unustage Itaalia loomingut silmist: rohkelt süsinikkiudu, võistluspehme kuju ja suurusega OZ survevalusid, Brembo kuldseid pidureid ja teraskeermega hüdrovoolikuid. ... raam on samuti pimestavalt poleeritud, tagumised kahvlid on asümmeetrilised, mis viitab sellele, et Aprilia on käsitöökodades veelgi osavam.
Niisiis, mida ma loetleksin, kui selle jalgratta peamine omadus on kvaliteetsed komponendid. See erinebki baasmudelist RSV Mille. Ja samal ajal pole R nii kuradima kallis, kuna suuresti käsitsi ehitatud Mille SP on hinnatud superrataste võidusõidu homologeerimise eest. See kuulub kättesaamatusse maailma, mida meie, tavalised mootorratturid, kasutada ei oska.
Mille R on mootorratas, mis sobib rohkem võidusõiduraja külastamiseks kui kohalikud puhvetid. No ma ei ütle, et isegi tänavatel ja majade vahel pole hea, nii kuulus on legendaarne Mani saar, aga surnud kangelasi on juba üle kahesaja! Tuleb märkida, et tiheda liiklusega teel ei näita selline Race'i liigutuste komplekt, milleks ta võimeline on. See meenutab mulle lõpetamata seksi.
Esimene sensatsioon Aprilia Mille R istmel on pisut ebaühtlane. Niisiis, jahin esimesed ringid kosmoses, isegi kahesilindrisel Rotaxil, mis on 60 kraadi avatud, kõhklen gaasipedaali hästi avamast: see tõmbab kõvasti kõigil madalatel pööretel, kuid ma ei tea, millal kallutusjõud suudab rehvi asfaldilt maha tõmmata.
Lennuki lõpus, kus ma umbes 150 meetrit enne kurvi esimest korda jämedalt pidurdan, kükitab esiosa kõvasti, tagumine tõuseb üles ja kui asfaldi auku põrutan, põrkab ratas koledasti, sest see on liiga pehme. Näen meie fotograafi kahtlast nägu, kes mõtleb enda peale, kui jälgin tasakaalu umbes 200 km / h juures. Lähen kastide juurde.
Mehaanikameeskonna juht Aprilia kuulab kogemusi, kontrollib rehvide kulumist, küsib minult, kas auto laiendab kurvi kurvist välja. Mitmeplaadilisel siduril on väidetavalt membraan, mis on vaakummomendi summuti. Mootori ja tagaratta vahelise põrutuse pehmendamiseks, kui kiiruse erinevus on (liiga) suur, kui käiguvahetus toimub.
Ja lähen jälle rajale.
Ma ei väänata mootorit lõpuni, keeran pöördeid ilma äkilise kiirenduseta, sujuvalt, et Aprilia rahulikku liikumist hoiaks, neid 185 kg kuiva kaalu on lihtne kurvidesse suunata. Käiguvahetus: käigukast töötab võistluskuiva ja täpse liigutusega, sidur hüdraulilise siduriga on meeldivalt sensuaalne.
Kahe silindriga mootor aeglustab käiguvahetust märgatavalt ja klõpsab kenasti kohe, kui gaasipedaali kergelt avada. Ei mingeid kõikumisi ja "auke" mootori kütusevarustuses. Nii et selles Austria kahesilindrilises mootoris on tõesti rohkem. Silindrite vaheline 60-kraadine nurk on mootoritehnika asjatundjate spekulatsioonide põhjuseks: vibratsiooni, pöördemomendi, võimsuse ja vibratsioonikindluse üle.
Tegelikult rahustasid nad teda, paigaldades ühe gaasihoova karterisse väntvõlli ette ja alla (millel on mõlemad ühendusvardad) ja teise otsa, tagumisse silindripeasse. Tegelikult voolab ja reageerib kultiveeritud.
Pirelli uusima põlvkonna PenTec karkassiga EVO rehvid kannavad ratast suurepäraselt ja etteaimatavalt. Aprilia on üks väheseid, kes juba kasutab 120 mm laiust ja 65 protsenti laiust esirehvi, mis on kompromiss ülimalt väle, kuid samas eksimatu 120/60 ja kiire 120/70 seeria vahel. Jah, mul pole üldse kommentaare.
Rahulikult lendan eespool "augu" eespool mainitud kombinatsiooni, suure armatuurlaua digiekraanilt loen kiirust 180 kilomeetrit tunnis. Tunnistan, et see hirmutab mind, kui mõtlen, kui kaua ja kaua see veereb, kui Aprilia käest ära läheb.
Jõuan enne Zagrebi kurvi kiirusega veidi üle 220 kilomeetri tunnis, pidurdan ainult esipiduriga 130 meetri peal, hüppan resoluutselt viiendalt teisele käigule igal võimalikul kiirusel. Ja iga kord, kui langetan sidurihooba alla. See diafragma katab tõepoolest jalgratta tõmblemise, mis imab endasse kõik ilma "mulgustamiseta".
Ratas ei kõvene ja ma saan seda nõlval ümber pöörata, see jääb rahulikuks nagu kivi. Valmistudes jooksen mööda mingisuguse kukkumise rada, puistatud valge pulbriga, ja sooritan ühel laskumisel viimase vasakpöörde. Jalgade vahel keeran parema kaldega autot sihttasapinna poole. Konarlikul asfaldil, ilma liigse põrgatamiseta, keeran kanna 10.500 XNUMX p / min peale, kuuendat lennukis.
Jälle pidurdades, seekord rangemate seadistustega, ratas ei tantsi. Hoides sõrmi Milleti pidurikangil, lükkan põlve vasakule. ... Kolmas käik müristab, kui kõnnin raja vasakule küljele ja sukeldun paremale välisserva ning Rijeka kurvi, kus puudutan hetkeks pidureid.
Nüüd, kui Rechi inimesed on mäe üles kaevanud ja raja ümbruse katnud, loodan enamat. Välisest servast ja sügavale nurka keeran Aprilia vasakule ja avan gaasi nii tugevalt, et võtan koorma esikahvlilt maha. Kurvi automaatseks järgimiseks on hea haarata mootorit välimise jala kontsade ja puusadega.
Põlvitades põrandal, tunnen, kuidas asfalt koorub plastist Alpinestars -kaitselt vasakult saapalt maha ja. ... hei, ma saan aru, et nurkadele on jäänud juba umbes kümme tuhandikku plastikust. Rehvipaaris. Ja seda kõike kahjustamata RSV Millet R -le.
Testipäeval tegin RSV Mille R-l kindlasti piisavalt ringe kolmeks riigi meistrivõistluste osavõistluseks ja ma ei saanud põrmugi. Ma mõtlen, et hea auto on see, mis laseb minna ilma suurema pingutuseta ja riskita. Hind on ka õiglane. Kuid neil, kes vajavad rohkem, on Mille SP, mida Corser superbike meistrivõistlustel välja pigistab.
Aprilia RSV mille R
TEHNILINE INFORMATSIOON
mootor:
2-silindriline V-twin, 60 kraadise nurga all - 4-taktiline - vedelikjahutusega - kuiv karteriga - 2 keti ja hammasratastega käitavat nukkvõlli - 4 klappi - kütuse sissepritse - kaks AVDC summutusvõlli
Silindri ava × liikumine:
Mõõtmed 97 × 67 mm
Summa:
997, 62 cm3
Tihendus:
11 4:1
Maksimaalne võimsus:
94 kW (3 hj) kiirusel 128 p / min
Maksimaalne pöördemoment:
105 Nm kiirusel 7000 p / min
Energia ülekanne:
õlivanni mitme plaadi sidur, hüdrauliline rool, pöördemomendi summuti - 6-käiguline käigukast - kett
Raam:
alumiiniumkarp - teljevahe 1415 mm
Vedrustus:
eesmine täielikult reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel läbimõõt 43 mm, käik 120 – tagumine asümmeetriline võnkuv kahvel, täielikult reguleeritav keskmine amort, käiguvahe 135 mm
Rehvid:
ees 120/65 ZR 17 - taga 180/55 ZR 17 või 190/50 ZR 17
Pidurid:
eesmine 2 × 320 mm Brembo ujuv ketas 4-kolvilise pidurisadulaga – 220 mm tagumine ketas XNUMX-kolvilise pidurisadulaga
Õunte hulgimüük:
pikkus 2070 mm - laius 725 - kõrgus 1180 mm - istme kõrgus maapinnast 825 mm - kütusepaak 20 l - kaal (tühjendatud, tehas) 185 kg
Tutvustab ja müüb
Auto Triglav doo, Dunajska gr. 122, (01/588 34 20), Ljubljana
Mitya Gustinchich
Foto: Uros Potocnik.
Tehniline teave
Pöördemoment:
Energia ülekanne:
Raam:
Pidurid:
Vedrustus:
