Audi Q5

• video

Nagu seda tüüpi sõidukite puhul tavaline, ei sõida Q5 põllul palju ringi. Milline kruusatee, jah, harvem. Seetõttu on loogiline, et (nagu enamikul osalejatest) pole sellel käigukasti, kuid on olemas süsteem, mis aitab ülesmäge alustada ja kontrollitud järskudel laskumistel. Ja šassii, mis muidu sujuvalt kruusaga konkureerib, on rohkem kui mitte mõeldud peamiselt asfaldiga sõitmiseks.

Pole vahet, kas tegemist on klassikalise terasvedrude ja klassikaliste amortisaatoritega šassiiga või elektrooniliselt juhitava muutuva šassiiga (mis on osa Audi Dynamic Drive süsteemist, millega saab reguleerida ka rooli, gaasipedaali tundlikkust) , pedaal). ...

Vedrustus on valmistatud alumiiniumist väiksemate vedrustamata masside jaoks, esitoed on vedruga, kombineeritud põiki- ja pikisuunaliste juhikutega ning taga on mitme hoovaga telg.

Turule jõudes on Q5 saadaval kolme mootoriga, ühe bensiini- ja kahe diisliga. Nõrgeim variant on kaheliitrine turbodiisel, mille võimsus on 125 kilovatti ehk 170 "hobujõudu". Loomulikult on tegemist tuntud uue põlvkonna ühisanum-süsteemiga TDI-ga, mida me juba firma autodest teame, kuid huvitav on see, et Audi insenerid pidid selle Q5-sse paigaldamiseks päris korralikult ümber tegema, eriti karteri ja õlipump.

Mootor istub Q5 vööris (kõik mootorid on muidugi pikisuunas paigaldatud), kallutatud 20 kraadi paremale, mis muidugi tähendas mõningaid muudatusi.

Kaheliitrine TDI on saadaval ainult koos kuuekäigulise manuaalkäigukastiga (Audi ei maininud automaat- ega DSG-variante), kuid loomulikult on nelikvedu alati standardvarustuses. Nagu tavaliselt, tähistab Quattro süsteem automaatse lukustusega keskset Torseni ja see edastatakse peamiselt esiratastele 40 protsendi ja tagumise 60 protsendi pöördemomendiga. Muidugi võib see suhe muutuda, kui sõidutingimused seda nõuavad ja kui arvuti seda tellib. Diferentsiaal võib edastada maksimaalselt 65 protsenti pöördemomendist esiratastele ja maksimaalselt 85 protsenti tagaratastele.

Teine kaheliitrine mootor on bensiin, kütuse otsesissepritse ja turboülelaaduriga. See sai ka Audi Valvelift Systemi (AVS), mis tootis kokku 211 hobujõudu, 11 rohkem kui näiteks Golf GTI suudab hakkama saada.

Selle (ja ka mõlema võimsama) mootoriga kannab seitsmekäiguline kahe siduriga käigukast (DSG) nimega Audi S tronic üle jõu keskdiferentsiaalile. Muidugi võib see toimida nagu tavaliselt või sportlikult ning võimaldab käsitsi järjestikku lülituda, kuid üldiselt töötab see väga kiiresti ja ilma löökideta.

Kaks võimsamat mootorit? Jah. Turule jõudes on sarja ülemine ots kolmeliitrine TDI (176 kilovatti ehk 240 "hobujõudu") ning järgmise aasta alguses saab Q7 veel 3-liitrise otsepritsega kuuesilindrilise bensiini ja veel 2-jalane bensiin. rohkem hobujõudu.

Esimestel kilomeetritel, mida uue Q5-ga sõitsime, saime katsetada kõiki mootorivalikuid ja esmamulje põhjal oleks parim valik XNUMX-liitrine turbomootoriga bensiinimootor.

Väiksem diisel võib maanteekiirusel küll veidi väsitada (pealegi on turbolaadur paindlikum), aga ennekõike jääb see S tronicule kättesaamatuks ning mõlemad võimsamad on rohkem kui tarbetu luksus (mida on tore omada) , aga ka sobivat lohistamist).

Muidugi pole need ainsad uued esemed. MMI-süsteem on ümber kujundatud (pöördnupu ülaosas on nüüd väike navigeerimisnupp, mis hõlbustab navigeerimist), navigeerimine saab nüüd valida (kõige ökonoomsema) marsruudi, katuseraamides olevad andurid võivad ESP-le öelda, millal ja kuidas laaditakse need on tingitud katuseraamidest ... ...

Kõik need uuendused jõuavad Sloveenia teedele novembris ja Sloveenia importija peab tehasega hindade üle läbirääkimisi. Arvestades aga seda, et Q5 algab Saksamaal tublisti 38 5 -st ja et Porsche Slovenija ütleb, et nad saavad palju kõrgema hinnasildi, võivad mitteametlikud prognoosid olla, et Sloveenia Q40 hinnad algavad veidi alla 2.0 2.0 euro (XNUMX TDI ja XNUMX puhul) TFSI on umbes kaks tuhat kallim), mis tuleb rakendada.

Dusan Lukic, foto:? tehas