Audi Q7 3.0 TDI quattro - uus tehing

Audi Q7 teist versiooni on turg kaua oodanud. See oli seda väärt. Auto on eelkäijast 325 kg kergem, turvalisem, ökonoomsem ja lõbusam sõita. Ja see näeb ka parem välja.

Esimene Audi linnamaastur debüteeris 2005. aastal. Q7 kasutuselevõtt tähistas kaks aastat varem avalikustatud Audi Pikes Peak kontseptsiooni tutvustamist. Oma koletute mõõtmete ja suurte mootorite tõttu oli tavaks öelda, et Q7 on Ameerika klientidele mõeldud auto. Vahepeal leidis Euroopas ostjaid koguni 200 400-st 7 välja antud eksemplarist. Q ahvatleb eeskujuliku töö, laia jõuallikate valiku ja TorSeni diferentsiaaliga quattro püsiva nelikveoga. Puuduste nimekirjas olid rasked kerejooned ja suur tühimass, mis piiras auto manööverdusvõimet, mõjutas halvasti jõudlust ja parandas kütusekulu. Suur kütusekulu pole enam vastuvõetav isegi jõukatele inimestele. Tuletame meelde, et paljudes riikides arvestatakse sertifitseeritud süsinikdioksiidi heitkogused kilomeetri kohta ümber sõiduki kasutamise maksudeks.

Ainus õige otsus tehti Ingolstadtis. Tõdeti, et teise põlvkonna Q7 peaks olema täiesti uus auto – isegi kõige põhjalikum moderniseerimine ei võimalda sellel järjest areneva konkurentsiga võrdset võitlust pidada. Välis- ja sisekujunduse kujundamisele, liigsete kilode vastu võitlemisele ja täiustatud elektroonika kasutuselevõtule on kulutatud tohutult aega ja ressursse, et parandada nii sõidumugavust kui ka ohutust.

Auto on ehitatud uuele MLB Evo platvormile, mis on tulevikus saadaval ka Cayenne'i, Touaregi ja Bentley Bentaygi järgmiste põlvkondade jaoks. Inseneride prioriteediks oli võidelda üksikute komponentide kaaluga. Valmistamiseks kasutatud alumiiniumi laialdane kasutamine, sealhulgas suspensioon ja suurem osa väliskest. Numbrid on muljetavaldavad. Kere kaotas 71 kg, vedrustusest eemaldati 67 kg ja heitgaas kaotas 19 lisakilo. Säästmine kõikjal. Armatuurlaua disaini optimeerides suudeti kokku hoida 3,5 kg, uus pagasiruumi põrand on klassikalisest 4 kg kergem ning elektrisüsteemist võeti 4,2 kg. Järjepidevus tasus end ära. Auto kaal on vähenenud üle 300 kg.

Audi tallist pärit maastur on muutunud ka optiliselt kergemaks ja kompaktsemaks. Kõige ilmsem viide esimesele Q7-le on akende ja katusesammaste rida. Ülejäänud kere kujundamisel loobuti ümarusest teravate vormide kasuks. Trend on eriti märgatav esipõlles, millel on pikisuunalised esituled ja nurkäärisega radiaatorivõre. Lähiajal läheb Q7 kokku ülejäänud Audi mudelitega. Uuendatud Q3 ja uus TT on värsked.

Numbrimärgi laia sälgu ning piklike esitulede ja väljalasketorude tõttu on tagaosa muutunud kükitavamaks. Selle kõige iseloomulikum omadus on "animeeritud" suunatuled. Audi insenerid on välja arvutanud, et järjestikused oranži tule segmendid köidavad teiste juhtide tähelepanu, kes peaksid suutma kiiresti hinnata, millist manöövrit me teha kavatseme. Muidugi räägime sekundikümnendiku suurusjärgustest erinevustest. Põhimaanteedel ja maanteedel arendatud kiirustel ületame selle ajaga palju meetreid, nii et saame rääkida otsuse positiivsest mõjust ohutusele.

Suure protsendi ostjate poolt valitud ja ka testnäidises olev S-liini pakett maskeerib Ingolstadti linnamaasturi üldlevinud olemust - see jätab Q7 ilma mustadest künnistest ja tiivaservadest. Samuti puuduvad põrkeraudade alt välja ulatuvad šassii kaitsvate plaatide imitatsioonid. See aga ei tähenda, et Q7 ei töötaks väljaspool põhilisi sideliine. Üle Kanada lääneosa seigeldes sõitsime mitukümmend kilomeetrit kruusateedel. Lahtine katvus Q7 puhul erilist muljet ei jäta – auto peab sellistes oludes lubatud 80 km/h kergesti. Veojõukontrollist see ei aita. TorSeni keskdiferentsiaaliga püsiv nelikvedu suudab edastada kuni 70% pöördemomendist esiteljele või kuni 85% tagateljele. Tulemuseks on väga etteaimatav ja neutraalne juhitavus. ESP-d korrigeeritakse ainult siis, kui juht on valdavalt kurvist väljaspool.

Sõidukogemus sõltub suuresti auto varustusest. Üks võimalus on juhitav tagasild. Madalatel kiirustel pöörlevad selle rattad eesmisele vastassuunas, parandades manööverdusvõimet. Suurel kiirusel sõites pöörlevad kõik rattad samas suunas, mis suurendab stabiilsust. Teooria viiakse ellu. Juhiistmelt unustame kohe ära, et Q7 pikkus on viis meetrit. Auto on üllatavalt väle, eriti dünaamilises sõidurežiimis. Väärib märkimist, et 11,4-meetrine pöörderaadius on Q perekonna väikseim. Keskmise sidega roolisüsteem annab aga mõista, et Q7 ei ürita iga hinna eest sportlane olla. See ei tohiks aga potentsiaalseid ostjaid segadusse ajada. Enamik neist näeb esitletud maasturit Audi mugava ja perekeskse pakkumisena.

Lisavarustuses olev õhkvedrustus neelab ebatasasused suurepäraselt. Sportrežiimis vähendab see kere veeremist ja veeremist, kuid varjab üllatavalt tõhusalt tee puudusi – isegi 20-tolliste ratastega autol. Samuti hindame "pneumaatikat" raske pagasi transportimisel või haagiste vedamisel – vedrustus joondab kere tagaosa. Tagatelje kliirensit saab koormaga viie sentimeetri võrra vähendada. Kliirensit saab reguleerida ka sõidu ajal; vahemikus 185-245 mm. Juhil pole aga täielikku vabadust. Kere ja tee vaheline kaugus korreleerub kiiruse ja valitud sõidurežiimiga.

Pardaelektroonika jälgib ja korrigeerib ka muid juhi otsuseid. Näiteks vasakule pöörates. Kui see tuvastab kokkupõrkeohu, peatab see automaatselt Q7. Rikkalikult varustatud eksemplaris olid meie käsutuses ka liiklushoiatussüsteemid - ka parkimiskohalt lahkudes või pärast auto tänaval seisma jäämist ust avada. Uus – parkimisassistendi järgmine põlvkond. Ei sunni enam sisse lülitatud suunatulega aeglaselt sõites parkimiskohti "skaneerima". Proovige lihtsalt autode vahest läbi pressida. Kui esikaitseraua seisukorra pärast kartuses otsustasime manöövrit iseseisvalt mitte lõpetada, piisab abilise aktiveerimisest, kes teostab ees risti parkimise. Isegi kui ratastega hoolduse vormis korrigeerimine on vajalik. Veel üks uus funktsioon on haagise juhtimise assistent. See kasutab konksus olevat andurit ja manööverdab komplekti iseseisvalt. Veelgi enam, elektroonika "uurib" haagise sõidukäitumist – võrdleb roolinurka haagise läbipaindega, mis tasub end ära, kui parkimisabi uuesti sisse lülitada.

Lisandid võivad isegi vähendada ... kütusekulu. Performance Assistant kogub signaale navigatsiooni- ja liiklusmärkide tuvastamise süsteemist ning saadab need aktiivsesse püsikiirusehoidjasse. Kui arvuti tuvastab, et lähenete asustatud alale, aeglustub see eelnevalt, et kasutada täielikult ära sõiduki kineetilist energiat. Algoritmid võtavad arvesse ka painde kumerust. Audi väidab, et integreeritud lahendus võib vähendada kütusekulu kuni 10%. Deklaratsiooni ei saanud kontrollida - auto tutvustati Kanadas ja MMI Euroopa versioonile ei saa lisada Põhja-Ameerika kaarte. Peame süsteemi seadistama.

Esimese Q7 tohutud mõõtmed ei väljendunud täielikult salongi ruumikuses. Teine ja kolmas rida olid kitsad. Üksikute elementide optimeeritud disain avaldas positiivset mõju salongi kubatuurile. Lühireisidele saab autoga sõita kuni seitse täiskasvanut. Pikkadel vahemaadel on tagaistmetel neli täiskasvanut ja kaks last võimalikult mugavad. Nende selja taga on 300-liitrine pagasiruum. Lisaistmete kokkuklappimiseks tuleb vaid nuppu all hoida – kõige eest hoolitsevad elektriajamid. Mõne sekundi pärast on meil juba 770 liitrit pagasit. Viieliikmeline pere ei vaja rohkemat. Isegi kõige pikema puhkuse puhul.

Kabiin on müra ja vibratsiooni eest suurepäraselt isoleeritud. Absoluutne vaikus isegi maanteel kiirusel. Müratase ei tõuse möödasõidul ega mootoriga pidurdamisel – isegi kui tahhomeetri nõel on punase välja lähedal, nurrub 3.0 V6 diisel ainult meeldiva bassiga. Neelduvad soovimatud helid, nagu lamineeritud küljeaknad ja kere värisemine, mis vähendab jõuallika kere külge kinnitamise raskust.

Auto sisemus on peensusteni läbi töötatud. Audi pole hoolitsenud mitte ainult kvaliteetsete materjalide, täiusliku sobivuse ja sama usaldusväärse kooste eest. On püütud tagada, et lülitid töötaksid kuuldava klõpsuga ja nupud tagaksid piisava takistuse. Minimalistlikul armatuurlaual on ainult kõige olulisemad lülitid. Harvemini kasutatavaid funktsioone juhime MMI multimeediasüsteemi tasandilt. Seal saate kohandada ka auto parameetreid vastavalt individuaalsetele eelistustele. Virtuaalsete indikaatoritega Q7-s saab isegi kuvatava teabe tüüpi isikupärastada.

Lohutajad hindavad kindlasti abilist liiklusummikutes, töötades kiirusega kuni 65 km/h. Ta suunab Q7 autode kolonni taha ilma juhi sekkumiseta. Kui nad hakkavad tee äärde pargitud sõidukist mööda sõitma, teeb sama ka Q7. Isegi kui oli vaja kõnniteele tõmmatud jooni liigutada. Autokolonni pimesi järgimine ei tule kõne allagi. Audi jälgib 2 kuni 32 sõiduki asukohta, samuti radade, piirete ja muude objektide asukohta teel.

Elektroonikat, andureid ja kaameraid täis pakitud Q7 oleks suutnud iseseisvalt kilomeetreid läbida, kui poleks olnud seaduslikke piiranguid. Kes tahaks näha, kui arenenud tehnika suudab roolihoobade vahele panna pooleliitrise pudeli, kus ülejäänud vesi sees. Andurid tuvastavad rooli pöördemomendi ja teevad kindlaks, kas juht kontrollib autot. Tegelikult keerab sõidurajal püsimise abi automaatselt rooli ja adaptiivne püsikiiruse hoidja jälgib kaugust eessõitva sõidukini. Süsteemi saab "petta" ka muul viisil – lihtsalt hoia roolist veidi kinni. Esimeses kurvis tunneme, et Audi sobib ise põhimaanteedel ette tulevate teede kurvidesse. Tere tulemast tulevikku! Pärast kaht tuhat kilomeetrit Q7 rooli taga jäi aga mulje, et juhti ei asenda miski. Elektroonil on probleeme liiklusolukorra õige tõlgendamisega. Kui jõuame esitulede ees olevale autole, ei võta aktiivne püsikiirusehoidja kiirust kuigi sujuvalt maha – isegi maksimaalse võimaliku vahemaa seadmisel. Lihtsal põhjusel. Andurid ei "näe" nii kaugele kui inimsilm. Samuti ei suuda arvuti alati olukorda maanteel tõlgendada – see võib pidurdada, kui eessõitev auto hakkab kiirust maha võtma, üritades rajalt välja sõita. Kogenud juht võiks pärast kiiruse ja vormi analüüsimist vältida pidurdamist või pidurdamist ainult mootoriga.

Hetkel on Poola pakkumises kaks mootoriversiooni – bensiin 3.0 TFSI (333 hj, 440 Nm) ja diisel 3.0 TDI (272 hj, 600 Nm). Mõlemad V6 mootorid vastavad valdava enamiku klientide ootustele. Need on ühendatud kaheksakäigulise Tiptronik käigukastiga, mis vahetab käike väga tõhusalt ja sujuvalt. Valib täpselt kõrgema käigu vahetamise hetked ja ei jää ka allakäikudele. Juhil on ka hästi toimiv manuaalrežiim. Tasub valida diisel. Seda eristab madal kütusekulu, kõrge töökultuur, manööverdusvõime ja bensiiniversiooniga sarnane jõudlus (kiireneb “sadadele” 6,3 sekundiga, bensiiniversioonist jääb maha vaid 0,2 sekundit). Justkui sellest veel vähe oleks, maksab 3.0 TDI 2800 Poola zlotti vähem kui 3.0 TFSI.

Audi sõnul on Q7, mille jõuallikaks on 272 hj 3.0 TDI mootor. peaks kombineeritud tsüklis kulutama vaid 5,7 l/100 km. Laboratoorsete mõõtmiste tulemus erineb tegelikest väärtustest. Erinevus pole siiski suur. Lubatud linnaväline kütusekulu on 5,4 l/100 km. 402 km distantsil õnnestus meil saada 6,8 l / 100 km keskmise kiirusega 84 km / h. See on muljetavaldav. Tuletage meelde, et jutt on 7-kohalisest maasturist, mis kaalub koos reisijate ja pagasiga üle 2,3 tonni ja kiirendab sadadeni vähem kui 7 sekundiga.

Lähiajal tuleb pakkumisse ka "eelarveline" ultra 3.0 TDI (218 hj, 500 Nm) - soodsam osta ja kulutab vähem kütust kui 272-hobujõuline TDI. Teine ettepanek riigiteenistujatele on pistikdiiselhübriid Q7 e-tron (373 hj, 700 Nm). Valiku teises otsas on sportlik Audi SQ7 täiesti uue 4.0 V8 turbodiisliga. Eeldatakse, et see suudab arendada võimsust 435 hj. ja pöördemoment 900 Nm. Ettevõte ei maini bensiini V8 ega koletu 7 V6.0 TDI-d, mida pakuti eelmises 12. kvartalis. Ja on kahtlane, et kliendid neid igatsema hakkavad. Märkimisväärne kaalulangus on dünaamikale väga positiivselt mõjunud – 3.0 V6 TFSI sõidab tõhusamalt kui 4.2 V8 FSI ning 3.0 V6 TDI ei jää alla vanemale 4.2 V8 TDI-le.

Põhilise Q7 3.0 TDI (272 km) jaoks peate kulutama 306 900 PLN. Ingolstadti linnamaastur on konkurentidest kallim. Miks? Vastuse saame teada seadete nüanssidesse süvenedes. Audi on loobunud BMW, Mercedese või Volvo pakutavatest neljasilindrilistest mootoritest. Saadaval ainult V6 koos ulatusliku varustusega, sealhulgas, kuid mitte ainult, automaatne kliimaseade, LED-esituled, fotokromaatiline peegel, LED-sisevalgustus, tagumised parkimisandurid, multifunktsionaalne rool, Bluetooth-ühendus, sõidurežiimi valija, MMI-navigatsioon pluss, 8,3-tollise ekraaniga multimeediumisüsteem ja isegi elektriliselt avatav ja suletav tagaluuk. Audi ei püüa raha sisse teenida "detailide" eest, nagu põrandamatid, tagavararehv või sigaretisüütaja ja tuhatoos, mis on tavaliselt Premium-segmendi valikud.

BMW X5 xDrive30d (258 hj) algab 292 200 Poola zloti laest. Sama kehtib ka Mercedes GLE 350d 4Maticu kohta (258 hj; alates 291 500 PLN). Pärast moderniseerimist on mõlemad mudelid Audist kallimad. Rõhutame aga, et otsene vastuseisu ettepanekutele on keeruline. Iga linnamaasturi jaoks on võimalik tellida soodsate hindadega lisapakette ning üksikuid valikuid valides avastad, et osa neist on seotud teiste lisadega. Näiteks Q7-le tahavaatekaamerat valides tuleb maksta ka eesmiste parkimisandurite eest. Audi pakub LED-esitulesid standardvarustuses. Nende aktiivne Matrix LED versioon nõuab aga lisatasu. Tellides konkurentidelt LED-valgusteid, saame kohe kätte nende adaptiivse versiooni. Neile, kes on aga tõsiselt huvitatud premium täismõõdus linnamaasturi ostmisest, mängib hind teisejärgulist rolli. Sõidukogemus, esteetilised eelistused ja margilojaalsus on sageli määravad.

Q7 on teinud tohutu hüppe õiges suunas. Tehnilised uuendused on parandanud ohutust, tõhusust, jõudlust ja mugavust. See on hea märk tulevikuks. Q7 pakub lahendusi, millest saab lähitulevikus valikuvõimalus ka odavamatele Audi mudelitele. Lähikuudel näeme E-maasturite segmendis huvitavat konkurentsi aktsiate pärast. Tuletage meelde, et viimaste kuude jooksul on kõiki tippklassi linnamaastureid värskendatud või asendatud täiesti uute mudelitega. Seetõttu ei saa kliendid kurta piiratud liikumisruumi üle.