Suzuki GSX-S1000A – järelejõudmine
Rangelt sportlikud jalgrattad on kaotamas populaarsust. See-eest kasvab huvi nende baasil ehitatud paljaste jalgrataste vastu - ilma katteta, kaherattaliste linnasõiduks ja episoodilisteks maanteedel sõitmiseks. Suzuki jõudis lõpuks järele GSX-S1000A-le.
Viimastel aastatel on plahvatuslikult kasvanud võimsad alasti autod – ausad autod, mille mootorid annavad aatomikiirenduse ning mille vedrustus ja pidurisüsteemid püüavad kõike kontrolli all hoida. KTM pakub 1290 Super Duke, BMW proovib kätt S1000R-iga, Honda pakub CB1000R ja Kawasaki Z1000.
Aga Suzuki? 2007. aastal seadis Hamamatsus asuv ettevõte lati ülikõrgele tasemele. B-Kingi ehk teisisõnu ikoonilise katteta Hayabusa tootmine on alanud. Koletu suurus, peen disain ja üüratu hind ahendasid tõhusalt ostjate ringi. Paljud peletasid eemale ka mootori parameetrid. 184 hj juures ja 146 Nm pole viga. B-King lükkas pakkumise 2010. aastal tagasi.
Temast jäetud tühimikku ei lastud kiiresti kinni. See tuli paljudele suure üllatusena. Lõppude lõpuks kuulus Suzuki valikusse supersport GSX-R1000. Teoreetiliselt piisas sellelt katte eemaldamisest, mootori omaduste kallal töötamisest, mõne osa väljavahetamisest ja autoesindustesse saatmisest. Miinimumplaani kontsern ellu viia ei julgenud. Sel hooajal turule toodud GSX-S1000 on juba algusest peale välja töötatud vajadusega kasutada võimalikult palju olemasolevaid komponente.
Mootor GSX-R1000 2005-2008 Tõestatud seade oli muuhulgas tänu praegusest GSX-R1000-st pikemale kolvikäigule, mis hõlbustas kõrge pöördemomendi saavutamist madalatel ja keskmistel pööretel. Nukkvõllid tehti ümber, ECU seadistati ümber, vahetati kolvid, vahetati sisselaske- ja väljalaskesüsteem - varu kõlab hästi, kuid testitud seadmes asendati see lisa "purk" Yoshimuraga, mis vabastas bassi madalal. ja keskmise kiirusega ning suurendas mürataset kõrgel.
Характеристики переработанного двигателя GSX-R1000 впечатляют. У нас большая тяга уже на 3000 об/мин. Таким образом, динамичное вождение не означает использование высоких оборотов и постоянное переключение передач. Впечатление динамики усиливается значительными завихрениями воздуха. После превышения 6000 об/мин двигатель вспоминает о своей спортивной родословной — скорость стремительно возрастает, а переднее колесо пытается оторваться от дороги. При 10 000 об/мин имеем 145 л.с., а за мгновение до этого — при 9500 106 об/мин мотор выдает максимум Нм. Чем ближе к пятизначным числам оборотов, тем острее становится реакция на газ, но места для непредсказуемого поведения нет.
Veelgi enam, tagaratast taltsutab kolmeastmeline veojõukontrollisüsteem. Kõrgeim, kolmas tase ei võimalda isegi kerget siduri katkemist. Andmeid laaditakse alla 250 korda sekundis, nii et parandused tehakse sujuvalt ja kaovad niipea, kui rehvid saavad veojõu. "Single" annab juhile vabaduse – pöördetest väljumisel esineb kerget libisemist või jõulisel kiirendamisel esiratta kiusamist. Igaüks, kes tunneb vajadust, võib e-abi täielikult keelata. See on samm edasi võrreldes GSX-Ra-ga, mis ei saa isegi lisatasu eest veojõukontrolli. Kahju, et löögile järgnedes hüdrauliliselt käitatavat sidurit sisse ei võtnud - see koormaks tihedas liikluses sõites kätt maha.
Vedrustuse omadused kohandati keskmiselt vastavalt mootorratta otstarbele. See on jäik, mistõttu ei kohku tagasi agressiivsest sõitmisest, kuid toob konaruste peale tarbetu annuse närvilisust. Tugevamad on põikivead ja roopad. Õnneks on pidurdamine väga sujuv – Suzuki varustas GSX-S-i radiaalsete Brembo ja ABS-sadulatega. Süsteem on tõhus ja hoolimata terasest punutiseta juhtmete olemasolust võimaldab teil pidurdusjõudu täpselt doseerida.
Uustulnuk näeb rohkem kui hea välja. Raske on täpsustada elemente, mis tuleks tuuningtarvikutega asendada. Suunatuled on väikesed, summutikarp kitsas ja tugevalt ülespoole pööratud tagaosa alt paistab filigraanne tiib mitte vähem sümboolse numbrimärgi kinnitusega. Tagatuled ja gabariidituled on valmistatud LED-tehnoloogia abil. Kirss tordil on rool. Ebaatraktiivsed mustad torud on asendatud tugeva alumiiniumist Renthal Fatbari vastu. Lisame, et see on populaarne häälestusvidin, mis maksab avatud turul koos kinnitustega üle 500 PLN.
Armatuurlaud on samuti muljetavaldav. Vedelkristallekraan teavitab kiirusest, pöörete arvust, mootori temperatuurist, kütusekogusest, valitud käigust, veojõukontrolli režiimist, tundidest, hetkelisest ja keskmisest kütusekulust ning sõiduulatusest. Paneel on nii suur, et palju teavet selle lugemist ei sega.
Vertikaalne asend rooli taga hõlbustab manööverdamist, koormab selgroogu ja hõlbustab oluliselt tee vaadet. Suzuki juhib uhkusega tähelepanu sellele, et täielikult ümber kujundatud raam on uuest GSX-R1000-st kergem. See ei tähenda, et kõik on ülikerge. GSX-S kaalub 209 kg, pisut rohkem kui plastikkattega GSX-Ra.
Suzuki GSX-S1000A sobib ideaalselt lühikesteks reisideks. Mootorratas on särtsakas ja tuuleiilid ei jahuta sõitjat isegi ummikutes. Trassil ei ole katteid. Tuul võtab juba 100 km/h oma. Kiirusel 140 km/h möllab juhi ümber tornaado. Juba pärast sadat kilomeetrit hakkame tundma esimesi väsimuse märke ja sõit lakkab olemast tõeline nauding. Need, kes plaanivad rajale vähemalt ühekordseid väljasõite, peaksid tõsiselt kaaluma tuuleklaasi ning laiema külje- ja esikattega GSX-S1000FA-d. Need ei mõjuta oluliselt mootorratta jõudlust ega paindlikkust, kuid suurendavad igapäevase kasutamise mugavust.
Hamamatsu uudsus maksis 45 500 Poola zlotti. F-i sisseehitatud versiooni saame umbes 47 tuhande eest. zlott. See on väga väärt pakkumine. Honda CB1000R maksab 50 900 Poola zlotti, BMW S1000R aga alates ülemmäärast 55 900 zlotti.
GSX-S1000A on Suzuki tootevalikusse väärtuslik täiendus. See ei tee revolutsiooni ega muuda jõudude vahekorda, kuid pakub mõistliku hinna eest palju, nii et kliente peaks olema palju. Brändi fännid kahetsevad kindlasti, et kontsern kaotas mitmeks aastaks konkurentsile atraktiivse turusegmendi. Eriti kuna Suzuki varus enamiku GSX-Sa retsepti koostisainetest…
