Biokütused ja selle kiire kuulsus

Isegi puusepp saab vahel lõigata. Seda võiks peenelt kirjutada 2003. aasta direktiivist 30/2003 / EÜ, mille eesmärk on Euroopa Liidu riikide autokütuste biokomponentide 10% osakaal. Biokütust saadi rapsist, erinevatest teraviljadest, maisist, päevalillest ja muudest põllukultuuridest. Poliitikud, mitte ainult Brüsselist, kuulutasid nad hiljuti planeedi päästvaks ökoloogiliseks imeks ning nii toetasid nad heldete toetustega biokütuste kasvatamist ja sellele järgnevat tootmist. Teine ütlus ütleb, et igal pulgal on kaks otsa ja paar kuud tagasi juhtus midagi ennekuulmatut, kui see oli algusest peale etteaimatav. ELi ametnikud teatasid hiljuti ametlikult, et nad ei toeta enam tootmiseks mõeldud põllukultuuride kasvatamist, samuti biokütuste tootmist ise, teisisõnu, heldelt subsideerivad.

Kuid tuleme tagasi õige küsimuse juurde selle kohta, kuidas see naiivne, isegi rumal biokütuse projekt sai alguse. Tänu rahalisele toetusele hakkasid põllumajandustootjad kasvatama biokütuste tootmiseks sobivaid põllukultuure, järk -järgult vähendati inimtoiduks mõeldud tavapäraste põllukultuuride tootmist ning kolmanda maailma riikides kiirendati üha haruldasemate metsade edasist raadamist, et saada põllukultuuride kasvatamiseks maad. On selge, et negatiivne mõju ei oodanud kaua. Lisaks põhitoodete hinnatõusule ja sellest tulenevalt nälja süvenemisele vaeseimates riikides ei ole tooraine import kolmandatest riikidest ka Euroopa põllumajandust palju aidanud. Biokütuste kasvatamine ja tootmine on samuti suurendanud süsinikdioksiidi heitkoguseid.₂ rohkem kui tavaliste kütuste põletamine. Lisaks dilämmastikoksiidi emissioon (mõnede allikate väitel kuni 70%), mis on palju ohtlikum kasvuhoonegaas kui süsihappegaas – CO.₂... Teisisõnu, biokütused on keskkonnale rohkem kahju teinud kui vihatud fossiilid. Me ei tohi unustada biokütuste mitte väga säästlikku mõju mootorile endale ja selle lisaseadmetele. Suure hulga biokomponentidega kütus võib ummistada kütusepumbad, pihustid ja kahjustada mootori kummist osi. Metanool võib kuumuse toimel järk -järgult muunduda sipelghappeks ja äädikhape järk -järgult etanooliks. Mõlemad võivad pikaajalisel kasutamisel põhjustada põlemissüsteemis ja väljalaskesüsteemis korrosiooni.

Mitu põhikirja

Kuigi hiljuti on ametlikult teatatud biokütuste tootmiseks mõeldud põllukultuuride kasvatamise toetuse äravõtmisest, ei tee paha meenutada, kuidas kogu biokütuste olukord on arenenud. Kõik sai alguse 2003. aasta direktiivist 30/2003/EÜ, mille eesmärk oli saavutada Euroopa Liidu riikides 10% biopõhiste autokütuste osakaal. Seda kavatsust alates 2003. aastast kinnitasid EL-i riikide majandusministrid 2007. aasta märtsis. Seda täiendavad Euroopa Nõukogu ja Euroopa Parlamendi 2009. aasta aprillis heaks kiidetud direktiivid 28/2009EC ja 30/2010 EC. Järk-järgult muudetav EN 590 on lõpptarbija jaoks kütuses sisalduvate biokütuste maksimaalne lubatud mahuosa. Esiteks reguleeris 590. aasta standard EN 2004 FAME (rasvhappe metüülester, kõige sagedamini rapsiõli metüülester) maksimaalse koguse diislikütuses viie protsendini. Uusim standard EN590/2009, mis jõustus 1. novembril 2009, lubab kuni seitse protsenti. Sama lugu on bensiinile bioalkoholi lisamisega. Biokoostisosade kvaliteeti reguleerivad teised direktiivid, nimelt diislikütus ja FAME biokoostisosade (MERO) standardi EN 14214-2009 lisamine. See määrab kindlaks FAME komponendi enda kvaliteediparameetrid, eelkõige parameetrid, mis piiravad oksüdatiivset stabiilsust (joodisisaldus, küllastumata happe sisaldus), söövitust (glütseriidide sisaldus) ja düüside ummistumist (vabad metallid). Kuna mõlemad standardid kirjeldavad ainult kütusele lisatavat komponenti ja selle võimalikku kogust, on riikide valitsused olnud sunnitud vastu võtma siseriiklikke seadusi, mis kohustavad riiki lisama mootorikütustele biokütuseid, et täita kohustuslikke EL-i direktiive. Nende seaduste kohaselt lisati 2007. aasta septembrist 2008. aasta detsembrini diislikütusele vähemalt kaks protsenti FAME-d, 2009 aasta jooksul vähemalt 4,5% ja 2010 aasta pärast paigaldati vähemalt 6% lisatud biokomponendist. Selle protsendi peab iga turustaja täitma keskmiselt kogu perioodi jooksul, mis tähendab, et see võib aja jooksul kõikuda. Teisisõnu, kuna standardi EN590/2004 nõuded ei tohi ületada viit protsenti ühes partiis või seitse protsenti alates standardi EN590/2009 jõustumisest, võib FAME tegelik osakaal tanklate tankides olla suurem kui vahemikus 0-5 protsenti ja hetkel 0-7 protsenti.

Natuke tehnoloogiat

Direktiivides ega ametlikes avaldustes pole kusagil mainitud, kas on kohustus juba sõitu proovile panna või lihtsalt uusi autosid ette valmistada. Loogiliselt tekib küsimus, et üldiselt ei garanteeri ükski direktiiv ega seadus, kas kõnealused segatud biokütused toimivad pikas perspektiivis hästi ja usaldusväärselt. Võib juhtuda, et biokütuste kasutamine võib teie sõiduki kütusesüsteemi rikke korral kaebuse tagasi lükata. Risk on suhteliselt väike, kuid see on olemas ja kuna seda ei reguleeri ükski õigusakt, edastati see teile tegelikult kasutajana ilma teie taotluseta. Lisaks kütusesüsteemi või mootori enda rikkele peab kasutaja arvestama ka piiratud ladustamise ohuga. Biokomponendid lagunevad palju kiiremini ja näiteks selline bensiinile lisatud bioalkohol imab õhust niiskust ja hävitab seega järk-järgult kogu kütuse. See laguneb aja jooksul, sest vee kontsentratsioon alkoholis jõuab teatud piirini, mille juures vesi alkoholist eemaldatakse. Lisaks kütusesüsteemi komponentide korrosioonile on ka toitetorustiku külmumise oht, eriti kui parkite auto pikaks ajaks talveilmaga. Diislikütuse biokomponent oksüdeerub väga kiiresti ja see kehtib ka suurtes paakides ladustatava diislikütuse kohta, kuna need peavad olema ventileeritud. Aja jooksul oksüdeerumine põhjustab metüülestri komponentide geelistumist, mille tulemusel suureneb kütuse viskoossus. Tavaliselt kasutatavad autod, milles kütust põletatakse mitu päeva või nädalat, ei kujuta endast ohtu kütuse kvaliteedi halvenemisele. Seega on ligikaudne säilivusaeg umbes 3 kuud. Seega, kui olete üks kasutajatest, kes hoiab kütust erinevatel põhjustel (autosse või autost välja), olete sunnitud lisama oma segatud biokütusele lisandi, biobensiinile, näiteks Welfobin, biodiislikütuse jaoks. Pöörake tähelepanu ka erinevatele kahtlaselt odavatele pumpadele, kuna need võivad pakkuda garantiijärgset kütust, mida ei saanud teiste pumpade puhul õigeaegselt müüa.

Diiselmootor

Diiselmootori puhul tekitab suurimat muret sissepritsesüsteemi eluiga, kuna biokomponent sisaldab metalle ja mineraalaineid, mis võivad pihustusavad avada, piirata nende jõudlust ja vähendada pihustatud kütuse kvaliteeti. Lisaks võivad sisalduv vesi ja teatud osa glütseriide korrosiooni tekitada süstimissüsteemi metallosades. 2008. aastal tutvustas Euroopa koordineerimisnõukogu (CEC) F-98-08 metoodikat ühisraudtee sissepritsesüsteemiga diiselmootorite katsetamiseks. See metoodika, mis töötab ebasoovitavate ainete sisalduse kunstliku suurendamise põhimõttel suhteliselt lühikese katseperioodi jooksul, on tõepoolest näidanud, et kui diislikütusele ei lisata tõhusaid detergente, metalli desaktiveerijaid ja korrosiooni inhibiitoreid, võib biokomponentide sisaldus kiiresti muutuda. vähendada pihustite läbilaskvust. .. ummistuvad ja mõjutavad seega oluliselt mootori tööd. Tootjad on sellest riskist teadlikud ja seetõttu vastab kaubamärgiga jaamade müüdav kvaliteetne diislikütus kõigile vajalikele kriteeriumidele, sealhulgas biokomponentide sisaldusele, ning hoiab sissepritsesüsteemi heas korras pikka aega. Tankimisel tundmatu diislikütusega, mis võib olla halva kvaliteediga ja lisandite puudumisega, on oht selle ummistuse tekkeks ja madala määrde korral isegi sissepritsesüsteemi tundlike komponentide kinnijäämiseks. Olgu lisatud, et vanematel diiselmootoritel on sissepritsesüsteem, mis on diisli puhtuse ja määrdeomaduste suhtes vähem tundlik, kuid need ei võimalda pärast taimeõlide esterdamist pihustite ummistumist jääkmetallide poolt.

Peale sissepritsesüsteemi on mootoriõli reageerimisega biokütustele seotud veel üks oht, sest me teame, et igasse mootorisse imbub väike kogus põlemata kütust, eriti kui see on varustatud välise lisandita DPF -filtriga. . Kütus siseneb mootoriõlisse sageli lühikese sõidu ajal isegi külma ilmaga, samuti mootori liigse kulumise ajal kolvirõngaste kaudu ja hiljuti ka tahkete osakeste filtri regenereerimise tõttu. Mootorid, mis on varustatud tahkete osakeste filtriga ilma väliste lisanditeta (karbamiid), peavad heitgaasi ajal pumpama diislikütust silindrisse, et see regenereerida ja transportida põlemata väljalasketorusse. Kuid teatud tingimustel kondenseerub see diislikütuse partii aurustumise asemel silindri seintel ja lahjendab mootoriõli. See risk on suurem biodiisli kasutamisel, kuna biokomponentidel on kõrgem destilleerimistemperatuur, seega on nende võime silindri seintel kondenseeruda ja seejärel õli lahjendada veidi suurem kui tavalise puhta diislikütuse kasutamisel. Seetõttu on soovitatav vähendada õlivahetuse intervalli tavapärasele 15 km-le, mis on eriti oluline nn pika eluea režiimide kasutajatele.

Bensiin

Nagu juba mainitud, on suurim oht ​​biobensiini puhul etanooli segunemine veega. Selle tulemusena imavad biokomponendid vett kütusesüsteemist ja keskkonnast. Kui parkite auto pikaks ajaks, näiteks talvel, võib teil tekkida probleeme käivitamisega, samuti on oht toitetorustiku külmutamiseks, samuti kütusesüsteemi osade korrosiooniks.

Mõne teisenduse korral

Kui bioloogiline mitmekesisus pole teid täielikult maha jätnud, lugege järgmisi ridu, mis seekord mõjutavad töö enda säästlikkust.

• Puhta bensiini ligikaudne kütteväärtus on umbes 42 MJ / kg.
• Etanooli ligikaudne kütteväärtus on umbes 27 MJ / kg.

Ülaltoodud väärtustest on näha, et alkoholil on madalam kütteväärtus kui bensiinil, mis loogiliselt tähendab, et mehaaniliseks energiaks muundatakse vähem keemilist energiat. Järelikult on alkoholil madalam kütteväärtus, mis aga ei mõjuta mootori võimsust ega pöördemomenti. Auto järgib sama rada, ainult tarbides rohkem kütust ja suhteliselt vähem õhku kui tavalise puhta fossiilkütusega töötades. Alkoholi puhul on optimaalne segamissuhe õhuga 1:9, bensiini puhul - 1:14,7.

Viimane ELi määrus ütleb, et kütuses on 7% biokomponenti. Nagu juba mainitud, on 1 kg bensiini kütteväärtus 42 MJ ja 1 kg etanooli 27 MJ. Seega on 1 kg segakütuse (7% biokomponent) lõppkütteväärtus 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Tarbimise osas tähendab see, et peame saama täiendava 1,05 MJ / kg, et see vastaks tavalise lahjendamata bensiini põlemisele. Teisisõnu, tarbimine suureneb 2,56%.

Praktiliselt väljendades võtame selle sõidu PB-lt Bratislava Fabia 1,2 HTP-le 12-klapilise seadistusega. Kuna tegemist on kiirteereisiga, on kokku tarbitud umbes 7,5 liitrit 100 km kohta. 2 x 175 km kaugusel on kogukulu 26,25 liitrit. Paneme mõistliku bensiini hinnaks 1,5 €, seega kogumaksumus 39,375 € 1,008 €. Sel juhul maksame XNUMX eurot koduse bioortoloogia eest.

Seega näitavad ülaltoodud arvutused, et tegelik fossiilkütuste sääst on vaid 4,44% (7% - 2,56%). Seega on meil biokütust vähe, kuid see tõstab siiski sõiduki käitamise kulusid.

järeldus

Artikli eesmärk oli juhtida tähelepanu traditsioonilisele fossiilkütusele kohustusliku biokomponendi kasutuselevõtu mõjule. See mõne ametniku läbimõtlematu algatus ei põhjustanud mitte ainult kaost põhiliste toiduainete kasvatamisel ja hindades, metsade hävitamisel, tehnilistel probleemidel jne, vaid tõi lõppkokkuvõttes kaasa ka auto enda käitamise kulude kasvu. Võib -olla ei tea nad Brüsselis meie slovaki vanasõna “mõõda kaks korda ja lõika”.