BMW 535i
Sisu
Kuuenda põlvkonna BMW 5. seeria on saanud mõningaid kaasaegseid pereliikumisi, sest paljud teedel on seda seitsmeks, kuid samas dünaamiliseks pidanud. Vaadake kapuutsi, mis paindub kuni neli korda ja sulandub lõpuks traditsioonilise kahe neeru maskiga, mis sunnib teid esiplaanile tulema.
Muidugi on olemas väga toredad päevasõidutuled, kuna need on äratuntavad kogu maailmas, märkate ka katusel oleva mereuime lõppu ja väljalaskesüsteemi kahte otsa ning tundub huvitav, et külgpööre signaalid ei ole esitiibade tagaosas traditsioonilises kohas. ...
Uksed, kapott ja esiküljed on alumiiniumi kasuks heledamad, samas kui LED -id ees ja taga tagavad suurepärase valgustuse väikese energiatarbega. Tugeva pidurdamise korral hakkavad pidurituled vilkuma ja äärmisel juhul lülituvad kõik neli suunatule automaatselt sisse. Ohtlikud ummikud rajal on kõigile teada, eriti sakslastele, kes on radade arvu rekordite hulgas.
Uue BMWga aega veetes kohtasin vähemalt tosinat inimest, kes olid huvitatud uuest esindajast Münchenis. Ja kõik, eranditult, tunnistasid mulle avalikult, et kadestavad mu äri. Sõbraliku kiindumuse ja naeratusega mõtlesin aga kogu aeg, et pean mõne päeva pärast auto tagastama, et mul on pigem oma, ja ennekõike polnud mul aimugi, mida testis kirjutada.
Kirjutasin ja kiitsin kolumni 15 minutit. Kakskümmend sekundit kiita ja tubli 14 minutit noomida. BMW 535i on nii täiuslik näide kaasaegsest sõidukist, et see on juba hirmutav.
Ootuspäraselt sai ta A, kuid teame oma kogemusest, et autod on tulevikus veelgi paremad. Kuid praegu on see nii lahe auto, et on peaaegu täiuslikkuse äärel. Igav täiuslikkus. Seetõttu eemaldatakse varrukast üsna vägisi miinused.
Kõige murettekitavamad on hind (eriti lisavarustus) ja kütusekulu, kõik muu antakse vaikselt andeks või tajutakse meeldiva puudusena. Mõistame üksteist, ka Cindy Crawfordil on ilu üle huule ja Avril Lavigne on väga väike, aga me ei kaitseks neid?
Ja mis seda entusiasmi ajendab? Vorm, mehaanika, elektroonika? Kõik ülaltoodud. Disaini me arutlema ei hakka, see on pigem võõrastemaja arutelu kui tõsine spekulatsioon BMW AG disainiosakonna visiooni ja sõnumi üle. Tõeline tehnoloogiline nauding on kolmeliitrine bensiinimootor ja uus kaheksakäiguline automaatkäigukast. Mootori võiks kergesti (taas) kuulutada aasta mootoriks. Kuuesilindrilisel reasmootoril on nüüd üks turboülelaadur (Twin-Scroll tehnoloogiaga või kahe väljalaskeavaga – varem oli sellel kaks turbiini), kütuse otsesissepritse ja muudetav klapijuhtimine (Valvetronic).
Tänu tagasihoidlikule kaalule ja kahekordse kerimise tehnoloogiale on turbolaadur reageeriv ega vea alt isegi suurtel pööretel. Kuni nelja tuhande pöördeni on mootor täiesti vaikne, sujuv ja õrn ning tahhomeetri keskelt kõrgemal muutub mõnusaks möirgamiseks, jah, võiks öelda, sportlikku meelerahu.
Täisgaasiga mootori spidomeeter hüppab äkki punasesse välja ja näitab kaheksa korda seitse tuhat pööret. ... HM. ... vangla meie riigis ja üks kiiremaid autosid Saksamaa maanteedel. Mootor on isegi nii karm, et gaasipedaaliga käivitamisel tuleb olla väga ettevaatlik, sest isegi kerge tähelepanematus parema jala suhtes ajab kõigi reisijate kaela pingesse.
Vastasel juhul ärge ostke manuaalkäigukastiga viit. Kui teil on auto kohta rohkem kui 50 2.400, säästke see XNUMX eurot eelnimetatud automaatkäigukasti eest, kuna see on tõeline tehnoloogia pärl.
Väga sujuva mootorikiirendusega ei kuule, rääkimata tunnetamisest, käigukasti tööd; mõõdukal kiirendusel kuulete vaid hetkeks mootori häält, kuna automaat vahetab kiiresti mitu käiku, kuid seda ei tunneta; seda ei tunneta ka täisgaasil - mürisevast mootorist on kuulda vaid väga lühikest pausi.
Käiguvahetus on nii sujuv ja õrn, et manuaalkäigukasti ostmine (mis ausalt öeldes pole BMW pärl) oleks patt. Ja et mitte tunnistada, siis valan teile ühe lausega puhast veini: 300 hobujõulise mootori (ärgem olgem banaalsed, kuus üles või alla) ja mainitud käigukasti kombinatsiooniga ei saa te sellest ilma jääda.
Tegelikult isegi rohkem: mitte sellepärast, et te ei saaks sellest ilma jääda, vaid sukelduge otse praeguse tehnoloogilise ime "tippu", mida nimetatakse kaasaegseks autoks. Seejärel lisame 19-tollised veljed kvaliteetsete Goodyeari rehvidega (Run on Flat või RSC tehnoloogiaga, mida me nimetaksime tühikäiguks), tipptasemel (elektriliselt juhitavad!) Roolivõimendi ärisedaanile ja šassiile mis avaldab muljet oma mugava asukohaga maanteel ja prognoositava käitumisega kurvilistel mägiteedel.
Muidugi on šassii (topeltõõtshoob ees ja alumiiniumsulamist mitmikhoob taga) kompromiss ega ole sellisena parim lahendus ühelegi teele, rääkimata erinevatest sõidurežiimidest. Kuid BMW-s on neil lahendus nimega Dynamic Damper Control, mida prooviautol polnud.
Nii et ärge imestage, et pildistamise ajal kummardus „meie” 535i, kui me seda kurvides läbi surusime (hei, me ohverdasime end taas hea foto nimel) ja raputasime harva, kuid väga harva reaalajas sisu . natuke konarlikul teel. Helikindlus on tipptasemel, nagu ka kuue kõlariga raadio.
Sõiduasendi tagavad igas suunas reguleeritav iste, reguleeritav rool ja kanna külge kinnitatud gaasipedaal. ... hmmm, kui me ütleme fantastiline, siis me ei jäta vahele.
Ainus, millest puudus, oli jahutus ja massaaž ning kõik muu (reguleeritav iste, lai seljatoe reguleerimine, külgtoed, aktiivsed padjad) pidi olema osalejate jaoks õudusunenägu. Valge nahk on mustuse suhtes väga tundlik ja iga samm tumedatel vaipadel on kohe äratuntav. Loomulikult ei saa me BMW -l mööda jätta põhiliidesest nimega iDrive.
Mitu aastat tagasi kritiseerisime, et kaasaegsete autode keerukate valijatega tegelemiseks peate olema vähemalt arvutiguru, uutega neid probleeme enam pole. Arendajad on muutnud liidese lihtsaks, läbipaistvaks ja mõeldud vihastele klientidele (eriti eakatele, kes on tavaliselt nende ärilimusiinide peamised ostjad). ... jah, ka tore. Kasutamise hõlbustamiseks kinnitati sellele seitse lisanuppu (etiketti), kuid ühe arvelt vabastati keskkonsool paljudest nuppudest kõikides liigutatava käe suundades.
Ja et prestiiži lugemine oleks täielik, lubage mul juhtida teie tähelepanu suurele ja kvaliteetsele 10-tollisele ekraanile (2 cm diagonaal!), Mis on peaaegu suurem kui minu kodukontori ekraan. See pole puutetundlik, kuid tänu hõlpsasti kasutatavale iDrive-hoovale ei jäta me sellest isegi ilma.
Loomulikult on hästi varustatud autodel tavaliselt palju nuppe ja erandiks ei olnud ka testitav BMW 535i. Nahast sportroolilt leiame mitu nuppu raadio, telefoni ja püsikiiruse hoidja jaoks ning vasakule rooli alla oleme paigaldanud juhi elu veelgi lihtsamaks muutvate vidinate aktiveerimise.
Katsetatud BMW -l oli aktiivne püsikiiruse hoidja, mis reguleerib etteantud sõidukiga seatud vahemaad, nii et see kiirendab seatud kiirusele ja pidurdab ka rahvahulkades, reguleeritavad esituled, pimeala hoiatus ja ootamatu sõiduraja vahetamise hoiatus. Kui juht vahetab hoiatuseta sõiduradasid, tuvastab süsteem teedel sõiduraja märgistused ja hoiatab juhti manöövri eest rooli õrnalt loksutades.
Kuigi aktiivne püsikiiruse hoidja, kohanduvad esituled ja pimeala hoiatus ei ole ainult soovitatavad seadmed, oleme äkilise reavahetuse hoiatuse suhtes pisut skeptilised. Võib-olla tervitavad seda eriti need ärimehed, kes tõesti palju sõidavad, muidu on Sloveenia selleks liiga väike. Aktiivne püsikiiruse hoidja ja reavahetuse hoiatus on aga tõelised pedagoogilised abivahendid, kuna hoiatavad enamikku Sloveenia juhte vale sõidu eest.
Aktiivne püsikiiruse hoidja nõuab teatud kaugust eesolevast sõidukist, et sõiduk saaks kiiruse vähenemise korral tegelikult aeglustada. Kuigi süsteemile saab määrata ohutu kauguse, on see siiski (vastavalt!) Suur, mida teised autojuhid ära kasutavad ja "hüppavad" teie ees olevasse auku. Ja püsikiiruse hoidja aeglustab autot iga kord, kui teine sinna siseneb. Seetõttu juhtub sageli, et olete meie teedel alati järjekorras, sest kõigil juhtidel pole ohutusest kaugusest aimu, mistõttu süsteem ei saa korralikult töötada.
Sama on ka planeerimata sõiduraja vahetamisega: meie suunatuled on pigem kaunistuseks, nii et selline süsteem hoiatab teid alati ohu eest, kuna ta “ei saa aru”, et me ei kasuta suunatule vahetades suunatulesid. Kahju, et me räägime. Kuid ärge arvake, et Petica ei saa veel suurema riistvara eest lisatasu maksta.
Testis puudus näiteks projektsioon esiklaasile (Head-Up Display), öise nägemise abi (Night Vision), kaamera abi (Surround View, meil oli ainult viimane), automaatne külgparkimissüsteem, juba mainitud aktiivne šassii summutussüsteem). ...
Kuid tal oli palju kalleid, isegi mittevajalikke tarvikuid. Vaadake nimekirja ja imestage: 400 dollari eest olen terve elu olnud kohaliku raamatukogu liige, nii et võin kergesti tagaluugi kohal olevatest lugemislampidest loobuda; või veidi alla 600 dollari pagasiruumi elektrilise avamise ja sulgemise eest (mis võiks olla kiirem); või sarnane summa katuseakna jaoks, mis suurepärase kliimaseadme jaoks on pigem segaja kui abi. ...
Uues Peticas peame märkima ka suurepärast ohutust (55 protsenti suurem jäikus tänu ülitugeva terase kasutamisele, neli turvapatja ja kardina turvapatja, lülitatav ESP või BMW DSC, samuti juba mainitud aktiivsed turvapadjad, suurepärane esituled, püsikiiruse hoidja.), kasutegur (EfficientDynamics tähendab, et autol on parema aerodünaamika tagamiseks reguleeritavad õhkventiilid, suhteliselt ökonoomne mootor sujuvamaks sõitmiseks, tõhus ülekanne, tänu alumiiniumile kergem kaal, elektriline roolivõimendi ja kiirendamisel või pidurdamisel regenereerimine .!) ja prestiiž ...
See on praegu ainult 550i-st kõrgem ja tõenäoliselt ilmub M5 peagi avalikuks, kuid ausalt öeldes ei näe ma põhjust mitte rahul olla selle kaasaegse XNUMX-liitrise sunnitud sissepritsega mootoriga. Kohalike sõnul ütlevad nad, et see lendab nagu rakett või hellitab nagu presidendi limusiin, et see võib olla uskumatult kiire või sujuvalt kuuldamatu! Ainult juht peaks teadma, kuidas ta välja saada ja mida ta selle eest saab. Kuid hoolimata paljudest elektroonikaseadmetest auto all, juhtus minuga nii, et sõbralik juht maanteel hoiatas mind, et sõidaksin suletud kapotiga.
Muidugi unustasid uudishimulikud meie seltskonnas mootori täielikult sulgeda ning armatuurlaud koos paljude tulede ja hoiatustega ei teadnud sellest midagi. Siin on põhjus, miks see on tõsi: BMW 535i on esmaklassiline auto, millel on hea, kalkuleeriv juht. Siis saab ta kasutada kogu potentsiaali, mida masinistid ja BMW elektroonika talle kandikul pakuvad. Sealhulgas DSC stabiliseerimissüsteem, mis taltsutab veenvalt 400 Nm ja 300 sädet tagaratastelt. Meie juures oli ESP BMW kahtlemata nädala töö, sest me ei säästnud teda. Noh, välja arvatud need haruldased keerdkäigud, kus me talle puhkust andsime ja oskusi kasutasime.
Näost näkku: Dusan Lukic
Need Beamvies on enamasti lihtsalt tüütud. Muidugi võistluse jaoks. Jällegi on õnnestunud luua disainilt huvitav auto (vähemalt kuju osas lähevad arvamused lahku), mis piirneb mehaaniliselt või tehniliselt täiuslikkusega. Turbomootoriga bensiin kehastab omadusi, mis sportsedaani mootoril peaksid olema, käigukast on suurepärane, rool piirneb telepaatiaga, šassii on täiuslik segu sportlikkusest ja mugavusest. Ja roolis istun palju mugavamalt kui eelmisel põlvkonnal. Kas see puus on klassi parim? Minu arvates kahtlemata.
Kui palju maksab prooviauto lisavarustus?
Metallikvärv - 1.028 eurot.
Dakota nahk – 2.109 eurot
8-käiguline automaatkäigukast - 2.409 eurot
Nahast sportrool - 147 eurot
19-tollised valuveljed koos rehvidega - 2.623 eurot
Automaatne pakiruumi kaane avamine ja sulgemine - 588 eurot
Tahavaatekaamera - 441 eurot
Klaaskatus - 577 eurot
Mugavus elektrilise reguleerimisega esiistmed - 2.371 eurot
Suusakott – 105 eurot
Süsteem pikemate asjade transportimiseks – 525 EUR
Esiistmete soojendus - 399 eurot
Fineline puidust sisustus – 556 eurot
BMW Individual tagumised lugemistuled – 420 EUR
Hajuvalguse funktsioon - 294 eurot
Esitulede pesur - 283 eurot
Parkimisabi ees ja taga - 850 eurot
Xenon esituled - 976 eurot
Reguleeritavad esituled - 472 eurot
Kaugtulede automaatne sisse- ja väljalülitamine – 157 EUR
Hoiatus tahtmatu reavahetuse korral – 546 EUR
Reavahetuse abi – 651 eurot
Aktiivne püsikiiruse hoidja - 1.626 eurot
Professionaalne navigatsioonisüsteem – 2.634 eurot
Bluetooth autotelefoni ettevalmistus – 672 EUR
HiFi kõlarisüsteem – 619 eurot
USB liides – 315 eurot
BMW Individual poleeritud toon – 546 EUR
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
BMW 535i
Põhiandmed
| Müük: | BMW GROUP Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 52.300 € |
| Testimudeli maksumus: | 78.635 € |
| Võimsus: | 225 kW (306 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 6,1 s |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 12,5l / 100km |
| Garantii: | 2-aastane üldgarantii, 5-aastane mobiiligarantii, 3-aastane lakigarantii, 12-aastane roostegarantii. |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | auto hinna sees € |
|---|---|
| Kütus: | 14.925 € |
| Rehvid (1) | 2.133 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 5.020 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 6.390 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 54.322 € 0,54 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 6-silindriline - 4-taktiline - reas - turbobensiin - pikisuunas ette monteeritud - ava ja käik 89,6 × 84 mm - töömaht 2.979 cm? – kompressioon 10,2:1 – maksimaalne võimsus 225 kW (306 hj) kiirusel 5.800 p/min – keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 16,2 m/s – erivõimsus 75,5 kW/l (102,7 hj / l) - Maksimaalne pöördemoment 400 Nm pööretel 1.200-5.000. rpm - 2 nukkvõlli peas (kett) - 4 klappi silindri kohta - Common rail kütuse sissepritse - Väljalaske turbolaadur - Laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab tagarattaid - automaatkäigukast 8-käiguline - ülekandearv I. 4,714; II. 3,143 tundi; III. 2,106 tundi; IV. 1,667 tundi; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667 - diferentsiaal 2,813 - veljed 8 J × 19 - rehvid ees 245/40 R 19, taga 275/35 R19, veereümbermõõt 2,04 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 6,1 s - kütusekulu (ECE) 11,8/6,6/8,5 l/100 km, CO2 emissioon 199 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | sedaan - 4 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, lehtvedrud, kolme kodaraga ristsiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus) , tagumised kettad (sundjahutus ), ABS, roolivõimendi, roolivõimendi, tagaratta rool (hüdrauliline), roolivõimendi, 2,9 keerdumist äärmuslike punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.775 kg - lubatud täismass 2.310 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 2.000 kg, ilma piduriteta: 750 kg - lubatud katusekoormus: 100 kg. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.860 mm, eesmine rööp 1.600 mm, tagumine rööp 1.627 mm, kliirens 11,9 m. |
| Sisemõõtmed: | laius ees 1.520 mm, taga 1.550 mm - istme pikkus esiiste 500-560 mm, tagaiste 540 mm - rooli läbimõõt 390 mm - kütusepaak 70 l. |
| Kast: | Pagasiruumi maht, mõõdetuna AM standardkomplektiga 5 Samsonite kohvrit (kokku 278,5 L): 5 kohta: 1 kohver (36 L), 1 kohver (85,5 L), 2 kohver (68,5 L), 1 seljakott (20 l). l). |
Meie mõõdud
| T = 10 ° C / p = 1.190 mbar / suhteline vl. = 35% / Rehvid: Goodyear Excellence ees 245/40 / R 19 Y, taga 275/35 / R 19 Y / Läbisõit: 2.109 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 6,1s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 14,3 aastat ( 161 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h (VI., VII. B VIII.) |
| Minimaalne tarbimine: | 11,3l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 14,2l / 100km |
| testi tarbimine: | 12,5 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 70,2m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 39,0m |
| AM tabel: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 52dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 50dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 48dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 66dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 65dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 64dB |
| Tühikäigu müra: | 34dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (363/420)
Suurepärane auto, mis tõestab praktikas, milleks kaasaegne mehaanika (mootor, käigukast) ja elektroonika (eriti turvasüsteemid) võimelised on. Kahjuks maksab see raha, eriti tarvikuid vaadates.
Välimine (14/15)
Mõne jaoks on see ka nagu XNUMX, kuid muidu elegantne ja dünaamiline.
Interjöör (112/140)
Ruumilisuse osas kaotas ta mitu punkti (seega on neil GT), suurepärase ergonoomika ja tootmise täpsuse. Isegi pagasiruumi suurus ei reeda.
Mootor, käigukast (62
/ 40)Mootorit võib julgelt nimetada aasta mootoriks, samuti automaatkäigukasti. Šassii pakub kurvides hea kompromissi mugavuse ja naudingu vahel.
Sõiduomadused (64
/ 95)Suurepärased pedaalid ja käigukang, kadestamisväärne asend teel. Massiivsust on tunda dünaamilise sõidu ajal!
Performance (33/35)
Me ei saa teda milleski süüdistada, tal on lihtsalt 550i ja – millalgi – M5.
Turvalisus (36/45)
Varustust on palju ja lisavarustuse loendist saate rohkem.
Majandus
Keskmine kütusekulu (300 sädet vajab veel tankimist), suhteliselt kõrge komponentide hind ja keskmine garantii.
Kiidame ja heidame ette
mootor (jõudlus, sujuv töö)
Edasikandumine
roolivõimendi reageerimisvõime
Varustus
tagumine ajam
suur ekraan ja iDrive
istmed, sõiduasend
комфорт
elektroonilised kasutusjuhendid ja animatsioonid
hind
kütusekulu
heledad istmed
kaal dünaamiliselt juhitavatel kurvidel
tagasihoidlikum tagaistme ruum nii suurele autole
