BMW ActiveHybrid X6
- Video: BMW ActiveHybrid 7
- Tootja: BMW ActiveHybrid X6 (You tube)
Võib -olla sellepärast, et ma ei kuule müntidega kliente, vaid neid, keda kutsutakse ainult hukkamõistmiseks? Aga muidugi pole isegi oluline küsimus, miks X6 -le sellest vaatenurgast vastata ei saa.
Aga me võime vastata, miks BMW. Lihtne: kui satud näiteks sellisesse X6 ActiveHybridi ja sõidad minema, tead koheselt, mida nad tahavad öelda juba läbitud loosungiga „Driving rõõm” või originaalse sakslase Freude am Fahreniga.
Iga BMW, eriti nahast, kohtab tehnilise või tehnoloogilise väljanägemisega teatud lõhna, mis enam-vähem veenab, materjalidega, mis on enamasti sõrmejälgedeta, ning disaini ja töötlust. silm ja siis sõrm kvaliteetses silmis ja lõpuks, kuigi sõidurõõmu jaoks on see esikohal, koos positsiooni ja peamiste sõidulülititega. Sellepärast BMW.
Pole vaja isegi kümnendi taha vaadata, et endalt küsida: miks mitte vesinik, mida BMW (sisepõlemismootorites!) On juba ammu tõotanud kasutada tuleviku liikumapaneva jõuna? Vastus on keeruline, kuid ka lihtne: kuna see tehnoloogia, mis nõudis tohutuid infrastruktuurioperatsioone, ei osutunud õigeaegseks, küpsemaks ega sobivaks.
Tehnoloogia ise on juba hea, kuid lihtsustatult öeldes polnud see hetk õige. Pigem pole see veel reaalne.
Okei, siis ma küsin, miks hübriid? Sest see on nüüd moes? Võib -olla mingil määral. Salvesta?
Noh, põhimõtteliselt ka, aga hübriidtehnoloogia on siin rohkem kui KERS-i valem, see tähendab ajami lühiajaliseks suurendamiseks ja vastavalt ka auto. Sõidurõõmuks. On selge, et see BMW on varustatud suurepärase seitsmekäigulise automaatkäigukastiga just hübriidtehnoloogia tõttu ning kui juht seistes gaasipedaalile astub, lööb X6 AH välja nagu mürsk.
Jah, see on muidugi suur liialdus, kuid poleks liialdus kirjutada, et reisijatel (nagu ka juhil) võib tugev kiirendus peavalu tekitada mitme kiirenduse ajal esimesel ja teisel käigul. Nimetame seda (või eriti) ka sõidurõõmuks. Saadaval, kuid loomulikult pole vaja sel viisil sõita.
Sellist jõudlust on muidugi võimalik saavutada võimsama bensiini- või diiselmootoriga, kuid siis räägime täiesti erinevatest kütusekulu näitajatest. Alustan (või lõpetan) meelega sellest küljest. Kui ma alustaksin numbritega (tarbimise kohta), siis kõik peavad seda suureks ja imestavad, miks X6 hübridiseerus.
Kuna aga algtasemega oleme tuttavad, on kergem ette kujutada, milline on kütusesääst. Alati tuleb meeles pidada, et "langsam fahren, Kraftstoff Sparen" * ei ole Freude am Fahren.
Kui kujutate kirjeldatud võimalusi ette vähemalt tugevuses ja kui otsite hetke massist rääkivate numbrite ja X6 esipinna vahele, siis maanteel võib see tunduda 15 liitrit 100 kilomeetri kohta (püsikiiruse hoidja komplekt) kiirusega 140 kilomeetrit tunnis, ilma pidurdamise ja kiirenduseta) on üsna korralik number. Freud am Fahrenis tõuseb see arv peaaegu koheselt 22 -ni või rohkemgi ning mõõdukal maal sõitmisel langeb see 13 -ni.
Selliselt loodud hübriidtehnoloogiat (või veidi öeldes nagu hotell KERS) kütusesäästlikkus eriti ei huvita, sest mõõduka sõidu korral, kus on liiga vähe bensiini, ei jätku energiat, et laadida KERSi jaoks vajalikku lisaakut . juhtimisabi. See aku on suhteliselt väike ja seda saab kiiresti laadida.
Kõige kiiremini saab seda teha suurel kiirusel maateel, kus tuleb sageli pidurdada. Protsess on aga sama kiire kui tagurpidi: suure abiga saab ka aku kiiresti tühjaks. Isegi kui sõidate kiirusega umbes 50 kilomeetrit tunnis (kasutades püsikiiruse hoidjat, et vältida juhi tugevat lööki) ja lähete veidi ülesmäge, saab lisaaku umbes kilomeetri pärast tühjaks ega saa seega aidata.
Siiski on vähemalt juhi isiklikuks rahuloluks tore teada, et umbes 200 kilomeetri tunnis ja täis akuga, kui gaas on sisse lülitatud, käivitub selline X6 nagu keskmine Sloveenia auto 80 -ga.
Eriline mugavustunne tekib ka siis, kui (taas piisavalt laetud akuga) X6 AH linnast välja veetakse ainuüksi elektriga. Kogu auto mass, mida juht tunneb, liigub pingutuseta ja täielikus vaikuses, ainult asfaldile kleepuva rehvi heli peale ja kiirendab aeglaselt.
Iga veidi kiirem kiirendus käivitab bensiinimootori, kuid elektroonika võib selle välja lülitada ka siis, kui auto liigub ühtlaselt (ja kui aku on täis laetud, kui pole kõhet ja kui pole tugevat tuult) kuni 60 kilomeetrit tunnis tund.
Siin puudutame taas küsimust, miks BMW. Sest nad oskavad taltsutada hübriidtehnoloogiat nii, et juht ei tunneks bensiinimootori hetkeks sisse- ja väljalülitamist ning hübriidabi ei lülituks sisse ega välja, olgu tee tasane või käänuline, sõit sujuv ja rahulik või dünaamiline ja metsik. Nähtamatu toiming kehtib ka Stop & Start süsteemi ning pidurienergia regenereerimise aktiveerimise ja deaktiveerimise kohta. Lahendamatu. Lühidalt: sellepärast BMW.
Kuid just see tekitab erinevat tüüpi probleeme: miks reisijad, kellel on kõik tänapäevased andurid samas kliimaseadmes, muutuvad kord külmaks, teiseks, mugavaks ja kolmandaks liiga kuumaks.
Miks on istmed peaaegu ilma külgtugeta, miks pole käepidet, käepidemed laes mis tahes ukse kohal, miks ei saa kõigi seadistuste korral istmeid reguleerida, et mitte pärast pikka sõitu selga väsitada. Miks sa kiljud, kui rooli ettevaatlikult armatuurlaua alt keerad?
Nad peavad sellele küsimusele vastama Bimvis, kuid populaarsuse põhjal usume, et paljud asjad on inimese struktuuri küsimus, mõned on maitse ja jälle harjumuse küsimus ning mõned on isiklikud (auto) juhtumid, ja mitte inimene. kogu välimus. Ja kui nii, siis vastus on ilmne: seega. Sellest ka BMW ja sellest ka X6 AH. Halb sõna!
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
BMW ActiveHybrid X6
Põhiandmed
| Müük: | BMW GROUP Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 114.550 € |
| Testimudeli maksumus: | 120.408 € |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Võimsus: | 300 kW (407 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 5,6 s |
| Maksimaalne kiirus: | 236 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 9,9l / 100km |
Tehniline teave
| mootor: | 8-silindriline - 4-taktiline - V90° - bensiin - töömaht 4.395 cc? – maksimaalne võimsus 300 kW (407 hj) pööretel 5.500–6.400 p/min – maksimaalne pöördemoment 600 Nm pööretel 1.750–4.500 p/min. esisilla mootor: püsimagnetiga sünkroonmootor – maksimaalne võimsus 67 kW (91 hj) pööretel 2.750 p/min – maksimaalne pöördemoment 260 Nm pööretel 0-1.500 p/min – tagatelje mootor: püsimagnetiga sünkroonmootori magnet – maksimaalne võimsus 63 kW (86 hj) 2.500 p/min – maksimaalne pöördemoment 280 Nm pööretel 0–1.500 p/min. Täielik süsteem: maksimaalne võimsus 357 kW (485 hj) - maksimaalne pöördemoment 780 Nm. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | nelikvedu - 7-käiguline automaatkäigukast - esirehvid 275/40 R 20 W, taga 315/35 R20 W (Dunlop SP Sport Maxx). |
| Mahutavus: | tippkiirus 236 km/h - 0-100 km/h kiirendus 5,6 s - kütusekulu (ECE) 10,8/9,4/9,9 l/100 km, CO2 emissioon 231 g/km. |
| Mass: | tühi sõiduk 2.450 kg - lubatud täismass 3.025 kg. |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.877 mm - laius 1.983 mm - kõrgus 1.697 mm - teljevahe 2.933 mm - kütusepaak 85 l. |
| Kast: | 470-1.350 L |
Meie mõõdud
| T = 19 ° C / p = 1.110 mbar / suhteline vl. = 31% / läbisõidumõõdiku seisund: 4.089 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 6,0s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 14,1 aastat ( 164 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 236 km / h (VI., VII). |
| testi tarbimine: | 19,5 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 36,5m |
| AM tabel: | 39m |
оценка
Väga hea viis raha kulutamiseks, kui omanikule meeldib dünaamiline ja sportlik sõit. Tõrgeteta töötav ajam on äärmiselt võimas ja vastavalt ka suhteliselt tagasihoidlik. Üks neist inimese loodud Beamwayst
kui ta seda kontrollib, siis ta lihtsalt tahab seda.
Kiidame ja heidame ette
hübriidajami jõudlus
ajami juhtimine
hübriidtehnoloogia juhtimine
juhtraud: läbimõõt, paksus
sõidudünaamika
Varustus
käigukast, ka (manuaal) käik
paindlikkus
pilt
lisaaku kiire tühjenemine
ukse kohal pole käepidet
iste kehva haarduvusega
väsitavad istmed pärast pikka sõitu
automaatne kliimaseade
mõnikord (harvadel juhtudel) mootor pärast esimese nupuvajutuse käivitamist ei käivitu
