BMW E46 – lõpuks käepärast
Inimestele meeldivad esmaklassilised autod, sest need on rikutud, kaunilt viimistletud ja kõik kadestavad mõne meetri raadiuses. Just selle viimase küsimuse tõttu on nendele autodele külge pandud mitmeid termineid - advokaadid ja golfimängijad sõidavad Jaguaridega, BMW narkodiilerid, Mercedese kupeldajad ja Audi rahavahetajad... Ja kui keegi tahab omada premium-autot ja “tavaline” välja näha, selles"?
Piisab, kui otsida midagi väikest ja mitte labast. Näiteks BMW 3. seeria E46. Varem oli see kallis ja seda said osta vähesed väljavalitud, kuid nüüd on see suhteliselt kallis ja seda saavad osta kõik, kes suudavad seda hooldada. Aga kõige parem on see, et see on vähemalt saavutatavaks muutunud. See versioon tuli turule 1998. aastal, see arendas välja oma eelkäija stiililise idee ja muutus lisaks inimeste südamete võitmisele ka vähem "hupuliseks". Mõni aeg tagasi kirjeldasin kupee versiooni, sest see oli väärt veidi teistsugust snäkki. Sedaan võib tegelikult olla kuum auto suurte ratastega, mis võib rebida kõik, mis sellel hingab, aga… noh, võib-olla, võib-olla mitte. Tal on ka teine olemus – tavaline, rahulik ja hea viimistlusega auto. Mis kõige parem, kuigi esimesed ühikud on üle 12 aasta vanad, näevad need siiski välja sellised, nagu võiks neid igal ajal tootmisse panna. Jah, midagi on juba tehtud, praegu on raske E46-t meie teedel mitte kohata, aga Troika tollase võistlusega võrreldes tundub see siiski nagu teisest ajastust. Esialgu võistles see põlvkond Mercedes C W202-ga, mis nägi välja nagu ristiisa. Lisaks Mercedesele võitles esikoha eest välja ka Audi A4 B5 - ilus, klassikaline ja kohutavalt igav. Olukord muutus veidi pärast 2000. aastat - siis lasid Mercedes ja Audi välja oma mudelite uued põlvkonnad, kuid E46 tootmist jätkati kuni 2004. aastani. Aga kas see on hea auto?
See on olemas, kuid see pole enam uus, seega tasub see parandada. Kui hinnata seda rikete määra järgi, siis on see keskmine. Kummist ja metallist vedrustuse elemendid ei meeldi meie teedele, tiivad annavad sageli alla ning mitme hoovaga süsteem ei ole odav ega meeldiv hooldada. Elektroonika? Põhilistes, kodumaistes versioonides on seda vähe, seega pole ka midagi rikkuda. Lihtsalt meile meeldib autosid välismaalt importida ja paljudes E46-des on palju elemente, mida vahetu linnainimene luksuseks peaks. Kõige sagedamini ebaõnnestuvad populaarsed tarvikud - aknamehhanism ja kesklukustuse juhtmoodul. Lihtne on leida ka automaatse kliimaseadmega mudelit – tegelikult on see mugav ja näeb ilus välja, aga rõõmustab vaid siis, kui töötab. Paneel kuumeneb üle ja õhuvooluga juhtub imesid.
Esteetika osas saab autot siiski hinnata ja siin on asi palju parem. Kasutatud materjalid, kokpiti sobivus – jah, see on premium-klass, sest isegi pärast mitmeaastast "lõhkumist" ei kriuksu meie teedel midagi. Kereversioone on selleks ohtralt - lisaks kupee ja sedaanile saab osta ka universaali, kabrioleti ja kompaktkaubiku. Täpselt – ja seal on väike tõrge. Üldiselt võib öelda, et Troika on keskklassi auto ja kuna selle baasil toodeti väikeauto, siis see tähendab, et üldiselt pole auto nii suur. Ja see on tõsi – teljevahe on veidi üle 2.7 m, aga tagaosa on kõigil versioonidel veidi kitsas. Lisaks on pagasiruum, kuigi hästi paigutatud ja viimistletud, lihtsalt väike. Universaal 435l, sedaan 440l, teiste võimaluste kohta parem mitte küsida.
Kuid BMW on seotud sõidunaudinguga – ja see on tõesti nii. Vedrustus on pisut karm, kuid säilitab siiski veidi mugavust, mis on piisav, et vältida külgmisi konarusi ja millegi üle kurta. Tõsi, meil on slaalomisõit, aga pagan - roolisüsteem võimaldab autot hästi tunnetada. Tahaks veel öelda, et selles arenenud tehnoloogias jätab käigukast samuti mulje, nagu oleks selle Zeusi disainitud, aga see oleks vale. Teisest küljest võib-olla ta lõi selle, sest Zeus ilmselt ei tunne autosid. Fakt on see, et see on suure gradatsiooniga ja pigistab mootoritest välja kõik võimalused, kuid ei ole kulumiskindel. Mõnikord on raske "tagurpidi" vajutada, kuid minu arvates pole midagi võrreldavat veaga, mida BMW remondikomplektide vabastamisel üsna hästi teab – tungraud ei naase viienda käigu valimisel neutraalasendisse. Seetõttu tundub kolmandale käigule lülitumine pimetulistamisena ning käigukast on ebatäpne ja rikub lõbu. Kuid palju saab kompenseerida mootoriga.
"Troika" saab konfigureerida nii tavaliseks autoks tavasõiduks kui ka röövellikuks autoks. Mootoreid on palju, kuid mõned neist ei ole pehmelt öeldes väga spontaansed. Bensiiniüksused võib jagada nendesse kolme rühma. Seal on autod, mille luugil on embleem "316". See tähendab, et autol on kapoti all 1.8 või 2.0 liitrit, see näeb hirmutav välja, sest see on "beem", kuid sõidab vaevu - 105 või 116 km ei suuda head jõudlust pakkuda. Teine rühm koosneb peamiselt versioonidest, mis on tähistatud "318" ja "320". Kui neil on kapoti all 2-liitrine mootor, siis võimsuseks 143 või 150 hj. ja sellest piisab enamikule juhtidele tavasõiduks. Neile meeldib keerutada, nad saavutavad 10 vähem kui 3 sekundiga ja on hea valik neile, kes näevad 323. seeriat pigem rahustava limusiinina kui teleporteerumisena "teise maailma". Teleport on kõik versioonid alates "170i" ja kõrgemad, mis on vähemalt 330 km. Üleval on M-versioon, mis maksab palju raha ja on tegelikult selle auto täiesti erinev žanr. Argisemate versioonide hulka kuulub 231i 2.8KM, kuigi mõistliku hinnaga on seda siiski raske saada. See-eest on 200-liitrise mootoriga mudel, mille töömaht on ligi 6 km. 280 silindrit järjest, 2.5Nm ja sametine töö peale “gaasi” põrandale vajutamist - kahju, et see mootor nii vaikne on, aga kestvuse poolest võib võrrelda vahuvannis suplemisega - ei. väsitab ja isegi lõdvestab. See oli varustatud millegi elegantse saksakeelse nimega doppel-vanos ja ükski leiutis ei aita sakslastel maailma vallutada. Muidu on tegemist topeltmuutusega klapi ajastuses – need parandavad pöördemomendi lainekuju, mis on tõesti tunda. Mootor arendab oma võimeid uskumatult sujuvalt ja alates madalaimatest pööretest tuleb olla ettevaatlik, et mitte lasta tagumisel otsal laiali minna. Ühel või teisel viisil hinnati projekti - omal ajal sai ta parima mootori auhinna. Väiksemal 325-liitrisel mootoril, märgiga "245i", on samuti sarnane võimsus, kuid sellel on XNUMX naela, sõiduomadused on märgatavalt halvemad ja see ei ole nii tundlik.
Muidugi oli ka diisleid. Ma jään sind igatsema, aga 330d on parim. 184–204 km, pöördemoment 390–410 Nm ja jõudlus on võrreldav Giereki sportautodega, seda on raske mitte armastada. Lisaks pole selle kasutamine problemaatiline. Kahjuks on see ratas järelturul haruldane külaline, 320d 136-150km on palju lihtsam jahtida, mis teeb “troikast” reipa, igapäevaseks kasutamiseks sobiva masina ja 318d 115km - selle rattaga on all. kapotiga, saab sellega sõita kahveltõstukite külgkorvidega.
Kas sel juhul tasub seda autot osta? Kindlasti. Puudusteta autosid pole, kuid Troika on oma hinda väärt. Ja veel üks asi – see ei näe välja nagu narkodiiler.
See artikkel sündis tänu TopCari viisakusele, kes pakkus praegusest pakkumisest auto testimiseks ja pildistamiseks.
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
St. Korolevetska 70
54-117 Wroclaw
Meil aadress: [e-postiga kaitstud]
Tel: 71 799 85 00
