BMW, Honda, Renault ja Toyota: puhas klass – sportautod

Tugevus (või antud juhul potents) väsitab need, kellel see on. Seetõttu peab nelik olema selge nagu lumi. Vastutava meeskonna sõnul toyota gt86, väiksema võimsuse ja kaaluga avanevad mootori nirvaana uksed ja me oleme nendega nõus. Kuigi meid on süüdistatud selles, et me ei ole täielikult mõistnud GT86 / BRZ kaksikhinge filosoofiat (ja ainult sellepärast, et eeldasime, et väikese turboabiga oleks see lõbusam), armastame me seda, mida GT86 tähistab. Näitamaks, et väärtustame sellist autot, ja tervitame uustulnukat, oleme rivistanud kolm oma lemmikautot, mis kõik mängivad samade reeglite järgi. Nende kõigi tööparameetrid on sarnased Toyota omadele - 200 hj. või vähem massiga 1.100–1.300 1.279 kg (täpsemalt XNUMX).

Esimene pretendent on ajaloo parim M, BMW M3 E30... See variant ilma evolutsioonita 197 hj. kiirusel 7.000 p / min on sellel peaaegu sama võimsus kui Toyotal, kuid kaalub 74 kg vähem ja sellel on 34 Nm rohkem kasu.

Teine kandidaat pole vähem ikooniline Honda Integra Type R (DC2), mis valiti parimaks Esirattavedu alati" meilt EVO-s. Omades 10 hj ja 27 Nm vähem kui Toyota, on see grupi kõige võimsam, kuid samas ka kõige kergem (koos M3-ga) kaaluga 1.166 kg.

Neliku ümardab auto, mis paberil on GT86 -le kõige lähemal. Mitte ainult Clio RS valgus Sellel on väiksem erivõimsus - ainult 3 hj. (158,7 vs. 161,4) ja sama töömahuga kui neljasilindrilisel, kuid sellel on täpselt sama rehvimõõt (215/45 R17).

Täna suundun Inglismaa väikseimasse maakonda Rutlandi. See on rahulik sõit läbi maapiirkondade ja GT86-lt avanev vaade – nii madalal, et tundub, nagu istuksite superautos – on suurepärane. Istud allosas, tundub, et šassii sees, natuke nagu Elisel, jalad tavalisest rohkem välja sirutatud ja väike rool ees. IN Kiirus Kuuekäiguline manuaalkäigukast on veetlev, hoob on käeulatuses ning käiguvahetus on sujuv ja sisutihe. GT86 on väga kompaktne ja sellistel kitsastel tänavatel või ummikutes lihtne ringi liikuda.

Päeva esimene peatus on tohutu veehoidla Rutlandi maakonna keskuses. Irooniline, et kui neli autot on pargitud kõrvuti, on neist suurim roheline Clio. M3 näeb oma karbikujuliste rattakoobastega täiuslik välja ja Integra madalas piklikus joones on midagi, mis muudab selle GT86 sarnaseks, kuigi see on pigem esi- kui tagaveoline.

Clio numbrimärk on olenevalt vaatenurgast läikiv või rumal, kuid me kõik nõustume selle auto kvaliteediga, millega ta sportib. Juhi asend on kõrge, eriti kui võrrelda seda GT86 -ga, ning käikude vahetamiseks tuleb hoob alla lasta, selle asemel, et seda lihtsalt külili nihutada nagu Toyota puhul. Aga jätke see lihtsalt unustama ja hakake lõbutsema. Punane käsi tahhomeeter kollasele meeldib aina paremale liikuda ja käigukast julgustab käike vahetama rekordkiirusel. Suurepärase tundlikkusega pedaaliga juba löögi alguses i Brembo pidurid neil on mootoriga võrreldes peaaegu ebaproportsionaalne võimsus ja võime koheselt blokeerida Renault see on fenomenaalne.

Sellega raam ülitundlikkus, löögid ja augud on kohe tunda ning klassikalisel maateel paneb raske (kuigi mitte liialdatud) sõitmine auto hüppama nagu hüperaktiivne laps, keda Red Bull fumigeerib. IN roolimine see muutub iga vajutusega raskemaks, sundides selle juhtimiseks roolile teatud jõudu rakendama. Järsu pöördega nihutatakse raskus esivedrustuse tasemel küljele. Kui see pöördub vastupidises suunas, nihkub kaal teisele poole. Siinkohal võtad jala gaasipedaalilt maha ja tagumine välimine rehv klammerdub asfaldi külge ning kiirelt kurvidesse sisenedes on kuulda, kuidas sisemine tagaratas hetkega helendab ja jääb õhku rippuma.

Peamiselt tänu temale rehvid suurema jõudlusega näeb Clio maapiirkondades rännates muljetavaldavam ja teravam kui Toyota ning sunnib kasutama iga millimeetrit asfalti nurkades. Sellel on ka suurem haarduvus ja piirini kus Michelin Primacy HP Toyota heiskab valge lipu, prantslanna saab talle täielikult loota ContiSportContact3 kes keelduvad täielikult lahti laskmast.

Meie sihtmärk on Wellandi viadukt: see on liiga muljetavaldav, et mitte kasutada seda fotode taustana. Kui ma M3 E30 peale istun, lähen kakskümmend aastat tagasi. Nagu Clio puhul, on ka sõiduasend kõrgem ja sirgem kui Toyotal ning kohe märkad, et pedaalid ei ole istme ja rooliga ühel joonel. Getrag käigukastiga harjumine võtab aega (peale esimese-tagurpidi-vasak konfiguratsiooni) ja seda käsitletakse hoolikamalt, jälgides hoolikamalt iga käigu viimastel käigutollidel. Samuti pidurid teatud vanus nõuab austust (isegi kui tegemist on BMW -ga).

Oleme sellest varemgi rääkinud, kuid tasub korrata: sageli näeb E30 pigem välja nagu suurepärase häälestusega esiveoline auto kui tagaveoline. Nagu GT86 -l, puudub ka E30 -l jõud, et ületada tagumist haaret ainult gaasi abil ja keskendub pigem esikäepidemele kui tagumisele. Kuid isegi kui mõned leiavad, et see on negatiivne, on E30 parim osa see, et lõbutsemiseks ei pea te seda liialdatud liikumistesse viskama.

Võtame näiteks kaks kõverat, mida kasutasime selle teenuse pildistamiseks. Võrreldes Clio või Toyotaga tundub BMW -l olevat rullima nurgas sisenemine tülikas ja roolimine tundub väga aeglane. Nii et kui järgmine kord paremini mõõta ja siseneda otsustate, kasutage kaalu ülekandmiseks rulli ja laske sõidukil toele siseneda. Kaalu laadimisel näib rool olevat telepaatiliselt seotud raskeima esirattaga ja sel hetkel saate teha kõike, mida soovite, sest teate täpselt, mida auto teeb ja iga väikese paranduse mõju. sõites või kiirendades. Püsivat kiirust ja kontsentratsiooni säilitades tunnete raamile mõjuvat külgjõudu, mis voolab eest taha. See on suurepärane tunne.

Ma arvan, et me kõik nõustume, et sisekujundus pole sellel testil suurt tähtsust. Ühelgi neljast pole Victoria Beckhami väärilist armatuurlauda ega ukseava Armani minestamiseks. Kuid isegi selles keskpärases interjööris on Honda musta plastikust eluruum masendav. Ometi suudab Integra täiuslik välja näha. Rooliratta musta nahka on aastatega silitanud ja poleerinud käed, kes sellega on sõitnud, ja nüüd särab see nagu sõduri saapad rahvuslikul paraadil. Isegi juhiistme välimine õlg, mille nahk on autosse sisenedes ja sealt väljudes kergelt pragunenud ja kahjustatud, näitab Integra õlgadel olevaid aastaid ja kilomeetreid. Arbre Magique kergelt haigutav lõhn kipitab meie nina. Aga käed on Momo rooli veljel täiesti vabad ja kere laseb end Recaro bassi toetavas embuses (liiga palju puusades) hoida. Täiendab salongi kangi käepidemega Kiirus, valmistatud hallist ja monotoonsest metallist. Kuid see pole ainult metall, see on see titaan. Integra kabiin on autotööstuse ekvivalent tagasihoidlikule tudengikorterile, kus kõik on täpselt selline, nagu võiks eeldada, välja arvatud Chippendale'i diivan või Rubensi maal seinal.

VTEC -i heliriba on lummav, kuid Integra ise ei sunni teid kohe täisvõimsust lööma, muu hulgas seetõttu, et käiguvahetus on sujuvam ja vähem plahvatusohtlik kui Toyota oma. IN peatamised siis on neil väga vähe sportlikku pehmust ja nad jagavad seda rohkem vana M3 -ga kui kahe kaasaegse autoga. Type-R on suurepärane, kuid esialgu on peas väike hääl, mis paneb kahtlema. Kuid siis tempo tõuseb, tungides nähtamatust barjäärist läbi ja järsku kevadel ja amortisaatorid need tõmbuvad veidi tugevamalt kokku ja rool muutub teie käes elavamaks. Kuna roolisüsteem on nii suhtlusvõimeline, on esialgu lihtne arvata, et väikeste 15-tolliste esiratastega olete veojõu piiri ületanud. Midagi muud pole viga. Kui jõuate kurvidesse kiiremini, reageerib Integra suurepäraselt ja ujutab teid rooli kaudu infoga üle. Pedaalid on ka suhtlusvõimelised ja pidurid on uskumatult tugevad (hoolimata roostes pidurisadulatest).

Alguses on fookuses esiots kurvides, kuid tempo tõustes tuleb mängu tagumine, mis aitab autot käimas hoida. IN piiratud libisemisega diferentsiaal see pole nii agressiivne kui kaasaegsel Mégane'il, vaid hoiab esirattad paigal ja takistab nende veeremist. Kui gaasihoovastikuga liialdada, saate jala gaasipedaalilt maha võttes isegi tagumist pikendada, kuid Integra ülejuhitavus on täpselt nii juhitav kui võimalik. See auto on tõeliselt maagiline ja paneb sind sõitma, kuni bensiin otsa saab.

Isegi pärast kõigi teiste proovimist ei tundu GT86 kindlasti aeglane ja kuna proovite kasutada kõiki saadaolevaid pöördeid igal käigul, on see pidev kannapööre tagurpidi. poksija kellel on alati vajalik otsusekindlus kurvidest välja hüpata. Kuid just nurkades ei sära Toyota nagu teised. Sellel on fantastiline tasakaal ja seda saab korrigeerida, kuid rehvide tõttu on raam piiri suhtes vähem tundlik (ehkki tänu läikivale raamile on see siiski väga tundlik kui teised võistlejad), nii et võite rohkem loota instinktile, mis siiski läheb alla ... piir, mida ületades ei saa keegi teine ​​teda häirida.

Sisened suurel kiirusel kurvi, tõstad gaasi just nii palju, et hoida esiotsast kinni ja kaotad selle taga, avad uuesti gaasi, hoiad triivi oma suva järgi ja naudid hetke. See on lõbus, kuid võimalust heas krossis esineda tuleb harva.

Kuidas siis GT86 selle kõigega sobib? Noh, sellel ettevõttel pole võimsuse ja jõudluse osas midagi häbeneda ja kuigi selle nelik pole eriti toretsev, ei ületa ükski teine ​​​​mootor seda liiga palju (isegi mitte Honda, mis on tõeline üllatus) . Kuid selles testis ei huvita meid puhas jõudlus, nii et see on okei. Peale võimsuse saame Toyotale ette heita ainult kahte tõelist etteheidet: šassii on sellise auto jaoks liiga hele ja roolil on vähe tagasisidet.

Vältimatu tagajärg – ja veelgi enam, kui puutud kokku selliste andekate autodega – on see, et Toyota ei inspireeri ja hakkab sind tõeliselt hämmastama alles siis, kui oled ääre lähedal. Istud nii madalal ja tänu sellele on nii vähe rulli baritsentr pahkluu kõrgusel, mis tundub sihikindel ja liimitud asfaldile, kuni rehvid halastavad.

Seega rool, mida need nõrgad rehvid ei toeta, ei anna teile piisavalt teavet kummi ja asfaldi vahel toimuva kohta. Teistega saate raami tasakaalustamise kallal töötada juba ammu enne haarde nulli langemist ning GT86 puhul peate ära arvama, mis toimub. See on natuke nagu ronimine paksu udu päeval mäele: äkki jõuate tippu, ise seda märkamata, ja naudite pilvede kohal hingematvat vaadet, samal ajal kui teiste autodega ronite samale mäele, kuid edasi päikeseline päev ja naudite vaadet ja tõusu. Tegelikult pole ülejäänud kolmega vahet, kui sa tippu ei jõua.

Mulle meeldib GT86, eriti rajal või libedal teel, kuid ma arvan, et sellel on palju rohkem potentsiaali, kui see näitab. Võib-olla saaks ta paremate rehvide ja pisut suurema haardumisega Clio elavust. Või võib-olla on vaja ainult veidi lisajõudu, et anda raamile midagi tööd. Vaatame... Ärgem unustagem, et isegi 197 hj Clio ei veennud meid oma debüüdi ajal, kuid mõnest lihtsast muudatusest, nagu näiteks esimesest kolmest lühemast käigust, piisas, et muuta see 203 hj Clioks, mida me nii väga armastame. .

Kahjuks on Clio ja GT86 tohutut hinnavahet üsna raske põhjendada, kui selgub, et nende dünaamilised omadused ei erine palju. Toyotat päästab vaid kupeejoon, mis on glamuursem ja mõnevõrra küpsem kui prantsuse sportlik kompaktne välimus. Rääkimata sellest, et Toyota on märgadel ringteedel suurepärane.

Kui arvestada nelja taotlejat ainuüksi kulude vaatenurgast, on võitja ainult üks: Type-R, mida saab osta vähem kui 5.000 euro eest. Ja asjaolu, et tal on kiusatus talle kroon anda, olenemata hinnast, muudab selle veelgi atraktiivsemaks. Kuid see pole nii lihtne: kuidas valida M3 E30 ja Integra Type-R DC2 vahel? Nagu nad paluksid mul vaielda, kes võidab Supermani ja Raudmehe vahel: valik on võimatu ja peaaegu lugupidamatu.

Lõppude lõpuks ei võimalda ükski neist autodest kogeda suure V8 või 500-hobujõulise turboautoga peent põnevust. Siin tuleb selle nautimiseks alati kõvasti tööd teha. Ja kuna see pole nende jaoks võimu küsimus, on ilmne, et raam saab olla ainult täiuslik. Aga kui tootja arvab ära kõik maagilise retsepti koostisosad ja kõnealune masin leiab õige tee, siis olete sõnatu. Toyota GT86 paneb sind kogema mõningaid nende emotsioonide sähvatusi, kuid ei anna neid alati ja mitte mingil juhul edasi. Loodame, et ajapikku pääseb ta parimate klubisse.