BMW M3 ja M4 - kuninga alter ego
BMW M3 ajalugu ulatub aastasse 1985, mil ilmavalgust nägi populaarse troika esimene sportversioon. Seni levis selle mudeli kohta legende ja palju stereotüüpe. Hiljuti hakkas oma ajalugu kirjutama täiesti uus mudel - BMW M4, BMW M3 Coupe järglane. Kas nimemuudatused on toonud kaasa muutusi auto kontseptsioonis ja mis on protoplastist alles jäänud viimastes mudelites? Et seda teada saada, käisin Portugalis BMW M3 ja M4 ametlikul esitlusel.
Aga alustame päris algusest ja läheme tagasi minevikku, eelmise aasta detsembrisse, mil mõlemad mudelid ametlikult ilmavalgust nägid. Muide, tasub valgustada neid, kes BMW pakkumise muudatusi ei jälgi. No kunagi ammu ajasid M GmbH insenerid vist näo sassi, kui selgus, et vaja kaks mudelit korraga turule tuua. Seda tehti nomenklatuuri muutmisega, s.o. tuues esile M3 kupee kui M4 mudeli. Nüüd on M3 saadaval eksklusiivselt "perelemusiinina" ja enesesse tõmbunud ostjatele on kaheukseline M4. Muudatus võib olla kosmeetiline, kuid see avab Baieri tootjale uusi võimalusi. 3 seeria on nüüd veidi praktilisem, kuigi M3 mudelile oli koht, st. auto hullule isale. Mõlemad variandid põhinevad samal filosoofial, on sama ajamiga, kuid erinevad veidi visuaalselt (mis on ilmselgelt kupee ja sedaan) ning on suunatud täiesti erinevatele saajategruppidele. M4 on mitukümmend kilogrammi kergem ja selle kliirens on 1 millimeeter rohkem, aga ausalt, mis vahet seal on? Jõudlus loeb ja mõlemad masinad on samad.
Kokkuvõtteks, BMW M3 on ideaalne lahendus neile, kes lisaks spordile ja emotsioonidele otsivad praktilist klassikaliste sedaaniliinidega autot. Kui aga keegi eelistab ilusat kupeejoont, ei vaja tagaistmel rohkem ruumi ega kavatse kogu perega puhkama minna, BMW M4.
Muidugi, nagu tipptasemel M-le kohane, näitavad mõlemad mudelid esmapilgul, et tegemist pole tavaliste autodega. Mõlemal juhul on meil suurte õhuvõtuavadega lihaselised esikaitserauad, auto külgedel optiliselt madalam küljepiirded ning väikese difuusori ja nelja summutitoruga tagumised kaitserauad. Spoilereid polnud, aga küljejoone puhtuse jaoks oli see hea. Vaadates nii autosid ees kui taga, on neid raske eristada, kõike seletab ainult küljeprofiil. M3-l on kena traditsiooniline sedaankere, kuigi aknajoont on veidi pikendatud, mistõttu on tagaluuk väga lühike ja kompaktne. Sarnast protseduuri kasutati ka M4 puhul, rõhutades veelgi dünaamilist stiili. Funktsioonide hulka kuulub õhuvõtuava otse esirattakoobaste taga – omamoodi lõpused – ja küür esikapotil. Kirsiks tordil on katusel olev antenn, nn "Hailuim".
Interjöör on BMW M-seeria sportlik versioon.Esimesel kokkupuutel on silmad (ja mitte ainult…) ilmekalt defineeritud, sügavad ja väga mugavad, kuigi nende peamine eesmärk on hoida juht kurvides kontrolli all. . Kas nad täidavad selle ülesande? Kirjutan sellest hetke pärast. Tähelepanu tasub pöörata ka integreeritud peatugedele, millel on sama palju vastaseid kui toetajaid. See tundub kindlasti huvitav, kuid kas see on mugav? Ma ei hakka mainima nahast plaastreid, M-märke, vahvaid õmblusi või süsinikkiust aktsente – see on standard.
Niisiis, asume mõlema mudeli olemuse – mootori – juurde. Siin saavad mõned inimesed kindlasti šoki, sest esimest korda juhib "eMki" mittehingav mootor. Eelmine neljas põlvkond (E90/92/93) oli juba julge sammu astunud - kõrgelt hinnatud sirge-kuue asemel (kolmandal põlvkonnal oli 3,2 R6 343KM) kasutati 4L V8 420KM-ga. Kui keegi 2007. aastal sellise muutuse peale pead vangutaks, siis mida ta nüüd ütleks? Ja nüüd on kapoti all taas reakuus, kuid seekord ja esimest korda M ajaloos on see turboülelaaduriga! Asume asja kallale – kapoti all on meil 3-liitrine topeltülelaadimisega reasmootor võimsusega 431 hj, mis saavutatakse vahemikus 5500-7300 p/min. Pöördemoment ulatub 550 Nm ja on saadaval vahemikus 1850–5500 p/min. Huvitaval kombel on mõlema auto jõudlus peaaegu sama. Kiirendus 0–100 km/h M DCT käigukastiga BMW M3 sedaanil ja M4 Coupe’l võtab 4,1 sekundit ning manuaalkäigukastiga pikeneb see aeg 4,3 sekundini. Mõlema auto tippkiirus oli piiratud 250 km/h, kuid M Driver Package ostuga tõstetakse kiirus 280 km/h-ni. Tootja kinnitusel hakkavad mõlemad mudelid manuaalkäigukastiga tarbima keskmiselt 8,8 l/100 km või M DCT käigukastiga 8,3 l/100 km. Täpselt nii... 60-liitrise paagiga ei jõua kaugele. Aga meil ei hakka igav ... Oh ei!
Tõsi, igavuse üle me ei kurda, kuid teisalt ei õilista üleminek V8-lt R6-le, kogu lugupidamise juures särava R6 vastu. Seda sai teha nagu Mercedest C 63 AMG-s: sellel oli 8-liitrine V6,2, kuid uus versioon kahanes 4-liitriseks, kuid jäi V8 paigutusse. Tõsi, ka see on vabalthingav, kuid turbo + V8 annab jõudu juurde. Muide, V8 M5-st ilmselt ei sobinud. Sõltumata konkurentsist või kui jätta kõrvale põhimõtte, et M peaks olema vabalthingav, räige rikkumine, võime siin leida mõningaid puudujääke. Oh jah, heli. Võib tekkida kiusatus väita, et mootori hääl meenutab pigem diiselmootorit või eelmise põlvkonna M10 V5-t kui aastaid tagasi tuntud vabalthingavaid R6-sid. Kõlab hirmutavalt, kuid pelgalt heli järgi ma ei ütleks, et M3 tuleb.
Standardvarustuses on 18-tollised rattad, mille laius on ees 255 mm ja taga 275 mm. Lisavarustusena on saadaval 19-tollised alternatiivid. Peatumise eest vastutab suurepärane süsinikkeraamilistel ketastel põhinev pidurisüsteem. Muidugi huvitas paljusid salapärane funktsioon nimega "Smokey Burnout", mis on saadaval Drivelogicu seitsmekäigulise DCT topeltsiduriga käigukastiga mudelitel. Mis see on? See on lihtne – mänguasi suurtele poistele! Tõsi, enamik inimesi arvab, et see on algajatele mõeldud vidin ja ei sobi BMW M3-le ega M4-le, kuid keegi ei sunni seda kasutama. Lisaks pöördele kapoti all on muutunud ka mõlema auto disain. BMW sõnul on mõlemad mudelid eelkäijatest (BMW M4 puhul on selleks BMW M3 Coupe) umbes 80 kilogrammi kergemad. Näiteks mudel BMW M4 kaalub 1497 kg. Ostjad saavad valida standardse 6-käigulise manuaalkäigukasti ja eelmainitud 7-käigulise M DCT Drivelogic käigukasti vahel, mille kaks viimast käiku sobivad ideaalselt rahulikuks maanteel sõitmiseks. Lõpetuseks tasub mainida muutuvaid sõidurežiime, mis tõesti mõjutavad auto käitumist teel ja rajal. Esimene erilisi muljeid ei jäta, pigem sujuvaks sõiduks, kolmas on konarlik, ei jäta illusioone, et peaasi on jõudlus, mitte mugavus - teine on minu meelest optimaalne. Loomulikult saab reguleerida reaktsiooni gaasile, vedrustusele ja roolile. Piltlikult öeldes – igaühele midagi meeldivat.
Olgem ausad, ma läksin Portugali mitte selleks, et rääkida M3-st ja M4-st, vaid sõita nendega ilusatel ja looduskaunitel teedel. Ja nendel teedel näitasid fenomenaalsed, esimest korda lisavarustuses olevad keraamilised pidurid oma jõudu, mis nõuab harjumist (paar esimest pidurit võivad hirmutada), kuid kui tunneme modulatsiooni, on sõitmine tõeline nauding. Auto sõidab väga enesekindlalt, neutraalselt, annab auto üle kontrolli tunde. V8 heli ja ainulaadne vastus on veidi puudulik, kuid need on vaid mälestused ... See nõuab veidi harjumist. Kõige olulisem on vastata küsimusele, kas auto pakub palju sõidunaudingut? BMW lubab sõidunaudingut igas oma sõidukis. M3 ja M4 pakuvad suurepärast sõidunaudingut. Ja kas see on suurem kui eelmine põlvkond? Seda on raske öelda. Selles autos tunnen end nagu uue põlvkonna raketis, ümbritsetuna uusimast tehnikast, kaablitesse mässitud, tunnen peaaegu kõigi mikroprotsessorite taktitunnet, mis hoolitsevad selle eest, et rõõmu oleks võimalikult palju. Kuigi ma oleksin sõitu rohkem nautinud, kui saaksin sama hästi sõita üksi terase ja alumiiniumiga, mitte vase ja räniga, on see hind, mida me kõik maksame tehnoloogilise arengu eest. Tehnoloogia on kõikjal – me peame selle omaks võtma.
Vaatamata sellele, et BMW M3 i M4 see on turul täielik uudsus, kuid oma kujutlusvõime silmis näen nende mudelite eriversioone. Eelmisel põlvkonnal oli mitmeid huvitavaid eriversioone: CRT (Carbon Racing Technology, 450 hj) - kokku 67 autot, kapoti all oli ka 8 liitrise V4,4 mootoriga GTS versioon (450 hj) - kokku oli 135 toodetud masinad. Vaatame, milliseid eriväljaandeid BMW meile viimases versioonis varuks pakub, sest kuigi meil on siin juba üks väga põnev auto, siis eelmise põlvkonna paigaldatud 450-kilomeetrine põiklatt ei võrguta ilmselt mitte ainult Baierimaa insenere.
Vaata lähemalt filmist
BMW M3 ja M4 on raske objektiivselt hinnata, sest need autod loodi peamiselt meelelahutuseks ja selle ülesandega saavad nad sensatsiooniliselt hakkama. Inline-six ilus heli, suurepärane jõudlus, juhitavus ja kui juht vajab rahu, on mõlemad autod mugavad ning annavad turva- ja rahutunde. Samuti on mõlemat M-i raske võrrelda rivaalidega nagu Mercedes C 63 AMG, Audi RS4 või RS5, sest kõik autod on äärmiselt täiuslikud ja nende eelised ületavad miinuseid (kui neid on). Keegi armastab Audit, see armastab RS5. Kõik, kes on alati Mercedese vastu huvi tundnud, on C 63 AMG üle rahul. Kui teile meeldib Baieri lähenemine sõidule, armute sellesse kindlasti pärast M3 või M4 sõitmist. Need on selle segmendi tippmudelid – need peaksid juhile meeldima. Ja seda nad teevad!
