BMW M4 vs Porsche 911 Carrera S proovisõit: kas uus M4 saab igavese 911 kiirustada?

Uue kuuesilindrilise topeltturbo mootoriga, mille tõukejõud on 550 Nm. BMW M4 kiirendab tõenäoliselt kiiremini kui Porsche 911 Carrera S. Kuid kas see paistab silma ka kurvides?

Iga autohuviline unistas kunagi Porsche 911-st. Selle unistuse suutsid siiski täita vaid vähesed. Sel juhul on raskuseks see, et saadaolevad alternatiivid on samuti haruldased. Kuid need on endiselt olemas. Näiteks BMW M4 näol. Muidugi pole Baieri oma ka odav, kuid seevastu Saksamaal maksab see üle 30 000 euro soodsamalt kui Porsche Carrera S - see vastab VW Golf GTI Performance'i hinnale.

BMW M4 pakub 431 hj.

Ja BMW M4-l on kõik eeldused väljaku jagamiseks 911: 431 hj-ga. võimsus, 550 Nm pöördemomenti ja M GmbH kõrgelt hinnatud šassiioskus, mida hindavad isegi Porsche insenerid. Seda kavatseme nüüd uurida.

Vajutage BMW M4 käivitusnuppu. Tavaline biturbo-six haugub peaaegu nagu võidusõiduratas – ehk üllatavalt konarlikul toonil. Kolmeliitrine agregaat pärineb 435i-st, kuid on läbinud peaaegu kapitaalremondi: silindripea, korpus, kepsud, kolvid, väntvõll – kõik on uus. Ja loomulikult ühe turbolaaduri asemel kaks. Koos muudetud väljalaskekollektorite ja spetsiaalselt loodud väljalaskesüsteemiga tekitab see kõik kuuesilindrilise mootori ebakonformistliku heli.

Kahju, et see akustika kandub BMW M4 salongi vaid osaliselt. Omakorda ümbritseb ümbritsev maailm helilainetes sõna otseses mõttes. Mõnikord möirgab kolmeliitrine mootor nagu poksija, siis karjub nagu 180-kraadine V8 ja saadab siis taevasse trompetid. Kuid oleks hea, kui see kõik jõuaks piloodi ja mitte võõraste inimesteni.

Kolmeliitrisel seadmel on piisav veojõud. Muidugi peavad kaks turboülelaadurit alguses pöördeid tõstma hakkama, kuid ka vabalthingava täitmise faasis tõmbab kuuerealine mootor tõsiselt, üleminek on sujuv ja spurdib edasi kuni 7300 p/min. Seitsmekäiguline topeltsiduriga käigukast (3900 €) on õige käiguga alati valmis. Sport pluss režiimis reageerib gaasipedaal isegi liiga tugevalt - linnas sõites saab jõnksudest hoiduda vaid suure tundlikkusega. Ja veel üks asi: kui te ei muuda käigukasti seadeid kolmandal käigul, peate leppima üsna tülika allakäiguga.

Hockenheim BMW M4 režiimis M2

Kuid oleme juba Hockenheimi rajal, õigemini lühirajal, olles BMW M4 kõige sportlikumalt eelkonfigureerinud. Roolil on kaks väga kasulikku nuppu M1 ja M2, mida saab vabalt programmeerida soovitud seadistustega. Autori soovitus tavalisele teele (M1): amortisaatorid Comfort-režiimis parema haarduvuse tagamiseks, ESP Sport-režiimis veidi lõdvemate pidurite jaoks, mootor ja rool Sport-asendis.

M2 nupp on programmeeritud BMW M4 sätetega Hockenheimi jaoks: amortisaatorid ja Sport pluss mootor, sportrool ja ESP väljas. See eeldab eriti tundlikku jalga gaasipedaalil, kuid viib parima tulemuseni – muidu on elektroonika sageli sunnitud end tagasi hoidma ja 550 njuutonmeetrit peatuma.

BMW M4 kihutab mööda viimast sirget ning spidomeeter näitab lõpus ligi 200 km/h. Tugev pidurdamine, mille käigus juba koormatud esisillale avaldatakse veelgi suurem rõhk, tagasillale aga koormuseta. ABS sekkub aktiivselt ja pidevalt, et tagada pikisuunaline stabiilsus. See vähendab pidurdustõhusust, nagu näitab mõõdetud andmete analüüs.

BMW M4 nõuab gaasipedaalil tundlikku jalga.

Nordkurfe keerab ja viriseb esirehve. Kui pöörate liiga hilja, koormate neid üle, mistõttu pöörate enne kurvist väljumist ümber. Seetõttu siseneme aeglasemalt ja väljume kiiremini. Siin on kõige olulisem hea doos 550 njuutonmeetrit, vastasel juhul töötab tagasild. Kui võtta gaasi, siis tagarattad "hammustavad" jälle - suhteliselt järsult, mis nõuab roolile vastutegevuse osavust. Väikest triivi saab stabiliseerida ka gaasipedaaliga, kuid see mõjutab keskmist ringikiirust. Hockenheimis vajame aega, et harjuda BMW M4 iseloomuga ja õppida selle erilisi maneerisid. Pärast optimaalset ringi peatub stopper 1.13,6:XNUMX minutil.

Kas Porsche mudel võib sellest väärtusest allapoole langeda? Carrera S on kiire, väga kiire. Auto on suutnud seda tõestada arvukates sportautode testides. Kuid tal on ka midagi kaotada – see on poole sajandi pikkune tõelise Saksa sportauto maine selle puhtaimal kujul. Kas insenertehniline looming, mille iidset ajamiahelat on paljude põlvkondade jooksul pidevalt täiustatud, suudab ikkagi konkurente ületada? Duell algab kiirenduse mõõtmisega. Pöördemomendi laine paiskab raskema, 154 kg kaaluva BMW M4 kaks kümnendikku sekundit kiiremini, 100 km/h piirini. Korduskohtumine maanteedünaamika testis: pülooni slaalomis 18 m kõrgusel on eelis kergemal 911. Tema tagumine võtab aktiivsemalt kurvis osaleda ja koonuseid ühe idee võrra kiiremini ümber teha. Peatuste vahe on suurem. Sel juhul on eeliseks taha paigaldatud võimas boksermootor – see lükkab tagasi tagasilla, mille rattad suudavad teele rohkem pidurdusjõudu üle kanda.

Käsk ja täitmine

Matš tuleb otsustada Hockenheimis. Lühikeeraja esimene üllatus: Porsche 911-s loksub algul kõik palju kiiremini paika. Mul on vaja ainult ühte ümbersõitu, et harjuda – ja nüüd saan lennata piirile. Teine üllatus: Porsche mudel näeb välja terve klassi autosid väiksem kui BMW M4. Pealegi on ta vaid kaks sentimeetrit kitsam – kõik sõltub subjektiivsest tajust. Carrera S suhtleb otse juhiga, täites käske kiiremini ja edastades neid suurema täpsusega. Kolmas üllatus: erinevalt M4-st pole siin alajuhitavust. Niipea, kui sisenete kurvi vajutatud piduriga, lükkab 911 tagaosa õrnalt välja ja võimaldab teil end ideaalselt paigutada.

Porsche 911-l pole alajuhitavust

See, kuidas asjad praegu välja kukuvad, sõltub vaid isiklikust piloteerimisstiilist. Kui kiirendate sujuvalt, kuid stabiilselt, tabate kurve märkimisväärselt neutraalselt ja 1.11,8-minutilise ringiajaga olete kiirem kui BMW M4-ga. Kui lasete gaasi lahti ja seejärel laadite tagasilje uuesti, libisete kurvides sujuva triiviga. Natuke aeglasem, tegelikult, aga palju nauditavam – ükski 911 pole seni võimaldanud külglibisemist nii kergelt.

Kas Carrera S vaheldub nii spontaanselt ja peatub nii järjepidevalt oma põhivarustusega ka pärast pikka ringi, on endiselt küsimus. Kuna prooviauto saabus Hockenheimi, abiks olid sellised võimalused nagu kiigega kompenseeritud sportvedrustus (4034 eurot) ja keraamilised pidurid (8509 105 eurot). See lisab topeltsiduriga käigukastiga alghinnaks 173 3511 eurot 4 euro eest. Kuid isegi oluliselt halvem hinna ja kvaliteedi suhe ei takista Carrera S-il ületada BMW MXNUMXi, ehkki vaid ühe punktiga.

Tekst: Markus Peters

Foto: Rosen Gargolov

Kodu " Artiklid " Tühjad » BMW M4 vs Porsche 911 Carrera S: Kas uus M4 võib kummitada ajatuid 911?