BMW S1000XR

See on ilmselt universaalsuse ja kaasaegse tehnoloogia, inseneri- ja disainilahenduse poolest maailma täiuslikim mootorratas praegu, mis tagab suurepärase sõidu, maksimaalse ohutuse ja sõiduelamuse, mida me pole kunagi varem tundnud. Tänapäeval on mootorrataste maailm jagatud niššideks, lähenedes igale mootorratturile individuaalselt. Kui vaatate lihtsalt, kuidas kaasaegseid mootorrattaid saab varustada või kohandada, saab selgeks, et valik on tõesti tohutu. Sellised rattad nagu see BMW on aga sõna otseses mõttes progressi mootor. Ja see teeb meile muidugi muret. See, mida me aastaid tagasi võimatuks pidasime, on nüüd siin, praegu ja väga reaalne. Konkurents on tihe ja halvad rattad on ammu kadunud, vähemalt kui vaadata suuremaid tootjaid.

Seda silmas pidades mõtleme lihtsalt, kus oleks Tomos täna, kui keegi teeks mingil pöördepunktil õige otsuse ja jätkaks arengut. Loomulikult pole aega kurvastada kaotatud võimaluste pärast, kuid see, mida tänapäevane mootorratas pakub, on tänapäeval ulme, võrreldes sellega, mida nad tegid 50 aastat tagasi. Ja see teebki meile muret! BMW S1000 XR on igas valdkonnas selge liialdus. Kui ma seda kuuendal käigul Barcelona ümbruse käänulistel mägiteedel pöördelt pöördele vahetasin, ei suutnud ma uskuda, et on võimalik teha nii head mootorit, et käivitamiseks on vaja ainult sidurit ja kõik muu kuuenda käigu vahel on 160. “hobujõudu”, 112 Nm pöördemomenti ja võidusõidukiire ehk paarsada eurot käigukangil, mis iga kord üles-alla vahetades süüte katkestab ja võimaldab kiirendada nagu võistlusel.

Muidugi fantastilise heliga, mis kohati peale selle mõraab või uriseb, kui need paar üleliigse gaasi auru põletatakse. Kuid tegelikult ei vaja autojuht igapäevaseks sõiduks praktiliselt kõiki esimese ja kuuenda vahel olevaid käike. Mootor on nii ilus ja võimas, et iga pöörde saab teha kuuenda käiguga ning kiirusel 40 km / h saate gaasi lihtsalt avada ja S1000 XR liigub järgmisse kurvi. Raam, vedrustus ja geomeetria toimivad täiuslikus harmoonias ja järgivad seetõttu usaldusväärselt ettenähtud suunda. Jalgratas sukeldub kergesti pööretesse, olgu see siis terav ja lühike või pikk, kui sõidate kiirusega üle 120 kilomeetri tunnis üsna sügava kaldega asfaldi suunas. Uskumatult täpne ja usaldusväärne, ilma vihjeeta keerdumistele ega moonutustele. Ma pole midagi sellist varem proovinud.

Kuid kõige selle juures on muljetavaldav ka see, et see ratas kui superrattaga võidusõiduauto on nagu suvine nool kurvides, kui just seda soovite. Kui tunnete adrenaliini ja järsku kiirendust, mängite lihtsalt käigukastiga, lasete mootori alla, nii et see pöörleb vahemikus üle 10 1000 p / min, ja hüppate äkki superautosse, nagu S XNUMX RR. Neljasilindriline mootor helendab pärast sportlikku sõitu ja see sõltub lihtsalt sõidustiilist, olgu siis kurvis, kus ratas lamab nagu supermoto, või põlvega kõnniteel ja sügav kehakallutus tasakaalustamiseks. Kõike seda pakuvad kaasaegne spordisüsteem ABS Pro, mis võimaldab mootorratta järsul kallutamisel ka kurvides pidurdada, ja tagaratta libisemise juhtimissüsteem, mis takistab tagaratta tühikäigul töötamist ja libisemist kiirendamisel. ... Kuid selleks, et üldse selleni jõuda, tuleb tegutseda väga kiiresti.

Elektroonilised abivahendid süttivad siis, kui neid tõesti vaja on ja juht märkab seda alles siis, kui üks hoiatustuli süttib, need töötavad nii pehmelt ja mitteagressiivselt! Oleks väga huvitav võrrelda võistlusrajal S 1000 XR -i ja selle sportlikku sugulast S 1000 RR -i. Tulemused on tõenäoliselt väga huvitavad, eriti ringil, kus on palju pöördeid ja lühemaid lennukeid, kus jõutõstja arendaks lühikestel distantsidel nii suurt kiirust, kuid loomulikult jookseks ta esimesel pikemal lennukil minema, sest see on kõige suurem märgatav erinevus. Seiklushimuline reisija ei vaja tõepoolest kiirust, mis oleks suurem kui 200 kilomeetrit tunnis, ja superauto tulistab Monteblanco rajal saadud kogemuste põhjal hästi umbes 300 kilomeetrise tunnikiirusega, kui rataste all piisab lennukist. . Aga kui rääkida mugavusest ja XR versus RR võrdlusest, siis pole enam kahtlust, kellel on serv, siin on võitja teada. Püstine asend, laiad lamedad lenksud ja suurepärane positsioneerimine tagavad väsimatu sõidu ja erakordse kontrolli kõige üle, mis rataste all toimub. Kui ABS ja tagarataste veojõud on deaktiveeritud, saab S 1000 XR -i kasutada ka kergelt libisemisest nurgas “möödumiseks”, samuti atraktiivseks kiirendamiseks kurvist esirattaga ülespoole. Raam, vedrustus ja mootor töötavad nii täiuslikus harmoonias, et isegi kõige dünaamilisem spordisõit sellega muutub kergeks ja adrenaliinirohkeks. BMW paigaldas esimesena oma mootorrattale elektroonilise vedrustuse juhtimissüsteemi.

See tähendab, et saate lihtsa nupuvajutusega valida, kuidas vedrustus töötab. Olenemata sellest, kas see on pehme, reisimiseks mugav või sportlik, raske kõige täpsema sõidu jaoks, olgu siis üksi või paaris, on see kõik vaid ühe klõpsuga vasakust pöidlast. Pean märkima, et BMW on muutnud need süsteemid loogilisteks ja kiiresti kättesaadavaks kõigi nende elektrooniliste seadmete kasutusmugavuse ja erakordsete kohandamisvõimaluste poolest. Suured ja selged gabariidid näitavad ka selgelt, millises programmis dünaamiline ESA (vedrustus) dünaamiline tagaratta veojõukontroll (DTC) töötab.

Vastasel juhul saate hõlpsalt navigeerida oma reisiarvutis või BMW poolt Garmini jaoks välja töötatud originaal-GPS-is, kasutades rooli vasakul küljel asuvat pöördnuppu, nii et pääsete kiiresti juurde kõikidele vajalikele andmetele. Alates sellest, kui kaugele veel järelejäänud kütusega sõita saab, kuni välistemperatuurini, ainult ilmateade järgmiseks 100 kilomeetriks veel ei ennusta! Kõigile, kes soovivad sõita kompromissitult ja ilma elektroonika abita või seda minimaalselt kasutades, on lisaks vihmale (vihm – libedale asfaldile) ja maanteele (maantee – tavakasutuseks kuival asfaldil) ka dünaamilised programmid. ja dünaamilised professionaalsed sõiduprogrammid. Kuid need kaks tuleb täpselt kolme minuti jooksul eraldi sisse lülitada, kuna lüliti tehakse istme all spetsiaalse kaitsme peal, seda kõike ohutuse huvides, kuna sekkumise otsus peab olema väga läbimõeldud, et hiljem ei tekiks ebameeldivaid üllatab kogemata. Kuid ärge eksige, BMW S 1000 XR on ka või enamasti sportlik matkajalgratas, mis suudab tänu oma pikemale vedrustuse käigule toime tulla paljudel asfaltteedel ja pälvib seetõttu õigustatult seikluse sildi.

Seega on sellel ka seikluslik BMW geneetiline ajalugu, mis on võetud legendaarsest R 1200 GS -ist. Käsitsemine ja maandumine sellel on sama kerge ja täpne kui eelnimetatud suur turnee -enduro või isegi tooni võrra parem. Mulle meeldib ka see, kui lihtsad nad esitule kõrguse reguleerimiseks välja pakkusid. Kui vajate täiendavat tuulekaitset, võite selle lihtsalt käega alla lükata või sõidu ajal vastupidises suunas tõsta. See kaitse on piisav, nagu R 1200 GS touring -enduro puhul, kuid külma ilmaga sõitmiseks saate osta veelgi suurema esiklaasi.

Algsete külgkorpustega näeb S 1000 XR välja väga reisiv või dünaamilisem. Viimane, kuid mitte vähem tähtis-see on mõeldud seda tüüpi sõitjatele, neile, kes soovivad neljasilindrilist mootorit ja sportlikku iseloomu, kuid eelistavad ülivõimsate superautode mugavust väsitavale spordile. BMW ütleb, et see on nende X5 maasturi kaherattaline versioon. See saab olema, ainult hind on palju, palju odavam ja vähemalt neile meist, kellele meeldib rohkem kui kaks jalgratast kahele, palju lõbusam.

tekst: Petr Kavchich