Proovisõit BMW X3 vastu Land Rover Discovery Sporti ja Volvo XC60

Keskmise klassi eliitmaasturite eliitmaasturite võrdlev test.

Jätkame teekonda läbi maasturimudelite maailma. Seekord räägime kolmest keerukast maasturist, mis isegi oma kaubamärkide piires kiusavad keskklassi sedaane ja universaale nagu Troika, S ja V60 või XE ja XF. Ja jah, neil on diiselmootorid.

Niisiis, diiselmootorid, hm ... Kas neid tasub üldse testida, kui värskelt registreeritud autode arv on vabalanguses? Nende kolme maasturimudeli puhul ütleme jah, sest need on sertifitseeritud vastavalt uusimale Euro 6d-Temp heitgaasistandardile. See tähendab lõputut rõõmu suurest pöördemomendist, taskukohastest kütusearvetest ning luksuslikku ohutust ja mugavust, mida eliitkeskklassi viimastel aastatel on pakutud. Vaatame, kas see on tõesti nii.

Ainult turvalisus ja mugavus? Siinkohal on M Sport paketi (3 eurot) kergelt toretseva värviga X3300-l ilmselt midagi lisada. Ja esimestest meetritest alates näitab ta meile, mida ta mõtleb. 3-liitrine kuuesilindriline agregaat on tume ja soe, tal pole õrna aimugi, mis on vibratsioon ning vajaduse korral annab see ohjeldamatut jõudu, mis lihtsalt eirab järske kallakuid ja domineerib sõidukogemuses. Olenemata sellest, millisel kiirusel ja kui suurel määral on suurepärase käiguvahetusega kaheksakäiguline automaat – niipea, kui juht avaldab soovi suurema kiiruse järele, pakub XXNUMX seda koheselt ja liigutavalt.

Nagu arvata võis, astub šassii – 600-eurose adaptiivsete amortisaatoritega varustatud prooviauto puhul – näitusele vastuväideteta. Roolisüsteem teostab orjalikult iga soovitud suunamuutust, mis pakub naudingut mitte ainult kurvides kiiresti sõites, vaid igal pool ja alati. See auto mõistab oma juhti ja mängib entusiastlikult oma mängu – kui vaja, siis ka piiripealses veojõutsoonis, kus peaaegu kahetonnine maasturimudel ei kõiguta edasi-tagasi, vaid teeb lihtsalt seda, mida peab.

BMW demonstreerib mugavust

Muidugi, te ei lähe iga päev hulluks, kuid on hea teada, et saate seda teha, kaotamata võimalust neljaks suureks puhkuseks. Tagaistmed on väga hea kujuga ja sobivad pikkadeks sõitudeks, nagu ka eesmised sportistmed; Tavapärase elektrilise tagaluugi all olev paindlikult muudetav pakiruum neelab tänu kolmele isekeeratavale tagaistme seljatoe segmendile vähemalt 550 liitrit ja Comfort-režiimis pakub BMW mudel sujuva sõidu, milles selles testis pole võrreldagi.

Draiver on hästi integreeritud, vaatab terava graafikaga seadmeid ja märgib vaid mõningase raskusega, et funktsioonide rohkust arvestades mõjub täiustatud menüüvärskendus iDrive süsteemile hästi. Muidu - madal sisemüra, väike tarbimine (tänu 620 njuutonmeetrile liigub sageli vähese gaasiga), kvaliteetne töö, lai valik juhiabisüsteeme ja ühendusi. Kas meil pole kriitikat? Vastupidi, hind on kõrge ja haagise koormus (kaks tonni) on suhteliselt ebapiisav.

Land Rover eelistab temaga rahulikumat kohtlemist

Sellega seoses on Discovery Sport teistsuguse kaliibriga. Sellel on 2,5 tonni raskust kinnitav veokonks ja kuigi tegu on testi lühima autoga, saab kolmanda tagaistmete rea abil selle ümber teha seitsmekohaliseks.

Disainilahenduselt on Disco üsna praktiline ja HSE versioonis on see varustatud feodaalse ekstravagantsusega - ja restorani tipphetkena loomulikult linnamaasturi omadustega, mis on erinevate sõidurežiimide tulemus igat tüüpi maastikul ja suur vedrustuse käik. . Viimane paraku mugavale sõidule kaasa ei aita. Selle asemel kukub Land Rover kohmakalt läbi aukude ja ristuvate aukudega, nagu oleksid selle all tugevad sillad. Aga juhitavus? Noh, keskmine töö.

Kiirele suunamuutusele reageerib auto jõulise õõtsumiskommentaariga, kus kaudne, veidi laisk roolisüsteem annab mõista, et kihutamine on alati midagi ülemäärast ja kohatut. Sujuv purjetamine maanteel on palju rohkem südameasjaks kõrgele Discole, mis teises reas rõõmustab rohkem ruumi ja pakub oluliselt rohkem pagasit kui teised testis olevad mudelid.

Kahju ainult, et selle 9,2-liitrine neljasilindriline mootor kõlab nii konarlikult ning veojõu ja kiirenduse osas puudub motivatsioon. Pealegi ei varja üheksakäiguline automaat mootori letargiat vähe. Ta vahetab käike alla üsna kohmakalt, lubab sageli inetuid põrutusi ja näeb välja halvasti kohandatud. Lisaks kulutab kõige aeglasem auto kõige rohkem kütust – 100 l / XNUMX km.

Vastasel juhul on funktsioonide juhtnupud, mis on keskendatud väikese kaardinäidiku ümber nagu laste värvimisraamat, mitmest osast salapärane, nahast istmed näevad standardse välimusega võrreldes välja mugavamad. LED-esitulesid ei saa selles maailmas raha eest tellida, hädaseiskamisabi on mõnikord aktiveeritud asjatult ja pidurdusteekond on selles testis kõige pikem. Spetsiifilised maastikulised oskused ei aita siin palju, kuna enamiku ostjate jaoks on teekäitumine kriitiline.

Volvo tugineb väiksematele ratastele

Ja seal saab XC60 sagedamini näha, ostjad rivistuvad selle järgi. Sellest on lihtne aru saada – on ju välimus ja sisekujundus atraktiivne, mööbel kvaliteetne ja stiilne ning salongi ruum on eelkäijaga võrreldes oluliselt suurenenud.

Sama ei kehti aga mootori kohta – legendaarselt mürisevate viiesilindriliste agregaatide ajad on möödas; Volvos on ülempiiriks seatud neli silindrit ja kaks liitrit töömahtu. Kuigi see on paljude jaoks tõestuseks progressiivsest mõtlemisest, kõlavad sellise aristokraatliku Volvo neljasilindrilised mootorid nagu ajutine lahendus – eriti kõrgetel pööretel, kui on kuulda selget mürinat. Kui aga sõit on rahulik ja sujuv, siis turbodiisel sumiseb vaikselt, justkui iseendaga kõneledes, kuid sellegipoolest on kulueelis palju võimsama X3 ees vaid 0,1 liitrit ja see pole isegi mainimist väärt.

Volvo kasutab aga hästi ära oma väikseimat võimsust (235 hj) ja tunneb end üldiselt rahuldavalt mootorita – isegi kiirteel kiiresti sõites, kus prooviauto õhkvedrustus (2270 €) reageerib sujuvamalt kui lapitud kõrvalmaanteedel. XC60 liigub neist kiiresti läbi, kuid eelistab mitte kurvidesse tormata. Ka siin jääb see kaugelt alla BMW mudeli motiveeritud täpsusele, mis ainuüksi selles testis väärib "juhiauto" tiitlit.

Seda, et funktsioonide juhtimine keskmonitorilt võtab õppimiseks aega, kommenteeriti meie lehtedel sageli; sama kehtib rikkaliku abisüsteemide hulga kohta, mis viib poolautonoomse juhtimiseni. Lõppkokkuvõttes ei aita see mitte nii odavat Volvot ja München võidab testi probleemideta.

Tekst: Michael Harnishfeger

Foto: Ahim Hartmann