BMW X3 xDrive30d – soodushinna lõpp

Ameerika on maasturite sünnikoht ja BMW on seda juba ammu tunnustanud, viies mudelite X5 ja X6 tootmise oma välismaa tehastesse. Euroopas juurdus vaid noorem vend – mudel X3 – kuni uue põlvkonna tulekuni 2010. aastal. Seejärel kolis X3 tootmine Lõuna-Carolinasse, kus väike maastur alustas uut elu. Hmm... kas ma ütlesin "vähe"? Parandan end hetke pärast, kuid kõigepealt paar sõna uue mudeli probleemidest.

Eelmine mudel oli selles segmendis teerajaja, kuid esimese X3 kiirel kasutuselevõtul oli mitmeid puudusi. See oli premium segmendi jaoks liiga odav, liiga jäik kui lambipirn, liiga pingul igapäevaseks kasutamiseks. Kõnniteel käitus ta hästi ja ... ainult kõnniteel.

Julgetele pioneeridele antakse aga palju andeks – turg kehtestas alandatud tariifi ja hakati X3 hullult ostma. Igatahes polnud tal valikut – võistlus jäi ju 5 aastat hiljaks! Nüüd on aga olukord teine. Vähesed inimesed mäletavad X3 noori, ilusaid ja teedrajavate voorustega konkurente, nii et uus mudel ei saa loota alandatud tariifile.

Metamorfoos

BMW uus linnamaastur on läbi teinud märkimisväärse metamorfoosi. Disainerid on suutnud nii palju muutuda, kuid vähesed inimesed eksivad mudeli äratundmisel. Jah, see on ikka seesama BMW X3 - sarnane siluett, kere proportsioonid, äratuntavad detailid - järjepidevus säilib. Samas on tegu hoopis teistsuguse autoga - lisaks mainitud tootmiskohale on auto olemus, varustustase ja see, mida ma kõige rohkem ootasin - välismõõtmed ja sellest tulenevalt ka ruumi maht salongis samuti muutunud. muutunud.

Keha on kasvanud, aga nii peenike, et sees istudes on seda palju paremini näha. Väljast torkab pilku uus võimsate “neerudega” iluvõre, ilmekad laternad ees ja taga ning selge “küünis” – X1-lt laenatud küljetempel, mis kulgeb esirattakoopast taha. tagatuled. Valge päevavalgus on BMW-le iseloomulik ingli silmad ei lase seda autot maanteel ühegi teisega segi ajada ja kutsub üsna tõhusalt teisi reisijaid õigele sõidurajale. Katseüksus oli varustatud spordipaketiga M, mis andis sellele ähvardava ja isegi jõhkra välimuse – hea viis jõukatele klientidele silma paista, sest paketi vapustav hind (21.314 XNUMX zlotti) tagab selle, et teist sellist näidet tõenäoliselt ei näe. tänaval.

interjöör

Sees palju ruumi. Isegi pikal juhil ei ole raske maha istuda. Parem on mitte panna teist hiiglast sissetõmmatud istme taha, kuid see on tegelikult ainus piirang, mis puudutab salongi ruumi.

Interjöör on muutunud eksklusiivsemaks. Minimalistlik, elegantne disain, ilma tarbetute nuppude, värvide ja käepidemeteta, kombineerituna suurepäraste ja meeldivate viimistlusmaterjalidega. Kell ja selle all olev arvutiekraan on väga hästi loetavad. Kõige rohkem kiideti mind aga mugava, optimaalsete mõõtmete ja velje paksusega lenksu eest.

Testsõiduk oli varustatud elektriliselt reguleeritavate, osaliselt polsterdatud istmetega, mis oma sportliku jäikuse tõttu ei olnud pika distantsi mugavuse musternäidis, kuid sõitsid kurvides hästi, hoides juhti paigal elektriliselt reguleeritavate küljetugedega. Samades kurvides aga jäi puudu madalamast sõiduasendist - minu arust jäi istmetel puudu piisavast vertikaalsest reguleerimisest - isegi pärast seda, kui iste oli võimalikult alla lastud, jäi mulje, et võiks ja peaksin olema mõne sentimeetri võrra lähemal tee sõiduki maksimaalseks ärakasutamiseks.

iDrive-süsteemi juhtimine on intuitiivne ja lihtne tänu multifunktsionaalsele nupule, mis asub kesktunnelis käiguvalija kõrval. Süsteemi juhtimine ei tõmba juhti kuigi palju, sest käepideme nupud on nii iseloomulikud, et neid on kasulik vaadata pärast esimest sõidutundi. Ainult režiimilüliti Normal-lt Sport on liiga lähedal ESP väljalülitusnupule ja seda on lihtne teha ilma seda vaatamata.

Võidab, kes aeglustab

See on BMW veebilehel reklaamlause EfficientDynamics süsteemile, mis (muu hulgas) pidurdamisel elektrienergiat taastab. Kuid ma kinnitan teile, et kui olete selle mootoriga X3-sse sattunud, mõtlete ainult kiirendusele. Pidurdamine? Kütusekulu? Selle mudeli puhul ei huvita ta mind rohkem kui aafriklast lumememme skulptuuri juhised. Esimese "saja" saab valida 6,2 sekundiga ning ka sellisel kiirusel püsib auto elus ja ründab ahnelt järgmisi numbreid spidomeetri kettal. Kui välja arvata väga intensiivse kiirenduse hetked, jääb mootor vaevukuuldavaks (ainuke asi, mis pikamaakiirusel on kuuldav, on tuulemüra) ja käigukast valib käike märgatavalt ainult tahhomeetrilt. See kõik töötab nagu hästi õlitatud, kompaktne ja vastupidav masin, mis viib teid sinna, kuhu soovite, pakkudes samas sama palju lõbu kui teie oskused, teeolud ja… nii palju, kui mahute liiga kõrgele istmele.

Käigukast võimaldab neid käsitsi vahetada, samas kui näiteks üles vahetus toimub kangi enda poole tõmmates (BMW sporditõutunnistus kohustab). Käigukast vahetab kuulekalt käike praktiliselt ilma viivituseta ning manuaalrežiimi unustamisel haarab vaikselt initsiatiivi enda kätte, hoides ära pöörete liiga madalale langemise. Kahju, et käsitsi käiguvahetuseks tuleb kätt käiguvahetuse juhtkangil hoida - kasuks tuleksid rooli all olevad kroonlehed.

Testiauto oli varustatud elektroonilise amortisatsioonikontrolli (EDC) süsteemiga, mis võimaldas juhil valida Normal, Sport ja Sport+ sõidustiilide vahel. Lisaks sai iDrive süsteemis reguleerida, kas mootor peaks ka Sport ja Sport+ režiimides rohkem tootma. Ja ta tegigi – ta reageeris gaasipedaali vajutamisele märgatavalt varem. Tulles tagasi amortisaatorite juurde - pärast sportrežiimide kaasamist muutus auto veelgi kompaktsemaks, jäigemaks ja julgustas kiiresti kurvi tegema. Ja siis veel šassii kiitus - kindlasti võtsin selle julgustuse vastu ja ESP ikoon vilkus ekraanil väga harva, sest vedrustus tuli selle 2-tonnise masina tekitatud g-jõududega hästi toime.

Väärib märkimist, et kuigi ma ei mõelnud pidurdamisele ega kütusesäästlikkusele, ei olnud põlemistulemused minu toimetuse eelarvet hävitavad. Kulunud Varssavi: 9,5-11 l/100km. Maantee: 7-9,5 l / 100km. Need ei ole küll tootja poolt deklareeritud väärtused (maanteel 5,6, linnas 6,8), kuid see võimaldas sõita Varssavist Krynicasse kiirteel ja sealt ilma vilkuva varudeta tagasi Krakowisse.

raha

X3 xDrive30d hinnakiri algab 221.900 258 560 PLN-st bruto. Mis puutub 8 hobujõudu ja 5 Nm pöördemomenti tootva võimsa mootori ja 100.000-käigulise automaatkäigukastiga moodsa ja ruumika premium-segmendi linnamaasturisse, siis see pole heidutav summa, vastutasuks pakub mudel palju – praktilisest kasust. pumba juures säästmisest ja lõpuks sõidu emotsioonidest. Selle hinna sees on ka XNUMX XNUMX aastat/km BMW Service Inclusive.

Nõudlikumad kliendid peaksid aga olema valmis lisavarustuse eest maksma suuremat lisatasu. M-paketi hinna mainisin juba. Ainuüksi mäluga elektrilised istmed maksavad 6.055 11.034 300 zlotti, professionaalne navigatsioon maksab veel 5 263.900 zlotti jne ja nii edasi. Testitud auto lisavarustuse nimekiri võttis enda alla terve lehekülje ja tõstis hinna üle 5 3 XNUMX zloti. Võrreldes XXNUMX hinnakirja alates , võite küsida, kui paljud kliendid soovivad X-st müügisaalis rääkida. Seal on aga lisavõimaluste hinnasilt sama halastamatu, nii et X ei pea kartma klientuuri kaotamist – keegi ju ei käsi kellelgi valida kõiki neid varustusvõimalusi, mida konfiguraatoris näeb.

Muutunud tegelane

Kas uus X3 ületab oma eelkäija populaarsuse, mille valis üle 600.000 XNUMX ostja? Ma ei kardaks seda. Kas seda seostatakse ikkagi "naiste" autoga? Lõpliku otsuse jätame ostjate ja klientide teha, kuid minu hinnangul on selle mudeli puhul toimunud selge iseloomumuutus ärinaise või tegevjuhi abikaasa autost mehe Y-ga autoks. kromosoom. ei tohiks mööda minna - eriti M Sport paketiga. Teisest küljest, hoolimata sellest, et auto on muutunud õhemaks, ei tohiks see heidutada ka naissoost klientuuri - selle esteetikale ei saa ju midagi ette heita ja selle välisele. mõõtmed muudavad selle ideaalseks linnateedel ja parklates.

X3 on teinud eelmise põlvkonnaga võrreldes nii palju edusamme, et "esimese põlvkonna X3 vääriline järeltulija" ei tundu selle kokkuvõtmiseks piisav. Võib-olla nii: "X5 vääriline väikevend, kes ei saanud kunagi allahindlust."