Kiibi häälestamine. Kerge võimsuse suurenemine või mootoririke?
Unistate oma auto suuremast võimsusest, kuid te ei soovi, et see suurenemine vähendaks teie auto komponentide vastupidavust ja ei soovi turustajale üle maksta? Kui vastate kõikidele küsimustele jaatavalt, tunnete tõenäoliselt huvi elektroonilise häälestamise vastu.
Krzysztof on 4. aasta Audi A7 B2.0 Avant 2007 TDI omanik. Tema auto ületas hiljuti 300 150 piiri. km ja teenindab endiselt usaldusväärselt iga päev. Selles poleks midagi erakordset, kui poleks tõsiasja, et 0,1 30 km läbimisega otsustas Krzysztof oma mootori võimsust elektroonika abil suurendada. Väike muudatus sissepritsekaardis ja minimaalne ülelaadimisrõhu tõus (ainult 170 baari) näitas dünamomeetril võimsuse kasvu 140 hj. (56 hj asemel 376 hj) ja lisaks 320 Nm pöördemomenti (varasemate asemel 0,5 Nm). 100 Nm). Ka kütusekulu on viidud miinimumini – umbes 150 l / 250 km võrra. Kuna modifikatsioonist on läbitud rohkem kui XNUMX miili, pole märkigi, et mootori või muude komponentide vastupidavus oleks vähenenud – jah, turbolaadur vajas XNUMX XNUMX miili regenereerimist, kuid selle läbisõidu juures ei olnud selle remont tavapärane. Sidur, kahemassiline ratas ja muud mootoriosad on endiselt originaalid ja kulumisjälgi ei esine.
Vaata ka: juhiluba. Kood 96 B-kategooria haagise pukseerimiseks
Elektrooniline häälestamine on viimastel aastatel olnud ülipopulaarne. Teisalt on tal sama palju vastaseid kui toetajaid. Need, kes on sellise otsuse vastu, vaidlevad vastu, et mootori võimsuse suurendamine sellele mittekohandatule võib tuua rohkem kahju kui kasu ning tehases arvutatust suuremate koormuste korral kuluvad auto elemendid ära. tuleb kiiremini välja.
Kus on tõde?
Loomulikult on igal tehases autole paigaldatud mootoril oma jõuvarud. Kui see nii ei oleks, oleks selle vastupidavus väga madal. Lisaks müüakse paljusid automudeleid ühe ühikuga erinevate võimsusvõimalustega – näiteks BMW 3. seeria kaheliitrine diisel võib olla võimsusega 116 hj. (tähistus 316d) või 190 hj (tähistus 320d). Muidugi erineb see kinnituste poolest (turboülelaadur, tõhusamad otsikud), kuid see pole täiesti erinev seade. Tootjatel on hea meel, et arendades ühte mootorit mitmes võimsusvalikus, saavad nad lisahobujõudude eest nõuda üüratuid lisatasusid. Lisaks on mõnes riigis autokindlustuse maksumus sõltuv selle võimsusest - seetõttu on mootorid "kunstlikult" gaasistatud juba tootmisetapis. Ei ole juhus, et me mainisime diiselmootoreid - need, nagu ka ülelaadimisega bensiinimootorid, on võimsuse suurenemisele kõige vastuvõtlikumad ja taluvad seda protseduuri kõige paremini. Vabahingavate mootorite puhul ärge uskuge lubadusi suurest (üle 10%) võimsuse kasvust. Täiustused võivad sel juhul tuua vaid väikese kasu – maksimaalse võimsuse ja pöördemomendi vähenemise ning sümboolse kütusekulu vähenemise.
Vaata ka: Fiat 500C meie testis
Miks see nii on?
Noh, ülelaadimisega mootori puhul saate muuta rohkem parameetreid - nende hulka kuuluvad: kütuseannus, süüte ajastus ja nurk (diiselmootoris - sissepritse), ülelaadimisrõhk ja mootori maksimaalne lubatud pöörete arv.
Enne juhtimistarkvara muutma asumist tuleks hoolikalt uurida auto tehnilist seisukorda – võib selguda, et meid muret tekitav voolupuudus on seotud mingi rikkega – näiteks vigased otsikud, kulunud turbolaadur, lekib. sisselaskeava, vigane voolumõõtur. või katalüüsmuundur on ummistunud. Vaid kõrvaldades kõik vead või veendudes, et meie auto tehniline pool on laitmatu, saab tööle asuda.
muutused
Kogu elektroonilise häälestamise kunst seisneb modifikatsiooni peenhäälestamises, et mitte seadet ega muid auto komponente üle koormata. Kogenud mehaanik teab sõiduki üksikute komponentide tehase kasutusiga ja teeb muudatusi, et sellele piirile läheneda ilma seda ületamata. Läbimõtlematu võimsuse kiirendamine ilma kontrollita võib kiiresti põhjustada tõsiseid rikkeid - turboülelaaduri rikke või isegi mootori plahvatuse! Seetõttu on kõige düno seadistamine ülioluline. Seal jälgib korralikult kalibreeritud riistvara pidevalt võimsuse ja pöördemomendi suurenemist, et saavutada kavandatud eeldused.
Elektroonilisi modifikatsioone on kahte tüüpi – esimene on nn. Toiteallikad, mis on ühendatud sõiduki elektrisüsteemiga ja ei muuda mootori kontrolleri tehaseseadeid. Seda lahendust kasutatakse kõige sagedamini uute garantiiga sõidukite puhul, mille muudatused võivad garantii tühistada. Kui auto viiakse näiteks kontrollimiseks volitatud teeninduskeskusesse, saavad kasutajad toiteploki lahti võtta ja muuta muudatus nähtamatuks. Teist tüüpi modifikatsioonid on uue tarkvara allalaadimine otse mootori kontrollerisse, enamasti OBD-pistiku kaudu. Tänu sellele on võimalik uut programmi ideaalselt kohandada auto tehnilisele seisukorrale, võttes arvesse kõigi selle komponentide kulumist.
Elektrooniliste modifikatsioonide üle otsustamisel on oluline usaldada kogu operatsioon vastavale töökojale. Väldi pakkumisi, mis lähevad mööda auto tehnilise seisukorra põhjalikust kontrollist ega luba dünol kõike kontrollida. Mainekad punktid pakuvad meile täpseid väljatrükke, mis kinnitavad täiustuste ulatust, samuti saame osutatud teenusele garantii. Dünamomeetril katsetades pöörake tähelepanu õhutemperatuuri ja atmosfäärirõhu parameetritele. Need peaksid olema võimalikult lähedased tõelistele, mida teel kohtame. Kui need erinevad, võib ka mõõtmistulemus tegelikkusest erineda.
Kokkuvõte
Kiibi tuuningut ei tasu karta ja põhimõtteliselt saab seda teha igal selleks sobival autol – välja arvatud mehaanilise sissepritse juhtimisega autod. Enne seda protseduuri peate väga hoolikalt kontrollima auto tehnilist seisukorda, kõrvaldama kõik selle vead ja leidma tõestatud töökoja, millel on ulatuslikud kogemused selle tüübi muutmisel. Igasugune näiline kokkuhoid või katse "nurki lõigata" maksab varem või hiljem kätte. Ja see ei ole odav kättemaks.
