Mis võtab autotööstuse edusamme?

Manuaal käigukast

See teema on eriti valus autojuhtidele, kus juht on sündmuste keskmes. Suurekaliibriliste sportautode maailmas (loe: umbes 400-500 hj või rohkem) on manuaalkäigukast peaaegu minevik. Kõik Ferrari, Lamborghini ja Porsche 911 mudelid on saadaval ainult kahe pedaaliga. Võitlusväljale jäid vaid M-märgi all olnud Corvette ja BMW (M5 ja M6 puhul vaid teatud turgudel).

Miks eemaldavad tootjad käsitsi käiguvahetuse võimaluse autodelt, mille puhul näib, et inimese ja masina suhtlemine on kõige olulisem? Seda mitmel põhjusel. Esiteks kulud. Seda tüüpi autode võimsate mootorite tohutut pöördemomenti taluva jõuülekande väljatöötamine ja juurutamine (või isegi hankimine alltarnijalt) maksab palju rohkem kui tavaliste väikeautode puhul. Lisage sellele asjaolu, et ostjad, kellel on alternatiivina ülikiire ja mugav topeltsiduriga käigukast, valivad harva manuaalkäigukasti. Näitena võib tuua Itaalia firma ühe viimase mudeli Ferrari F430, mida sai tellida manuaalkäigukastiga. Viie tootmisaasta jooksul otsustas selle üle vaid 1 protsent. kliente ja 99 protsenti. valis F1 automaatkäigukasti. See tähendab, et järgmise põlvkonna puhul, mis oli juba varustatud topeltsiduriga käigukastiga, ei pakkunud tootja üldse valikut.

Teine tegur on NEDC põlemis- ja heitkoguste mõõtmise tsükkel. Enamikul manuaalkäigukastiga autodel on maksimaalselt 7 käiku (märksa sagedamini 5 või 6), moodsatel automaatidel võib olla isegi 8 või 9 käiku ning 10-käigulise kasti turule jõudmine on kuude küsimus. . Kõik see on kiiruse ja seega ka kütusekulu vähendamiseks linnavälises tsüklis.

Automaailm on aga enamasti lihtsad autod. Muidugi ei kao manuaalkäigukast kauaks, kuna selle valmistamine on siiski odavam kui automaatkäigukasti puhul. Pidage siiski meeles, et topeltsiduriga käigukastid on suhteliselt uus leiutis, mis just turule tuleb ja nende tootmine on endiselt kallis. Populaarsuse kasvades võivad tootmiskulud langeda ning see võib seada kahtluse alla kangi ja kolm pedaali ka populaarsetel autodel. Statistikat vaadates ei tundu selline stsenaarium uskumatu. 2012. aastal 49,4 protsenti. autoesindusest lahkusid uued manuaalkäigukastiga autod. 2017. aastal peaks see protsent olema 46,2 protsenti. ning elektri- ja hübriidsõidukite kasvav populaarsus võib seda ainult vähendada. Kui see trend jätkub, peaks käsikäigukast lähitulevikus muuseumisse jõudma.

Halogeen ja ksenoon esituled

Halogeen- ja ksenoonlampe on endiselt odavam toota kui LED-lampe, kuid see ei kesta igavesti. Juba 2016. aastal peaks halogeenide turuosa ulatuma 70 protsendini. (10% vähem kui 2011. aastal). Ülejäänud 30 protsenti. tasub üle minna ksenoonile ja LEDidele (vastavalt 27 ja 3 protsenti). Eksperdid juhivad aga tähelepanu sellele, et selle kümnendi lõpuks võib LED-ide tootmine olla odavam kui ksenoonide tootmine ja seetõttu domineerivad nad turul. Neil on mitmeid eeliseid: väiksem voolutarve, nullilähedane soojuse teke ja kompaktsed mõõtmed, mis annavad stilistidele esitulede kujundamisel rohkem vabadust. LED-ide kasvav populaarsus võib kaasa aidata tootmiskulude vähenemisele. Praegu on täis-LED esituled saadaval isegi C-segmendi autodel (Peugeot 308 või Seat Leon).

Hingavad mootorid

Kauni kõlaga, vabalthingavate ja suure pöördemomendiga vabalthingavate agregaatide fännidel läheb raskeks. Mõned tootjad (vt VW) on vabalthingavatest agregaatidest peaaegu täielikult loobunud, varem või hiljem teised. Viimased bastionid langevad – Ferrari on vabalthingava V8 juba hüljanud, Porsche võtab 911-lt ja Caymanilt ära oma turbobokserid (välja arvatud GT3, aga ilmselt mitte kauaks). Seda kõike selleks, et rahuldada seadusandjaid, kes kehtestavad üha karmimaid heitestandardeid. Ja suitsu kuus, et kõvasti sõites suudavad “ventilaatoriga” mootorid põlemiskambritest läbi lasta palju rohkem kütust kui ilma ...

Ainus pääste vabalthingavate agregaatide jaoks on hübriidajam, kuigi mõne aasta pärast võib selguda, et see pole piisavalt keskkonnasõbralik.

Mitmepunktiline süstimine

Mitmepunktisüst on praegu asendatud otsepritsega. Sel viisil töötavates mootorites juhitakse kütus otse põlemiskambrisse. Diiselmootorite puhul on see lahendus juba aastaid standardvarustuses, kuid kogub kiiresti populaarsust ka ottomootorites. Praegu on see laialdaselt kasutusel, sh. Volkswageni kontsernilt (TSI ja FSI mootorid), BMW-lt või Mercedeselt ja paljudelt teistelt tootjatelt ning asendab ilmselt mitmepunktipritse.

Miks on tootjad nii innukad otsesüsti kasutama? Põhimõtteliselt parandab see lahendus jõudlust ja vähendab kütusekulu – see on teooria, mis leidis kinnitust NEDC kütusekulu testides. Praktikas on jõudluse üle raske kurta, kuid tavasõidul ei erine põlemine sageli kollektori sissepritseseadmetes saavutatust. Otsesissepritsel on kasutajatele ka mitmeid puudusi: gaasipaigaldise keeruline (või isegi võimatu) paigaldamine, süsihappegaasi ladestumine klappidel ja peas, mis halvendab jõudlust ja äärmuslikel juhtudel võib viia ajastuse hävimiseni. mootor.

Hüdrauliline roolivõimendi

Võib eeldada, et lähiaastatel vahetavad traditsioonilised abilised välja. Miks? Jah, arvasite ära, seda on odavam valmistada. Kas meil on kahju? Ma ei arva nii. Elektrilise roolivõimendi ainsaks oluliseks puuduseks võrreldes hüdraulilise roolivõimendiga on halvim roolinurk ja esiratta veojõud, kuigi insenerid parandavad seda.

Lisaks on sellel lahendusel ainult plussid: see on palju vähem keerukas, vähem hädaolukorda, vähendab energiatarbimist ja võimaldab kasutada mitmeid enam-vähem vajalikke mugavusi, näiteks parkimisteenust või sõiduraja hoidmise abilisi.

V8 diislid

Veel paar aastat tagasi oli kõigil Saksa tippmarkidel kapoti all võimas V8 diisel. Tänapäeval pakub Euroopas kaheksasilindrilist "abstsessi" vaid Volkswageni kontsern. Seda saab tellida Audi A8, Porsche Cayenne ja VW Touareg jaoks. Seda tüüpi mootorite päevad sõiduautodes on aga loetud. Need on liiga kütusemahukad, liiga rasked ja liiga keerulised. Nende puudujääke ei kompenseeri parem jõudlus – üha tõhusamate kuuesilindriliste agregaatide ajastul näeb V8 diisel välja nagu midagi teisest ajastust.

Aga bensiiniga V8? Pigem jäävad nad ellu. Kui mitte Euroopas, siis USA-s – on raske ette kujutada, et jänkid saaksid ilma nendeta elada.

Autod, mida saate ise parandada

Disaini keerukus ja lisavarustuse kasutamise vajadus raskendavad auto rikke põhjuse otsimist. See tähendab, et vigase komponendi diagnoosimiseks on vaja kallist spetsialiseeritud varustust, mis on saadaval vaid töökodades. 

Isegi kui remont on lihtne ja autoomanik teeb seda ise, tuleb ikkagi sekkuda auto elektroonilisse “ajusse”, mis võimaldab veateateid ja tõrkeid kustutada. Ühel või teisel viisil on mõned mudelid konstrueeritud nii, et isegi lihtne remont on võimatu. Näitena võiks tuua näiteks Renault Modus, kus lambipirni vahetus on võimalik vaid töökojas. Selle teenuse eest peate maksma vähemalt 200 zlotti (!).

Populaarsete kompaktkaubikute 3-ukselised versioonid

Kas tead, mis on ühist Ford Focusel, Toyota Aurisel ja Honda Civicul? Noh, ükski neist autodest pole saadaval kolmeukselise versioonina, kuigi kuni viimase ajani oli sellise võimaluse olemasolu C-segmendi valikus ilmne. Autotootjad, kes otsivad kokkuhoidu, piiravad ühe mudeli keretüüpide arvu. Seetõttu on vähem praktilised kolmeukselised versioonid, mida valib üha vähem kliente, järk-järgult minevikku. 

Kolmeukselise variandi välja andmine ja viieukselisest variandist madalama või sellega võrdse hinnaga müümine ei ole tootja seisukohast kuigi atraktiivne. Ent kõik, mida vajate, on dünaamilisemalt renderdatud kere, kaldus katusejoon, kitsas interjöör, tõhus turundus ja… voila! Sarnase auto puhul võib arvestada 20-30 protsendiga. rohkem. Tuleb vaid kliente veenda, et see on sportkupee, mitte igav luukpära. Näiteid ei pea kaugelt otsima – VW Scirocco, Hyundai Veloster…

 

Populaarsete kaubamärkide kabrioletid

2003. aastal leidis Lääne-Euroopas ostjaid 356 555 kabrioletti. 2014. aastal kiusati sellist autot ostma vaid… 195 572 klienti. Põhjus on lihtne – populaarsed autotootjad eelistavad investeerida uhketesse linnamaasturitesse ja krossoveritesse kui ebapraktilistesse kabriolettidesse, mis paljudel turgudel pole eriti populaarsed. Avatud kerega autod on populaarsed mitmel turul üle maailma (peamiselt Lääne-Euroopas ja mõnes USA osariigis) ning pseudo-ATVde mood on levinud peaaegu üle kogu maailma ja – mis kõige tähtsam – Hiinas, mis on suurim uusauto. turul maailmas.

Et auto oleks ülemaailmne edu, peab see meeldima Hiina ostjatele. Kabriolettidel on selleks vähe võimalusi, kasvõi seetõttu, et linnad on kaetud sudu, mis muudab normaalse hingamise võimatuks. Seetõttu on avatud topiga reisimine sellistes tingimustes pigem masohhism kui nauding. Pealegi, nii naljakas kui see ka ei tundu, seostatakse sealset katuse puudumist ... vaesusega. Nagu see nali vaesest mehest, kes joob vana veini, sööb sinihallitusjuustu ja sõidab ilma katuseta autoga.

Siiski tuleb märkida, et täiesti kabriolendid suure tõenäosusega välja ei sure. Ellu jäävad aga vaid eksklusiivsemad, näiteks Ferrari 488 GTB-klassi sportauto avatud versioonid või luksuslikud, nagu Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe.

Keskklassi sedaanid

Honda Accordi tootmise lõpp tähistab selle lõpu algust, mida ameeriklased nimetavad "keskklassi sedaaniks". Keskklassi autodel läheb Euroopas endiselt hästi, kuid praktilised ja moekad linnamaasturid meelitavad järjest rohkem ostjaid. USA-s, kus kuni viimase ajani valis enamik kliente keskklassi autosid, kahanes see segment 3,4%. 2015. aasta esimesel poolel. Sarnane stsenaarium Euroopas pole sugugi ebausutav.

Siiski väärib märkimist, et see trend ei kehti premium-autode puhul. Neid müüakse jätkuvalt hästi kogu maailmas.