Mis on mitme lüliga vedrustus, seade ja tööpõhimõte
Sisu
Autode juhtimisega rasketes tingimustes suurtel kiirustel hakati tegelema siis, kui mootori võimsus lakkas probleemist. Sai selgeks, et sellest vaatenurgast oleks ideaalne vedrustus kahe hoovaga rööpküliku tüüp. Kangide hästi valitud geomeetria võimaldas täpselt säilitada ratta parima kontakti püsivuse teega.
Kuid täiuslikkusele pole piire ja isegi uuel skeemil hakkasid ilmnema omased vead, eriti parasiitjuhtimine kurvides rataste laadimisel. Pidin minema kaugemale.
Miks nimetatakse vedrustust mitmelüliliseks
Topeltõõtshoovaga vedrustuse täiustamine eeldas kurvides rattarummudele mõjuvate lisajõudude lisamist olemasolevatele.
Neid on võimalik luua vedrustusse uute hoobade paigaldamisega, kusjuures olemasolevate kinemaatikas on mõningane muudatus. Kangide arv kasvas ja vedrustust hakati nimetama multilinkiks (Multilink).
Omadused
Uut tüüpi vedrustus on omandanud põhimõtteliselt kvalitatiivsed omadused:
- õlavarred ja alumised õlavarred said vahedega kujunduse, igaüks neist sai jagada eraldi varrasteks ning sellest tulenevad soovimatud vabadusastmed kompenseeriti täiendavate varraste ja tõukuritega;
- vedrustuse iseseisvus on säilinud, lisaks on saanud võimalikuks rataste nurkade eraldi reguleerimine, olenevalt nende hetkeasendist kaaredes;
- piki- ja põiksuunalise jäikuse tagamise funktsioone saab jaotada eraldi hoobade vahel;
- lisades lihtsalt soovitud tasapinnale orienteeritud hoovad, sai võimalikuks ratta mis tahes trajektoori programmeerimine.
Samal ajal säilisid kõik topeltkolmnurksete kangide positiivsed omadused, uued omadused said iseseisvaks täienduseks olemasolevatele.
Tagumise vedrustuse skeem ja seade
Kõik sai alguse tagaratta vedrustuse muutmisest. Eesmistega oli kõik korras, sest juht sai ise kiiresti nende nurki mõjutada.
Klassikalise sõltumatu vedrustuse esimene ebameeldiv omadus oli varvaste kaldenurkade muutus, mis on tingitud vaiksetel plokkidel olevate kolmnurksete hoobade loomulikust kinemaatilisest vastavusest.
Loomulikult kasutati spetsiaalsetes võidusõiduautodes jäigemaid hingesid, kuid see vähendas mugavust ega lahendanud probleemi täielikult. Oli vaja teha väga jäigad alamraamid, kered, mis on tsiviilautodes vastuvõetamatu. Lihtsamaks osutus veel ühe hoova lisamine, mis kompenseeris ratta pöörlemist, tekitades vastupidise pöördemomendi.
Idee töötas, misjärel tõhustas mõju veelgi, muutes parasiitne ülejuhitavus neutraalseks või isegi ebapiisavaks. See aitas autot kurvis stabiliseerida, võimaldades seda tänu rooliefektile turvaliselt kurvi keerata.
Sama positiivse efekti annab ratta kumeruse muutmine vedrustuse töökäigu ajal õiges suunas. Insenerid said hea tööriista, millega sai võimalikuks vedrustuse peenhäälestamine.
Praegu on parim valik viie hoova kasutamine mõlemal pool telge koos arvutiga arvutatud ratta liikumise trajektooridega edasi- ja tagurpidi vedrustuse käigu äärmiste punktide vahel. Kuigi lihtsustamise ja kulude vähendamise eesmärgil võib hoobade arv väheneda.
Esivedrustuse skeem ja seade
Eesmist mitmelülitit kasutatakse palju harvemini. See pole eriti vajalik, kuid mõned tootjad töötavad selles suunas.
Peamiselt sõidu sujuvuse parandamiseks, muutes vedrustuse elastsemaks, säilitades samas juhitavuse. Reeglina taandub see kõik kahe kolmnurkse kangiga vooluringi projekteerimise keerukusele.
Teoreetiliselt on see tavaline rööpkülik, kuid praktiliselt autonoomsete hoobade süsteem, millel on oma hinged ja funktsionaalne eesmärk. Siin pole ühtset lähenemist. Pigem saame rääkida selliste keerukate juhtlabade kasutamise piiramisest esmaklassiliste masinatega.
Kuidas Multilink töötab
Vedrustuse töökäigu ajal võivad ratast mõjutada mitte ainult vedru suruvad koormusjõud, mis on väljaspool ratta pöörlemist, vaid ka pikisuunalised jõud pidurdamisel või pöörete kiirendamisel.
Ratas hakkab sõltuvalt kiirenduse märgist ette- või tahapoole kalduma. Igal juhul hakkab tagasilla rataste varbanurk muutuma.
Täiendav Multilink hoob, mis on seatud teatud nurga alla, on võimeline varba vahetama. Koormatud ratas pöörleb nii, et kompenseeritakse pöörlemistasandi parasiitne tagasitõmbumine. Masin taastab oma esialgsed käsitsemisomadused.
Kõik muud vedrustusüksuste funktsioonid on sarnased mis tahes muu sõltumatu tüübikonstruktsiooniga. Täpselt samamoodi toimivad ka vedru kujul olev elastne element, teleskoophüdrauliline amortisaator ja veeremisvastane.
Plussid ja miinused
Nagu iga keeruline mehhanism, täidab mitme lüliga vedrustus kõiki funktsioone, mille jaoks see loodi:
- Multilinkiga autodel on suurepärane juhitavus, kokkupuuteala teega on alati võimalikult suur, soovimatute külgjõudude mõju on minimeeritud ning positiivsed jõud ilmnevad õigeaegselt ja on vedrustuse peenhäälestamisel hästi reguleeritud;
- vedrustus pakub igale sõltumatule skeemile omast mugavust, minimeerides mitte ainult kere vertikaalkiirendeid, vaid ka külgmisi lööke, kui see põrkab kurvides konarusi, arvukad elastsed elemendid töötavad hästi välja väikesed vibratsioonid;
- disain on hea hooldatavusega, kõik hoovad ja hinged on iseseisvad ja neid saab asendamiseks iseseisvalt lahti võtta;
- vedrustus on tavaliselt kombineeritud alamraamiga, mis võimaldab seda kerest veelgi isoleerida;
- kõigi hoobade vahekaugus ja nende suvaline konfiguratsioon (oluline on ainult otsahingede suhteline asend) muudavad tagaveosõlmede kokkupaneku lihtsaks.
Puuduseks on tegelikult üks - kõrge keerukus ja seega ka hind. Nii tootmises kui ka remondis, kuna suur hulk kantavaid hingesid tuleb välja vahetada.
Neisse on kahjumlik panna suuremat ohutusvaru, vedrustuseta masside lisamine korrutatakse hoobade arvuga.
Kumb on parem, kas torsioontala, MacPhersoni tugipost või Multi-link
Erinevat tüüpi vedrustustel puudub absoluutne väärtusskaala, igaühel neist on teatud klassides ja autokategooriates oma piiratud kasutusala. Ja tootjate meeleolu muutub aja jooksul sageli.
Vedrustus on lihtne, vastupidav, odav ja ideaalne kõige odavamatele autodele. Samal ajal ei paku see täiuslikku juhitavust ega ka suurt mugavust.
Lisaks on väga soovitav kasutada alamraami, mida väändetala ei vaja.
Viimasel ajal on hakatud tagasi pöörduma lihtsamate vedrustuste juurde ja seda isegi nende mudelite puhul, kus varem oli kasutusel multi-link. Tootjate arvates on üleliigne rahuldada kogenud autoajakirjanike soove, mis tavalistele autoostjatele alati selged ei ole.
Mitme hoovaga vedrustuse võimalikud rikked
Vaatamata näilisele keerukusele ei nõua multilingi toimimine omanikult midagi erilist. Kõik taandub tavapärasele kulunud hingede väljavahetamisele, ebamugavusi tekitab ainult nende suur hulk.
Kuid on eriline, ainult see vedrustuse omane probleem. Arvukad hoovad, mis tulenevad nende kogumassi vähendamise soovist, ei ole piisavalt tugevad. Eriti kui need on nende hõlbustamiseks valmistatud alumiiniumisulamitest.
Konarustest tulenevad muhked võivad kogemata valesse suunda kukkuda, kui neid tajub vaid üks kerge ja habras hoob.
Metall on deformeerunud, auto hakkab kummi aktiivselt kulutama ja kaotab järsult juhitavuse. Seda tuleb eriti jälgida. Tugevamad talad ja topelthoovad teevad seda palju väiksema tõenäosusega.
Ülejäänud vedrustuse hooldus on sarnane kõigi teiste tüüpidega. Lekkivad amortisaatorid, nõrgenenud või purunenud vedrud, kulunud tugipostid ja stabilisaatori puksid kuuluvad väljavahetamisele.
Pärast igasugust sekkumist vedrustusse on vaja kontrollida ja taastada esialgsed rataste joonduse nurgad, mille jaoks tehakse hoobadesse reguleerimissidurid või ekstsentrilised poldid.
