Hüdraktiivse hüdropneumaatilise vedrustuse üldseade, tööpõhimõte ja remondi maksumus
Sisu
Iga auto vedrustus sisaldab elastseid elemente, amortisaatoreid ja juhikuid. Tootjad püüavad viia iga sõlme omadused teoreetilisele ideaalile võimalikult lähedale. Siit ilmnevadki levinud lahenduste, nagu vedrud, vedrud ja õlihüdraulilised amortisaatorid, orgaanilised puudused. Selle tulemusena otsustavad mõned ettevõtted astuda radikaalse sammu, kasutades vedrustuses hüdropneumaatikat.
Kuidas hüdraktiivne vedrustus tekkis
Pärast arvukaid katseid rasketehnika, sealhulgas paakide vedrustusega, katsetati Citroeni sõiduautodel uut tüüpi hüdromehaanikat.
Olles saavutanud häid tulemusi kogenud tagavedrustusega masinatel, mis olid selleks ajaks juba tuntud oma revolutsioonilise monokokkse kere ja esiveolise disaini poolest. Traction Avant, paigaldati uus süsteem seeriaviisiliselt paljulubavale Citroen DS19-le.
Edu ületas kõik ootused. Auto on muutunud ülipopulaarseks, sealhulgas ebatavaliselt sujuva ja reguleeritava kere kõrgusega vedrustuse tõttu.
Elemendid, sõlmed ja mehhanismid
Hüdropneumaatiline vedrustus sisaldab elastseid elemente, mis töötavad kõrge rõhuni kokkusurutud lämmastikuga ja seda pumbatakse kogu õhkvedru kasutusaja jooksul.
See pole aga lihtne metalli asendamine surugaasiga, lämmastikust eraldatakse painduva membraani kaudu ka teine oluline element - töövedelik spetsiaalse hüdroõli kujul.
Vedrustuse elementide koostis jaguneb laias laastus:
- hüdropneumaatilised rattatoed (töösfäärid);
- rõhuaku, mis salvestab energiat vedrustuse kui terviku (põhisfääri) reguleerimiseks;
- täiendavad jäikuse reguleerimise alad, et anda kohanemise vedrustusomadused;
- pump töövedeliku pumpamiseks, esmalt mootoriga mehaaniliselt käitatav ja seejärel elektriline;
- klappide ja regulaatorite süsteem auto kõrguse reguleerimiseks, mis on kombineeritud nn platvormideks, üks iga telje jaoks;
- kõrgsurvehüdraulikaliinid, mis ühendavad kõiki süsteemi sõlme ja elemente;
- ventiilid ja regulaatorid, mis ühendavad vedrustust rooli ja piduritega, jäeti hiljem sellest ühendusest välja;
- elektrooniline juhtseade (ECU), mis võimaldab käsitsi ja automaatselt seadistada keha asendi taset.
Lisaks hüdropneumaatilistele elementidele sisaldas vedrustus ka traditsioonilisi juhtlaba kujulisi üksusi, mis moodustavad sõltumatu vedrustuse üldise struktuuri.
Hüdropneumaatilise vedrustuse tööpõhimõte
Suspensioon põhines sfääril, mis sisaldas lämmastikku kõrge rõhu all, umbes 50-100 atmosfääri, mis oli eraldatud elastse ja vastupidava membraaniga puhtalt hüdraulilisest süsteemist, milles kasutati esmakordselt LHM tüüpi rohelist mineraalõli ja alates kolmandast põlvkonnast. hakkas kasutama oranži LDS-i sünteetikat.
Sfäärid olid kahte tüüpi – töötavad ja akumuleeruvad. Töösfäärid paigutati ükshaaval igale rattale, nende membraanid ühendati altpoolt vedrustuse hüdrosilindrite varrastega, kuid mitte otse, vaid läbi töövedeliku, mille kogus ja rõhk võisid muutuda.
Töö ajal kandus jõud läbi vedeliku ja membraani, gaas suruti kokku, selle rõhk tõusis, seega toimis see elastse elemendina.
Tööraamide summutusomadused silindrist ja sfäärist tagati kroonlehtventiilide ja nende vahel kalibreeritud aukude olemasoluga, mis takistasid vedeliku vaba voolu. Viskoosne hõõrdumine muutis üleliigse energia soojuseks, mis summutas tekkivaid võnkumisi.
Rack toimis hüdraulilise amortisaatorina ja väga tõhus, kuna selle vedelik oli kõrge rõhu all, ei keenud ega vahutanud.
Samal põhimõttel hakati siis valmistama kõigile tuntud gaasiamortisaatoreid, mis võimaldavad pikka aega kogeda suuri koormusi ilma õli keema ja oma omadusi kaotamata.
Voolu drossel oli mitmeastmeline, olenevalt takistuse iseloomust avati erinevaid klappe, muudeti amortisaatori dünaamilist jäikust, mis tagas sujuva kulgemise ja energiakulu kõikides tingimustes.
Vedrustuse omaduste kohandamiseks sai selle jäikust muuta, ühendades läbi eraldi ventiilide ühisesse liini täiendavad kerad. Kuid kõige suurejoonelisem oli keha taseme jälgimissüsteemi ilmumine ja selle kõrguse käsitsi reguleerimine.
Auto sai seada ühte neljast kõrgusasendist, millest kaks olid töökorras, normaalsed ja suurendatud kliirensiga ning kaks puhtalt mugavuse pärast. Ülemises asendis oli võimalik simuleerida auto tõstmist tungrauaga ratta vahetamiseks ning alumises asendis kõveras auto laadimise hõlbustamiseks maapinnale.
Seda kõike juhtis ECU käsul hüdropump, suurendades või vähendades rõhku süsteemis täiendava vedeliku pumpamisega. Sulgemisventiilid said tulemuse fikseerida, misjärel lülitati pump välja kuni järgmise vajaduseni.
Kiiruse kasvades muutus ülestõstetud kerega liikumine ebaturvaliseks ja ebamugavaks, auto vähendas automaatselt kliirensit, jättes osa vedelikust mööda tagasivoolutorusid.
Samad süsteemid jälgisid kurvides veeremise puudumist ning minimeerisid ka kere nokitsemise pidurdamisel ja kiirendamisel. Piisas lihtsalt vedeliku ümberjagamisest ühe telje rataste vahel või telgede vahel.
Eelised ja puudused
Gaasi kasutamist elastse vedrustuselemendina tuleks teoreetiliselt pidada ideaalseks võimaluseks.
Sellel puudub sisemine hõõrdumine, sellel on minimaalne inerts ja see ei väsi, erinevalt vedrude ja vedrude metallist. Kuid teooriat ei saa alati täie tõhususega rakendada. Sellest ka üsna ootuspärased puudused, mis tekkisid paralleelselt uue vedrustuse eelistega.
plussid:
- väga korralik sõit, hüdropneumaatilise vedrustusega Citroeni autosid on selles osas pikka aega standarditeks peetud;
- vedrustuse kõrguse kiire käsitsi ja automaatse reguleerimise võimalus;
- reguleeritav jäikus, sealhulgas automaatseks kohandamiseks;
- Tavaliselt kasutati head ühilduvust tõestatud juhtlaba tüüpidega, MacPhersoni põhimõtet ja mitut linki.
miinuseid:
- raskused praktilise rakendamisega, vajati põhimõtteliselt uusi materjale ja tehnoloogiaid;
- kõrge hind suure hulga seadmete tõttu;
- praktikas madal vastupidavus, kuigi see pole põhimõtteliselt piiratud;
- kõrged remondi- ja hoolduskulud;
- usaldusväärsuse probleemid.
Pärast mitut aastat tootmist kaalusid miinused siiski üles. Madala konkurentsivõimega silmitsi seistes lõpetas Citroen hüdropneumaatika edasise kasutamise soodsatel autodel.
See ei tähenda selle kasutamisest täielikku loobumist, teiste tootjate kallid autod pakuvad seda tüüpi mugavat adaptiivvedrustust jätkuvalt tasuliste võimalustena.
Remonditud hind
Jätkuvalt kasutatakse palju hüdropneumaatilise vedrustusega masinaid. Aga järelturult ostetakse neid pigem vastumeelselt. Selle põhjuseks on selliste autode heas korras hoidmise kõrge hind.
Kerad, pumbad, kõrgsurvetorud, ventiilid ja regulaatorid lähevad rikki. Korraliku tootja kera hind algab 8-10 tuhandest rublast, originaal on umbes poolteist korda kõrgem. Kui seade töötab endiselt, kuid on juba kaotanud rõhu, saab seda tankida umbes 1,5-2 tuhande eest.
Suurem osa osadest asuvad auto kere all, mistõttu kannatavad korrosiooni käes. Ja kui sama sfääri asendamine on üsna lihtne, siis kui selle ühendus muutub põhjalikult hapuks, muutub see märkimisväärse pingutuse ebamugavuse tõttu suureks probleemiks. Seetõttu võib teenuse hind läheneda osa enda hinnale.
Lisaks võib korrosiooni tõttu lekkivate torustike asendamisel tekkida palju raskusi. Näiteks pumba toru läbib kogu masina, vaja on paljude osade tehnoloogilist demonteerimist.
Väljalaskehind võib olla kuni 20 tuhat rubla ja see on kõigi teiste kinnitusdetailide korrosiooni tõttu ettearvamatu.
Töövedelikku mis tahes remondiks ja hoolduseks on vaja pidevalt ja märkimisväärses koguses. Hind on võrreldav automaatkäigukastide õlidega, LHM-i puhul umbes 500 rubla liitri kohta ja LDS sünteetika puhul umbes 650 rubla.
Paljude osade, näiteks platvormidega seotud ehk kere kõrguse reguleerimise osade asendamine uutega ei ole üldjuhul majanduslikult otstarbekas. Seetõttu on meil kogunenud palju kogemusi osade restaureerimisel ja remondil.
Kas üsna vanade autode mugavus on väärt pidevat vedrustuse eest hoolitsemist – otsustab igaüks ise.
