Mis on auto sõltuv ja sõltumatu vedrustus?

Mis on auto sõltuv ja sõltumatu vedrustus?

Vedrustus on süsteem, mis ühendab sõiduki kere ratastega. See on ette nähtud ebatasasel teel tekkivate löökide ja värisemise summutamiseks ning masina stabiilsuse tagamiseks erinevates tingimustes.

Vedrustuse põhiosadeks on elastsed ja summutavad elemendid (vedrud, vedrud, amortisaatorid ja kummiosad), juhikud (kere ja rattaid ühendavad hoovad ja talad), tugielemendid, stabilisaatorid ja erinevad ühendusdetailid.

Peamist vedrustuse tüüpi on kaks - sõltuv ja sõltumatu. See viitab sama telje rataste sõltuvusele või sõltumatusele ebatasasel teekattel sõitmisel.

sõltuv vedrustus. Ühe telje rattad on omavahel jäigalt ühendatud ja ühe liikumine toob kaasa teise asendi muutumise. Lihtsamal juhul koosneb see sillast ja kahest pikisuunalisest vedrust. Võimalik on ka variant juhthoobadel.

Sõltumatu vedrustus. Samal teljel olevad rattad ei ole omavahel ühendatud ja ühe nihkumine ei mõjuta teise asendit.

Sõltuva vedrustuse tööpõhimõte

Kui vaatate sõltuvat vedrustuse skeemi, näete, et ühendus mõjutab rataste vertikaalset liikumist ja nende nurgaasendit tee tasapinna suhtes.

Kui üks ratastest liigub üles, läheb teine ​​alla, kuna elastsed elemendid ja kogu juhtlaba asuvad sõiduki rööbastee sees. Auto vasaku poole vedru või vedru kokkusurumine koormab kere vastavalt maha, parem vedru on osaliselt sirgeks, kere ja parempoolse tee vaheline kaugus suureneb. See pole alati üheselt mõistetav, kuna pilti moonutavad sellest tulenevad kere veeremised ja palju sõltub auto massikeskme kõrgusest ja kaugusest piki telge vedrust või hoobadest rattani. Sellised mõjud, mis põhjustavad sõiduki veeremist ja kipuvad kõikuma, võetakse vedrustuste arvutamisel arvesse.

Kuna mõlemad rattad on paralleelsetes tasapindades, siis kui jätta tähelepanuta kunstlikult loodud kaldenurgad, siis ühe neist kallutades näiteks vasakule, tekib teisel sama nurk samas suunas. Kuid kere suhtes muutub hetkeline kaldenurk samamoodi, kuid vastupidise märgiga. Ratta vahetuskamber halvendab alati veojõudu ja selle skeemi puhul juhtub see kohe mõlema rattaga teljel. Sellest tuleneb sõltuvate vedrustuste ebarahuldav töö suurtel kiirustel külgkoormusega kurvides. Ja sellise vedrustuse puudused ei piirdu sellega.

Vedru rolliks selle sõna üldises tähenduses võivad olla otseselt tüüpilised erinevatest materjalidest ja komplektis erineva arvu lehtedega vedrukonstruktsioonid, sealhulgas muutuva jäikusega (vedrudega), samuti vedrud või õhkvedrud, mis on sarnased neid paigutuses.

Vedruvedrustus. Vedrud võivad paikneda piki- või põikisuunas, moodustada erinevaid kaare, alates veerandellipsist kuni täiskaareni. Kahe piki kere paikneva poolelliptilise vedru vedrustus on pikka aega muutunud klassikaks. Teisi kujundusi kasutati eelmise sajandi esimesel poolel.

Lehtvedru omadused on sellised, et sellel on vertikaaltasandil normaliseeritud jäikus ja kõigis teistes võib selle deformatsiooni tähelepanuta jätta, seega ei sisalda see konstruktsioon eraldi juhtlaba. Kogu sild kinnitatakse raami või kere külge eranditult vedrude kaudu.

See ripats sisaldab:

• vedrud, mis sisaldavad ühte või mitut lamedat metalllehte, mõnikord kasutatakse komposiitmaterjale;
• klambrid, mis kinnitavad kokku ladumiskonstruktsioonide vedrulehed;
• linade vahel on hõõrdumist vähendavad ja akustilist mugavust parandavad kriuksuvastased seibid;
• vedrustusvedrud, mis on täiendavad väiksemad vedrud, mis rakenduvad vedrustuse käigu osa valimisel ja muudavad selle jäikust;
• redelid, mis kinnitavad vedru silla tala külge;
• eesmised ja alumised kinnitusklambrid koos pukside või vaiksete plokkidega, mis võimaldavad kompenseerida vedru pikkuse muutust kokkusurumise ajal, mõnikord nimetatakse neid kõrvarõngasteks;
• padjad-hakkurid, mis kaitsevad lehti pöördumatu deformatsiooni eest maksimaalse paindumisega töökäigu lõpus.

Kõik sõltuvad vedrustused on varustatud eraldi paigaldatud amortisaatoritega, mille tüüp ja asukoht ei sõltu elastse elemendi tüübist.

Vedrud on võimelised sillatalalt kerge deformatsiooniga kerele üle kandma tõmbe- ja pidurdusjõude, takistavad telje keerdumist ümber oma telje ja peavad kurvides vastu külgjõududele. Kuid erinevate suundade jäikuse nõuete ebaühtluse tõttu teevad nad seda kõike võrdselt halvasti. Kuid see pole kõikjal hädavajalik.

Rasketel mitmeteljelistel sõidukitel saab kasutada tasakaalustustüüpi vedrustusi, kui üks vedrupaar teenindab kahte kõrvuti asetsevat telge, mis toetuvad nende otstele ja on kinnitatud keskele raami külge. See on tüüpiline veoauto vedrustus, millel on oma eelised ja puudused.

Vedrust sõltuv vedrustus. Elastse elemendi rolli täidavad silindrilised vedrud või õhkvedrud, seega vajab see tüüp eraldi juhtlaba. See võib olla erineva kujundusega, enamasti kasutatakse viiest reaktiivvardast koosnevat süsteemi, kaks ülemist, kaks alumist ja üks põiki (Panhardi varras).

Lahendusi on teisigi, näiteks kahest pikivardast ühe põikisuunalisega või Panhardi varda asendamisega Watt rööpküliku mehhanismiga, mis stabiliseerib silda paremini ristisuunas. Igal juhul töötavad vedrud ainult kokkusurumisel ja kõik sillalt tulevad momendid edastatakse läbi joatõukejõu, mille otstes on vaikne plokk.

Sõltumatu vedrustuse tööpõhimõte

Sõiduautode juhitavates esiratastes kasutatakse laialdaselt sõltumatuid vedrustusi, kuna nende kasutamine parandab oluliselt mootoriruumi või pagasiruumi paigutust ja vähendab rataste isevõnkumise võimalust.

Sõltumatu vedrustuse elastse elemendina kasutatakse tavaliselt vedrusid, mõnevõrra harvemini - torsioonvardaid ja muid elemente. See laiendab pneumaatiliste elastsete elementide kasutamise võimalust. Elastne element, välja arvatud vedru, praktiliselt ei mõjuta juhtseadme funktsiooni.

Sõltumatute vedrustuste jaoks on palju juhtseadmete skeeme, mis on klassifitseeritud kangide arvu ja kangide pöördetasandi asukoha järgi.  

Iseseisvas rindes ühendusvedrustus, rattarumm on monteeritud kahe nurkkontaktiga koonusrull-laagriga roolinupu telgile, mis on telgiga ühendatud hammaslatiga. Toe ja roolinupu vahele on paigaldatud tõukejõu kuullaager.

Raam on keermestatud puksidega pöördeliselt ühendatud ülemise ja alumise kahvliga hoobadega, mis omakorda on ühendatud telgedega, mis on kummipukside abil kinnitatud raami risttalade külge. Vedrustuse elastseks elemendiks on vedru, mis toetub oma ülemise otsaga läbi vibratsiooni isoleeriva tihendi vastu risttala stantsitud pead ja alumine ots vastu tugikuppi, mis on poltidega alumiste hoobade külge kinnitatud. Rataste vertikaalset liikumist piirab kummist puhvrite peatus talas.

Kahetoimeline teleskoophüdrauliline amortisaator on paigaldatud vedru sisse ja ühendatud ülemise otsaga läbi kummipatjade põikraamiga ning alumise otsaga alumiste hoobadega.

Viimasel ajal on laialt levinud "kiikuva küünla" vedrustus. McPherson. See koosneb ühest kangist ja teleskooptoest, mis on ühelt poolt jäigalt ühendatud roolinupuga ja teiselt poolt kinnitatud kanna külge. Konts on tõukelaager, mis on paigaldatud korpusele kinnitatud painduvasse kummiplokki.

Rackil on võimalus kummiploki deformatsiooni tõttu kõikuda ja pöörata ümber telje, mis läbib tõukelaagrit, hoova välimist hinge.

Selle vedrustuse eelised hõlmavad väikest osade arvu, väiksemat kaalu ja ruumi mootoriruumis või pagasiruumis. Tavaliselt kombineeritakse vedrustustugi amortisaatoriga ja elastne element (vedru, pneumaatiline element) paigaldatakse tugipostile. MacPhersoni vedrustuse puuduste hulka kuuluvad tugiposti juhtelementide suurenenud kulumine suure vedrustuse käiguga, piiratud võimalused kinemaatiliste skeemide muutmiseks ja kõrgem müratase (võrreldes kahe õõtshoova vedrustusega.

Allpool kirjeldatakse üksikasjalikult MacPhersoni tugipostide vedrustuse seadet ja tööd..

Võnkuval toevedrustusel on sepistatud õlg, mille külge on kummipatjade kaudu ühendatud stabilisaator. Stabilisaatori põikosa kinnitatakse korpuse risttala külge kummipatjade ja terasklambritega. Seega edastab stabilisaatori diagonaalõlg pikisuunalised jõud rattalt kerele ja moodustab seetõttu osa integreeritud vedrustuse juhthoovast. Kummist padjad võimaldavad kompenseerida sellise komposiitkäe õõtsumisel tekkivaid moonutusi ning summutada ka rattalt kerele ülekantavat pikisuunalist vibratsiooni.

Teleskooptoe varras on kinnitatud ülemise kanna kummiploki alumisele alusele ja ei pöörle koos tugiposti ja sellele paigaldatud vedruga. Sel juhul pöörleb raam ka juhitavate rataste pöörlemise korral varda suhtes, eemaldades varda ja silindri vahelise staatilise hõõrdumise, mis parandab vedrustuse reageerimist väikestele tee ebatasasustele.

Vedru ei paigaldata raamiga koaksiaalselt, vaid on ratta poole kaldu, et vähendada vardale, selle juhikule ja kolvile avalduvaid põikkoormusi, mis tekivad rattale vertikaaljõu mõjul.

Juhtrataste vedrustuse eripäraks on see, et see peaks võimaldama rattal pöördeid teha sõltumata elastse elemendi läbipaindest. Selle tagab nn pivot koost.

Vedrustus võib olla pöörlev ja pöördeta:

1. Pöördvedrustuse korral kinnitatakse sõrmenukk pöördtelgile, mis on kinnitatud vedrustustugi vertikaali suhtes teatud kaldega. Hõõrdemomendi vähendamiseks selles liigendis võib kasutada nõel-, radiaal- ja tõukejõu kuullaagreid. Vedrustushoobade välimised otsad on raamiga ühendatud silindriliste liigenditega, mis on tavaliselt valmistatud määritud liugelaagrite kujul. Pöördvedrustuse peamiseks puuduseks on hingede suur arv. Juhtseadme hoobade põikisuunas pööramisel on vedrustuse pikirulli keskpunkti olemasolu tõttu võimatu saavutada "sukeldumisvastast efekti", kuna kangide pöördeteljed peavad olema rangelt paralleelselt.
2. Besshkvornevy sõltumatud vedrustusklambrid, kus riiuli silindrilised hinged asendatakse sfäärilistega, on palju laiemalt levinud. Selle hinge konstruktsioonis on poolkerakujulise peaga tihvt, sellele on paigaldatud keraamiline-metallist tugisisustus, mis töötab hinge korpuse sfäärilisel pinnal. Sõrm toetub spetsiaalsesse hoidikusse paigaldatud nailonkattega spetsiaalsele kummist sisetükile. Hingekorpus on kinnitatud vedrustushoova külge. Kui ratast pöörata, pöörleb tihvt vooderdistes ümber oma telje. Kui vedrustus kaldub kõrvale, kõigub tihvt koos sisetükiga kera keskpunkti suhtes - selleks on korpuses ovaalne auk. See liigend on kandev, kuna selle kaudu kanduvad vertikaaljõud rattalt üle elastsele elemendile, vedrule, mis toetub alumisele vedrustushoovale. Vedruvardad kinnitatakse kere külge kas silindriliste liugelaagrite või kummi-metallhingede abil, mis töötavad kummipukside nihkedeformatsiooni tõttu. Viimased nõuavad määrimist ja neil on vibratsiooni isoleeriv omadus.

Milline vedrustus on parim?

Enne sellele küsimusele vastamist peaksite kaaluma mõlemat tüüpi ripatsite plusse ja miinuseid.

Kasu hõljusиminu vedrustused - disaini kõrge tugevus ja töökindlus, ühtlane haardumine sõiduteega ja suurem stabiilsus kurvides, samuti kliirensi, rööpmelaiuse ja muude rataste asendinäitajate muutumatus (väga kasulik maastikul).

Sõltuva vedrustuse puuduste hulgas:

• vedrustuse jäikus võib halval teel sõites põhjustada ebamugavusi;
• vähenenud sõiduki juhtimine;
• kohandamise keerukus;
• rasked osad suurendavad oluliselt vedrustamata massi, mis mõjutab negatiivselt sõidu sujuvust ja masina dünaamilisi omadusi ning suurendab ka kütusekulu.

Sõltumatu peatamine ja selle eelised:

• suurenenud sõidumugavus, kuna ühe ratta kokkupõrge ebatasasusega ei mõjuta kuidagi teist;
• väiksem ümbermineku oht tõsisesse auku sattudes;
• parem juhitavus, eriti suurel kiirusel;
• vähendatud kaal tagab parema dünaamilise jõudluse;
• lai valik reguleerimisvõimalusi optimaalsete parameetrite saavutamiseks.

Puuduste hulka kuuluvad:

• keeruka disaini tõttu on teenus kulukas;
• suurenenud haavatavus maastikul sõitmisel;
• rööbastee laius ja muud parameetrid võivad töö ajal muutuda.

Nii et kumb on parem? Vedrustus on üks kõige sagedamini remonditavaid masinaosi. Seda tuleb autot valides arvestada. Sõltumatu vedrustuse remont maksab rohkem kui sõltuva vedrustuse remont. Lisaks tuleb sõltumatut tõenäoliselt sagedamini remontida.Varuosade olemasolu kohta pole üleliigne küsida. Välismaiste autode jaoks sobiva kvaliteediga originaalvaruosi tuleb võib-olla eraldi tellida.

Peamiselt asfaldil sõitmiseks on parim valik eesmine sõltumatu vedrustus ja taga sõltuv. Maasturi või muu maastikusõiduki jaoks on parim valik sõltuv vedrustus – mõlemal teljel või vähemalt taga. Sild ei pea enamust mustusest kinni. Ja muld ja lumi kleepuvad väga aktiivselt sõltumatu vedrustuse osadele. Samas jääb auto liikvele ka mägiteele painutatud sillaga. Kuid sõltumatu vedrustuse rike ei võimalda autol liikumist jätkata. Tõsi, linnatingimustes pole sellise skeemiga pidamine kõige parem.

Viimastel aastatel on tootjad hakanud mõnda autot varustama vedrustusega, mis võib töötada mitmes režiimis. Nende elektroonika võimaldab teil kiiresti, liikvel olles, parameetreid vastavalt liiklusolukorrale muuta. Kui rahalised vahendid võimaldavad, tasub vaadata mudeleid, millel on selline süsteem.