Citroen C8 2.2 16V HDi SX
Sisu
Selle auto nimel oleval numbril kaheksal pole muidugi mingit pistmist eelmainitud kaheksa-aastase perioodiga, kuid kahtlemata on huvitav, et auto disain pole selle aja jooksul vananenud. Kui see nii oleks, ei julgeks neli kaubamärki (või kahte autofirmat, PSA ja Fiat) seda turule tagasi saata. Kuna seda seal polnud, muutsid nad seda ainult oskuslikult, kasutasid osavalt selle potentsiaali, säilitasid teljevahe, laiendasid rööpa, uuendasid käigukasti ja laiendasid seda oluliselt (270 millimeetrit, see tähendab rohkem kui veerand meetrit!), Aga ka osaliselt laienenud. ja tõstis keha üles. Siin on, C8.
Nime on see saanud seetõttu, et tegemist on Citroëniga. See, mis C8 veenab, on enam kui ilmne; kes armastab elu kergust, kes vihkab jäika kinnist keskkonda, kes rõhutab eluruumi disaini ja praktilisust, see - kui samal ajal muidugi limusiinile mõeldes (või mitte) - peaks läbima C8. Usu mind, see on proovimist väärt.
Suur Citroëni võti saab lõpuks täis: neli lukuga puldi nuppu. Kaks neist on lukust avamiseks (ja lukustamiseks), ülejäänud kaks on mõeldud külgmiste lükanduste jaoks. Nüüd avanevad need elektriliselt. Jah, olime nagu lapsed, möödujad vaatasid uudishimulikult (ja heakskiitvalt) ringi, aga praktilisuse kiitmisel me pikemalt ei peatu. Debüüt on ammu möödas, sest ameeriklased on sellist luksust tundnud juba vähemalt kümme aastat.
Teine paar külguksi meenutab mulle Isonzo Fronti: kui räägime limusiinikaubikutest, siis üks pool on klassikalisel avanemisel jonnakas, teine libisemisrežiimil ning fakt on see, et esiosa on seisnud jõude vähemalt kaheksa. aastat. Kliendid, kes on lõppkokkuvõttes ainus otsustav tegur, kiidavad mõlema ühel või teisel viisil heaks. Ja nii jääb "üksik" PSA / Fiat lükandustega ja konkurents - klassikaliste ustega.
Jah, lükanduste kasuks räägivad kahtlemata elektriline avamine, suur sissepääsuala ja väike külgruum. Ja nii tõestati meie testis taas meie tegelikku kasutatavust. Seda on lihtne sisestada (kui lahutada auto üsna kõrge lävi) teisele reale ja veidi vähem kolmandale reale. Test C8 oli varustatud ainult viie istmega, kuid selle alumine osa võimaldab kolmanda rea kolme teise rea istmeid. Samuti on olemas kolmepunktilised turvavööd ja akna turvapadi.
Kui teete seda paar korda, muutub istmete eemaldamine pärast vajalike motoorsete oskuste omandamist lihtsaks ülesandeks, kuid istmed on endiselt ebamugavalt rasked ja ebamugavad kanda. Kuid tänu teise ja kolmanda istmerea mitmekülgsusele ei saa selle üle valjusti nuriseda: iga istme pikkus on reguleeritav ja iga seljatoe kallet saab reguleerida individuaalselt. Ja saate iga seljatoe kokku panna avariilauaks.
Reisijad C8 tagaosas ei ole liiga halvad; Põlvedele on (võib -olla) palju ruumi, isegi kõige kõrgematel ei tohiks kõrgusega probleeme olla ning keskmistel sammaste peal saavad teise rea välisreisijad õhu sissepritse intensiivsust reguleerida. Kuid ärge oodake lennumugavust: istumisnurk on endiselt üsna madal ja istmete suurus on kõike muud kui toretsev.
Vaatamata C8 tagaosa originaalsusele ja paindlikkusele sobib see siiski kõige paremini esiistmel sõitjatele. Need on luksuslikumad, liiga lamedate istmetega (allveelaeva efekt!), Kuid üldiselt mugavad.
Kõik, kes armastavad puhata kätega sõita, jäävad C8-ga kindlasti rahule, sest ukseviimistlus ühel küljel ja reguleeritava kõrgusega seljatugi võimaldavad mõnusalt puhata küünarnukkide all. Rool (nendes) C8-des pole just parim: see on plastikust, üsna lame, muidu igale poole reguleeritav, kuid veidi alla tõmmatud ning neljavardaline käepide pole just kõige parem. Seetõttu on rooli mehaanika hoovad muljetavaldavad, sealhulgas helisüsteemi (hea) ja eriti kogu armatuurlaua juhtimiseks.
See jagab maailma julgelt kaheks pooluseks. On inimesi, kes põhimõtteliselt ja ettepoole lükkavad tagasi arvesti keskse paigaldamise, kuid enamik kiidab need heaks ja meie kogemus on erakordselt hea. Silmade kaugus teest on ebaoluline ja nende nähtavus on päeval ja öösel väga hea. Kolm ringi on ümbritsetud mentooliga või õrnade pistaatsiapähklitega, nende taga on armatuurlaual auk ja unikaalse kujuga plastik, mis annab värskendava piloodikabiini.
See ei pruugi olla päris revolutsioon, kuid see on uus ja silmale meeldiv.
Kuju ei mõjuta ergonoomikat. (Peaaegu) kõik juhtlambid on kokku pandud otse rooli taha ja kinnitatud roolisamba külge. Nende nähtavus on alati täiuslik, välja arvatud parkimine osaliselt pööratud rooliga. Armatuurlaua keskel on konditsioneeri juhtseadised, mis on loogiliselt rühmitatud hästi nähtava ekraani ümber, veidi üle (ikka nagu Evasionis, kattega) raadio kohal ja roolile lähemal (paigal) käigukang. ... Lisaks pakub C8 erinevaid sahtleid ja sahtleid, kuid meil jäi puudu veel kahest: üks, mis on konditsioneeriga ja teine, mis on universaalselt mugav väikeste esemete jaoks, kui juht istub roolis. Taskuid pole ka esiistmete seljatugedel, sest seal on väikesed plastist lauad.
Auto täiesti tasasel põhjal on oma plussid ja miinused; sellisena on see mõeldud peamiselt juba kirjeldatud istme paindlikkuseks, kuid sellel pole kuhugi poest kotti panna ja juhiistme vasakul küljel asuv käsipiduri hoob on juba raskesti ligipääsetav. Ja kuna hiljuti on muutunud moes kõrgel istumine, on interjööri põhi põrandast üsna kõrgel. Põhimõtteliselt pole reservatsioone, ainult daam võib kitsa seeliku nõrga õmbluse katkestada, ronides istmele.
C8 kaalub tublisti üle 8 tonni, seega vajab see kere pisut võimsamat jõuülekannet. Testitud C2 oli 2-liitrine, 4-silindriline, 16-klapiline kaasaegne turbodiisel (HDi), mille pöördemoment rahuldas igati. Linnas võib selline CXNUMX olla elus, võimaldades teil maanteedel ohutult mööduda. Sellel on ka piisavalt võimsust, et seda maanteel kiirusepiirangute korral ületada laiemas vahemikus. Kõigil ülaltoodud juhtudel on kogu mehaanika, alates ülekandest kuni šassiini, sõbralik.
C8 on ka üsna manööverdatav, ainult linnas saab seda oma mitte keskmiste välismõõtmetega häirida. Ligi nelja meetri ja kolme neljandiku pikkuseks muutuvad mõned tavalised parkimiskohad liiga väikeseks. Just sellistel juhtudel meenus meile väike test C3, mille rikkusime ultraheliseadmega (tagurpidi) parkimiseks, kuid C8 testis seda ei olnud. ...
Muidu suurepäraseks osutuval mootoril pole aga kerge töö; madalal kiirusel ületab kaalu, suurel kiirusel võitleb auto esipinnaga ja kõik taandub tarbimisele. Seetõttu on teil raske saada märgatavalt alla 10 liitri 100 kilomeetri kohta; Maanteel sõitmine, olgu see mõõdukas, võtab tublisti 10 liitrit, linnasõit 12 liitrit, kuid meie keskmine katse oli (ja kõiki aluseid silmas pidades) siiski soodne: see oli vaid tubli 11 liitrit 100 kilomeetri kohta.
See kulutaks palju rohkem, kui sõidetaks kurvides, kuid siis hakkab kere märgatavalt kallutama ja mootor ise üle 4000 pööret minutis muutub valjemaks. Punane väli tahhomeetril algab alles 5000 -st, kuid igasugune kiirendus üle 4000 on mõttetu; nii praegune (tarbimine) kui ka pikaajaline. Kui järgite neid näpunäiteid, on sõit ökonoomne ja mugav nii hea pehmenduse kui ka lihtsalt mõõduka sisemüra tõttu.
Nii et C8 suudab rahuldada kõiki, alates isadest kuni daamide ja nende väikeste naljameesteni. Kõik teised, kes otsivad midagi muud peale mugava, väsimatu ja sõbraliku transpordi, elamise lihtsuse, peavad vaatama vähemalt sama näitusesaali teise otsa.
Vinko Kernc
Foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič
Citroen C8 2.2 16V HDi SX
Põhiandmed
| Müük: | Citroën Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 27.791,69 € |
| Testimudeli maksumus: | 28.713,90 € |
| Võimsus: | 94 kW (128 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 13,6 s |
| Maksimaalne kiirus: | 182 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 7,4l / 100km |
| Garantii: | 1 -aastane üldine garantii, piiramatu läbisõit, 12 -aastane roostekindlus |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - otsesissepritsega diisel - paigaldatud risti ette - ava ja käik 85,0 × 96,0 mm - töömaht 2179 cm3 - surveaste 17,6:1 - maksimaalne võimsus 94 kW (128 hj) 4000 / min - keskmine kolvi kiirus maksimaalse võimsuse juures 12,8 m / s - erivõimsus 43,1 kW / l (58,7 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 314 Nm kiirusel 2000 / min - väntvõll 5 laagris - 2 nukkvõlli peas (hammasrihm) - 4 klappi silindri kohta - kergmetallpea - ühisanum kütuse sissepritse - heitgaaside turbolaadur (KKK), laadimisõhu ülerõhk 1,0 bar - jahuti laadimisõhk - vedelikjahutus 11,3 l - mootoriõli 4,75 l - aku 12 V, 70 Ah - generaator 157 A - oksüdatsioonikatalüsaator |
|---|---|
| Energia ülekanne: | esirataste mootoriajamid - üks kuivsidur - 5-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 3,808 1,783; II. 1,121 tundi; III. 0,795 tundi; IV. 0,608 tundi; v. 3,155; 4,467 tagasikäik – vahe 6,5 diferentsiaalis – 15J × 215 rattad – 65/15 R 1,91 H rehvid, 1000 m veeremisulatus – kiirus 42,3 käiguga kiirusel XNUMX p/min XNUMX km/h |
| Mahutavus: | tippkiirus 182 km/h - kiirendus 0-100 km/h 13,6 s - kütusekulu (ECE) 10,1 / 5,9 / 7,4 l / 100 km (bensiiniõli) |
| Transport ja vedrustus: | sedaan - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - Cx = 0,33 - eesmine individuaalne vedrustus, vedrutoed, kolmnurksed risttalad, stabilisaator - tagasilla võll, Panhard varras, pikisuunalised juhikud, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid - kaheahelaline pidurid, eesmine ketas (sundjahutus), tagumine ketas, roolivõimendi, ABS, EBD, EVA, tagumine mehaaniline seisupidur (kang juhiistme vasakul küljel) - hammaslatt rool, roolivõimendi, 3,2 pööret äärmuste vahel punktid |
| Mass: | tühi sõiduk 1783 kg - lubatud täismass 2505 kg - lubatud haagise mass piduriga 1850 kg, ilma piduriteta 650 kg - lubatud katusekoormus 100 kg |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4726 mm - laius 1854 mm - kõrgus 1856 mm - teljevahe 2823 mm - esirööp 1570 mm - taga 1548 mm - minimaalne kliirens 135 mm - sõiduraadius 11,2 m |
| Sisemõõtmed: | pikkus (armatuurlaud tagaistme seljatoeni) 1570-1740 mm - laius (põlved) ees 1530 mm, taga 1580 mm - kõrgus istme ees 930-1000 mm, taga 990 mm - pikisuunaline esiiste 900-1100 mm, tagapink 560- 920 mm - esiistme pikkus 500 mm, tagaiste 450 mm - rooli läbimõõt 385 mm - kütusepaak 80 l |
| Kast: | (tavaline) 830-2948 l |
Meie mõõdud
| T = 8 ° C, p = 1019 mbar, suhteline vl. = 95%, Läbisõit: 408 km, Rehvid: Michelin Pilot Primacy | |
| Kiirendus 0-100 km: | 12,4s |
|---|---|
| 1000 m kaugusel linnast: | 34,3 aastat ( 150 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 10,1 (IV.) S |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 15,5 (V.) lk |
| Maksimaalne kiirus: | 185 km / h (V.) |
| Minimaalne tarbimine: | 9,9l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 11,7l / 100km |
| testi tarbimine: | 11,2 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 67,6m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 39,9m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 57dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 65dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 63dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 67dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 66dB |
| Testi vead: | Vanast plastikust õhuvahe. |
Üldine hinnang (330/420)
Citroën C8 2.2 HDi on väga hea matkaauto, kuigi tõsi on, et teise (ja kolmanda) rea istmed on kahest eesmisest väiksemad, nagu kõigil sarnastel sedaankaubikutel. Tal pole tõsiseid puudusi, võib-olla puudub tal mõni varustus. XNUMX keskel on tema jaoks õige tulemus!
Välimine (11/15)
Sellel on kaasaegne ja atraktiivne välimus, kuid selle eest ei tohiks hoolitseda.
Interjöör (114/140)
Avaruse osas on reitingud suurepärased. Sõiduasend ja täpsus on graafikutest väljas. See sisaldab tohutuid kaste ja tohutut kohvrit.
Mootor, käigukast (35
/ 40)Diisel on kahtlemata parim valik, sellel võib täiuslikkusest puudu olla umbes pool liitrit. Süüdistame käigukasti natuke ummistuses.
Sõiduomadused (71
/ 95)Neile avaldas muljet tee pidamine, juhitavus ja pidurdustunne. Külgtuulel on suur tähtsus. Roolil puudub täpsus.
Performance (25/35)
Kui mootor oleks pisut võimsam, vastaks see ka rangematele nõuetele. See on tavaolukorras väga hea.
Turvalisus (35/45)
Tegelikult pole sellest puudust: võib -olla paar meetrit vähem, kui pidurdada ülekuumenenud piduritega, vihmasensoriga, ksenoontuledega, kõrgemate välispeeglitega.
Majandus
Tarbimise osas pole see tagasihoidlik, nagu ka hinna osas. Me prognoosime väärtuse langust üle keskmise.
Kiidame ja heidame ette
juurdepääs siseruumidele
armatuurlaua disaini värskus
kastide arv
interjöör (paindlikkus, valgustus)
juhtivus
pidurdusteekond
volditud istumisnurk
tellimuse hiline täitmine elektritarbijate poolt (torud, kaugtuled)
rasked ja ebamugavad istmed
rool
mõne kasti osaline sobimatus
