Dacia – muutumine Tuhkatriinust Euroopa printsessiks
Paljudele inimestele seostub Dacia kaubamärk odavate, üsna lagunenud ja lõpuks stiililiselt toorete autodega, mis ujutasid meie turu 80ndatel ja 90ndate alguses. Kahjuks hindavad vähesed Rumeenia tootjat, kes on aastate jooksul väikesest tootmisest arenenud turul tõsiseks tegijaks.
Omal ajal oli Dacia 1300 Poola teedel väga levinud vaatepilt. Kahjuks on tänapäeval see minevikujäänuk tõeline haruldus ja heas korras näiteid leiab vaid NRL-i automuuseumidest või kollektsionääride garaažidest, kes ei taha oma aardeid päevavalgele tuua. Pole üllatav, et need autod sisaldavad tohutul hulgal ajalugu, üsna tormiline, äärmiselt huvitav ja täis autode südant.
Pärast veidi melanhoolset sissejuhatust pöördume tagasi Dacia kaubamärgi päritolu juurde. Alustame põhitõdedest, st kust kaubamärgi nimi tuli. Päritolu on üsna keeruline, kuna Rumeenia bränd, mis loomulikult pärineb Rumeeniast Uzina De Autoturisme Pitesti nime all, on pärit Rooma Dacia provintsist. Kunagi asus see provints praeguse Rumeenia territooriumil. Algselt moodustasid selle maa looduslikud piirid – põhjast piirnes see Karpaatidega, idast Pruti jõega, lõunast Doonau alamjooksuga ja läänest oma keskosaga. Kuid teeme lõpu geoajaloolisele keerukusele ja pöördume tagasi oma peategelase juurde.
Enamik inimesi, kes on kunagi Dacia kaubamärgiga kokku puutunud, usuvad, et hiljutisest saati kuulub ettevõte täielikult Prantsuse Renault’le. Selles on muidugi oma tõde, kuid vähesed teavad, et Rumeenia tehas on prantslastega tihedat koostööd teinud peaaegu oma eksisteerimise algusest peale. Läheme päris algusesse, st. Dacia kaubamärgi loomiseni 1952. aastal Uzina de Autoturisme Pitesti näol, mille peamine tehas asub Pitesti lähedal Kolibashis (praegu Mioveni). Peaaegu 10 aastat tagasi hakati siin tootma lennukite detaile, nii et autode tootmiseks mõeldud koosteliinide ümberkujundamine polnud keeruline.
Nagu juba mainitud, on Dacia Renault'ga peaaegu algusest peale tihedat koostööd teinud. Rumeenia tehas mitte ainult ei kasutanud Prantsuse kontserni tehnoloogiaid, vaid tootis ka oma litsentsi alusel autosid, nagu me nüüd näeme. Tõsi, Dacia üritas mitu korda luua midagi oma, näiteks 1966. aastal Mioveni nimelist autot, kuid see ja teised katsed ebaõnnestusid. Dacia on otsustanud loobuda oma ambitsioonidest ja eelistada end tõestanud arendustele. Vähemalt ajutiselt.
1968. aastal sõlmis Dacia lõpuks ametliku koostöölepingu Prantsuse kontserni Renault’ga. Koostöö esimene vili oli Dacia 1100, mida toodeti vähem kui kahe aastaga 37 1100 ühikut. Esmapilgul on näha, et Dacia 8 on peaaegu kaksikõde Renault 48-le, mis muide nägi väga huvitav välja ja on siiani väärtuslik kogumisese. Auto Rumeenia versioonil oli tagumine mootor võimsusega 130 hj ja maksimaalne kiirus oli km/h.
Aasta pärast koostöölepingu sõlmimist sünnib järjekordne Dacia mudel - 1300. Auto põhineb selgelt Renault 12-l. Antud juhul tundub, et Renault Rumeenia vaste on omandanud vähemalt meie riigis palju rohkem. populaarsust kui prantsuse originaal. Populaarsus oli nii suur, et järgnevatel aastatel loodi ka mootori uusi versioone, sealhulgas 1210, 1310 või 1410, aga ka keretüüpe nagu 1973. aasta universaal või tollal revolutsiooniline pikap.
Tänapäeval arvatakse, et Dacia 1300 kandis Rumeenia marki idapoolsetelt madalikult Euroopa mägismaale. Pole üllatav, et mudelit toodeti paljudes modifikatsioonides kuni 1980. aastani. Loomulikult naasis Rumeenia ambitsioon, tänu millele tekkisid mudelist huvitavad variatsioonid, mis kahjuks masstootmisse ei jõudnud. Lisaks Poola teedel valitsenud 1300p mudelile tehti katseid nagu Brasovia kupee või Dacia Sport. Kahju, et autod ei lahkunud disainitabelitelt, sest need võisid neil aastatel sportautode turgu tõsiselt reostada. Brändi veel täitumata unistuste hulka kuulub tarnemudel 1308 Jumbo või nelikveoline maastikupikup.
80ndad ja 90ndad olid taas ambitsioonikad, mida ületas Rumeenia kaubamärgi tunnetus. 1976. aastal otsustab Dacia katkestada koostöö Prantsuse kontserniga Renault ja hakata iseseisvalt autosid tootma. Varasematest kordaminekutest tulvil Rumeenia kaubamärgiomanikud on kindlad, et neil on piisavalt kogemusi ja tarkust, et vallutada Euroopa turg üksinda, ilma oma edu kellegi teisega jagamata. Veel enne lepingu lõpetamist luuakse Dacia 2000 mudel, mis on loomulikult Renault 20 kaksikõde. Kahjuks ei kogu auto enam sellist populaarsust kui 1300 mudel ja alguses ' Rumeenia valitsus sekkub autotööstusesse.
Enne Daciat on üsna raske ülesanne. Noh, Rumeenia valitsus käsib tootjal toota väikseid ja loomulikult odavaid autosid, mida selle riigi keskmine elanik võiks endale lubada. Raske ja kahjuks sunnitud töö vili on Dacia 500 Lastun. Kahjuks piisab ühest pilgust autole, et järeldada, et tegemist on kohutava veaga – nõrk mootor, traagiline töötlus ja otse keskajast pärit stiil tähendasid, et auto polnud kuigi populaarne.
Pärast palju aastaid kestnud põuda ja kokkuvarisemist sündis Dacia uuesti 1998. aastal koos Novaga. Et mitte järjekordset viga teha, sirutab tootja käe mõistuse ja terve mõistuse poole ning otsustab kasutada paljusid lahendusi teistelt firmadelt, sealhulgas Peugeot’lt ja Renault’lt. Tõeline revolutsioon saabus aga aasta hiljem.
1999. aastal vabandab Dacia Renault’ kontserni ees, kes ostab vastutasuks 51 protsenti Rumeenia ettevõtte aktsiatest, saades sellega Dacia kaubamärgi omanikuks. Sellest ajast peale on see silmapaistmatu kaubamärk kogunud hoogu ja võitnud aeglaselt, kuid kindlalt Euroopa autojuhtide südameid. Esimene samm selles suunas oli Nova mudeli moderniseerimine. Autol on uuemad ja võimsamad mootorid ning nimi on muutunud SuperNovaks – väga kaasaegne.
Kui algul oli Rumeenia kaubamärgi aktsiate suhe üsna ühtlane - 51:49 Prantsuse ettevõtte kasuks, siis aastatega kaldus kaalukauss Renault’ poole. Uue aastatuhande astumine Dacia jaoks tähendas Prantsuse tootja hegemoonia tugevdamist, kuid kas Mioveni tootja keeldus sellest? Muidugi mitte, sest see oli tema ainus võimalus Euroopa turule siseneda. Oli teada, et Dacia ise hakkama ei saa ning prantslaste Renault’ võimas tugi oleks hindamatu.
Pärast seda, kui Renault 1999. aastal enamiku aktsiatest üle võttis, kasvas nende osalus aasta hiljem 73,2%-ni ja varsti pärast seda 81,4%-ni. Vaid aasta hiljem läks Prantsuse ettevõtte kätte koguni 92,7% aktsiatest ja 2003. aastal lõpuks 99,3%. Näib, et tagasihoidlik 0,07% osalus Dacias võimaldab ettevõttel säilitada oma märgi ja kaubamärgi. Nii või teisiti, samal aastal tuleb turule SuperNova mudeli järglane nimega Solenca – palju paremini varustatud ja hoolikalt valmistatud. Millegipärast on Renault marki ühe pilguga näha.
Dacia ülevõtmine Renault’ poolt tõi kaasa massiivsed ligi 500 miljoni euro suurused rahasüstid. Suurem osa sellest summast kulus Rumeenia tehaste moderniseerimiseks, mida polnud aastaid moderniseeritud. Veel 2004. aastal sai Euroopa teada, kas selline investeering oli tulus – turule tuli Logani mudel, millest sai peagi peaaegu revolutsiooniline auto. Suurepärane varustus väga madala hinnaga – sellest kombinatsioonist piisas, et vallutada mitte ainult Euroopa, vaid ka arengumaade turud. Ostjate tohutu huvi viis selleni, et auto jõudis ka Lääne-Euroopasse, kus valitsevad Saksa ja Prantsuse autod. Järgnevad aastad tõid kaasa uued mudelid: mitmes variandis Duster, Sandero, Logan ja hiljuti selle aasta märtsi alguses Genfi autonäitusel debüteerinud Lodgy.
Dacia kaubamärki juhib praegu Jerome Olive, kes sai 26. novembril 2009 presidendina François Fourmonti. Eelmine tegevjuht lahkus ettevõttest Miowenist ja läks pensionile. Jerome Olive asus esmalt administraatori kohale ja varsti pärast seda sai Dacia tegevjuhiks. Tema elulugu läbi vaadates võib jõuda järeldusele, et ta on õige inimene õiges kohas. Jerome Olive sündis 8. detsembril 1957. aastal. 1980. aastal omandas ta insenerikraadi Catholic Institute of Arts and Crafts, ICAM. Jérôme'i on Prantsuse kaubamärgiga seostatud peaaegu oma karjääri algusest peale. Juba 1982. aastal asus ta tööle Renault’ tehases Sandouville’is. 1985. aastal võttis ta üle investeerimis- ja tegevusfunktsioonid ning kohe pärast seda sai temast tegevusdirektor. Jerome Olivia viimaste kordaminekute hulka kuulub tema nimetamine Douai operatsioonide direktoriks 1999. aastal. See on üks suurimaid ja moodsamaid Renault tehaseid maailmas. Vaid 5 aastat pärast seda edu sai Oliviast selle tehase tegevjuht. Kes oli Jerome Olivia eelkäija?
Nagu juba mainitud, lahkus François Fourmont Daciast ja lõpetas sellega oma suurepärase karjääri. François on sündinud 24. detsembril 1948. Tal on majandusalane kõrgharidus ja kõrgharidusdiplom. Nagu tema järglane, alustas ta oma karjääri Renault’s. Esialgu, 1975. aastal, töötas ta personaliosakonnas. Aastatel 1988–1998 töötas ta erinevatel ametikohtadel Sandouville'i ja Le Mansi tehastes, mis kulmineerus tema määramisega 2003. aasta juulis Dacia kaubamärgi tegevjuhiks.
