Hoia eemal: Kuus kõige habrasimat automaati
Käigukast on mootori järel tähtsuselt ja kalleim agregaat autos. Selle töökindlus määrab, kui mugavalt saate oma autot kasutada ja kui palju selle õigel ajal maha müüte. Tänapäeval kaldub üha rohkem inimesi erinevat tüüpi automatiseerimise poole – need on palju mugavamad ja vähem väsitavad. Kuid need on ka palju kallimad ja kahjulikumad.
Lisaks sellele on automaatika vastupidavuse osas võrreldamatu. Muidugi on roolimine nende eluea peamine tegur ja parim jõuülekanne ei pea vastu sagedasele ja raskele maastikumudale ega regulaarsele foorisõidule nagu Monaco Grand Prix'l. Seega tuleks ikkagi arvestada järgmise kõige habrasema automaatika hinnanguga: on täiesti võimalik, et need seadmed töötavad muretu paljude aastate jooksul nõuetekohase töö ja hooldusega.
Kuus kõige problemaatilisemat automaatkäigukasti:
PowerShift DPS6 ja Ford
Eelmise kümnendi alguses otsustas Ford trendi järgida ja tutvustada topeltsiduriga automaati, mis oli algselt mõeldud superautode jaoks. Koostöös Getragi ja Lukiga lõid ameeriklased PowerShift DPS6, millel oli üks sidur paaris- ja teine paaritu jaoks. Erinevalt enamikust teistest sarnaste seadmete tootjatest, kes kasutavad "märga" sidurit (täidetud neid määriva hüdraulilise vedelikuga), oli Fordi käigukast kuiv. See muutis tootmise mitte ainult odavamaks, vaid suurendas ka tõhusust tänu paremale ülekandele ja energiasäästule, mis muidu juhiks süsteemi õlipumpa.
PowerShift DPS6 ja Ford
See muutis ta aga ka võrreldamatult hapramaks. Isegi testimisperioodil kirjutasid Getragi ühisettevõtte insenerid juhtkonnale, et nad ei saa kasutada tarkvara kasti ettearvamatuse kompenseerimiseks ning et seda tuleb enne tootmisse minekut "oluliselt täiustada". Juhtkonna otsus oli ilma probleemi tõstatamata kohe tootmist alustada (paljud meenutasid kurba juhtumit 70ndatest, kui Fordi raamatupidaja otsustas, et Pinto mudelil on kasulikum maksta hüvitist võimaliku surma korral defektide tõttu kui defekte parandada). DPS6 paigaldatakse peamiselt Fiestasse (2011-2016) ja Focusesse (2012-2016), aga ka Mondeosse, C-maxi, Kugasse ja Ecosporti. Enamikul EL-is müüdavatel mudelitel on märgsiduri kast, kuid on ka kuivsiduri probleem.
PowerShift DPS6 ja Ford
Kaebused algasid käigukasti debüüdist: liiga karm käiguvahetus, siduri ootamatu libisemine, mille tagajärjeks oli parklas palju muhkeid, või maanteel neutraalsesse asendisse viimine, mis põhjustas sageli seisma jäänud auto tagant otsasõidu. Hõõrdumine on pidevalt ülekuumenenud ja kulub väga kiiresti. Ford selgitas juhtumeid kõigepealt tarkvaraprobleemidega, süüdistades seejärel defektset laagrit (tootja LUK), kuid oli lõpuks sunnitud tunnistama, et konstruktsioonivigu oli mitu. Pärast hagiavaldusi nõustus ettevõte pikendama vigase automaatika garantiid ja katma remonditööd kuni 20 000 dollarini.
Hüdromehaaniline automaat Renault'lt ja Peugeot'lt
Mõned naljamehed väidavad, et selle kastiga, mida tuntakse koodide DP0 ja DP2 all, maksid prantslased Waterloo eest ülejäänud Euroopale kätte. Alates 1990ndate lõpust on see olnud Renault ja PSA Peugeot-Citroen gruppide ühine arendus ning seda on viimastel aastakümnetel leitud peaaegu kõigist nende mudelitest, alates Renault Megane II ja III kuni Dacia Sandero ja Loganini. alates Citroen C4 ja C5. kuni Peugeot 306, 307, 308 ja isegi 408.
2009. aastal uuendati neljakäigulist automaati ja see sai uue koodi DP2 ning 4 × 4 ajamiga autode jaoks loodi DP8 versioon koos nurgelise käigukastiga, mis edastab pöördemomendi tagaratastele läbi sõukruvi võlli.
DP0 põlvkonna käigukastid on kuulsad oma ebausaldusväärse pöördemomendi muunduri disaini ning üsna tagasihoidliku ventiilide ja hüdrosõlmede solenoidide ressursi poolest. Halvad liigesed põhjustavad sageli lekkeid. Selle käigukastiga auto käitumine on ettearvamatu – ajab käike segamini, kõigub... Lisaks on väga väikeste käikude tõttu kulu palju suurem kui mehaaniliste käigukastidega autodel. Sagedastest kiirendustest või triividest tingitud suure koormuse korral rikkis seade täielikult ning võib osutuda vajalikuks hõõrdumise ja pukside väljavahetamine.
Kui remonti saab teha ilma kogu agregaati lahti võtmata, pole hind liiga kõrge - umbes 150-200 leevu. Aga kapitaalremont maksab juba umbes tuhat. Ja see on täiesti mõttetu, sest litsentseeritud tootjalt uue käigukasti ostmine on üsna pisut kallim.
7-käiguline DSG Volkswagenilt
VW käigukastidest on kõige problemaatilisem 7-käiguline topeltsiduriga robotkäigukast, koodnimega DQ200. See ilmus 2006. aastal ja sisaldub kontserni erinevates mudelites - VW, Skoda, Seat ja isegi Audi. Sageli leitakse Golfis, Passatis, Octavias, Leonis.
Kuiva sidurit DSG7 ei tohiks segi ajada märksa töökindla DSG6-ga, millel on märg sidur. Esimesel juhul algasid väga varsti kaebused karmi ja terava käiguvahetuse, ebameeldiva vibratsiooni ja siduriketaste kiire kulumise pärast. Need probleemid olid eriti tõsised selle kasti varasemates versioonides, mis toodeti enne 2014. aastat.
7-käiguline DSG Volkswagenilt
Sellise robotkasti disain on palju keerulisem kui mehaaniline, kuid lihtsam kui päris pöördemomendi muunduriga masin. Sellel on kaks sisendvõlli, millest igaühel on oma sidur. Üks sisaldab 1-3-5-7 käiku, teine - 2-4-6. Lülitumine mehhatroonika kaudu.
Selle skeemi eeliseks on see, et see võimaldab peaaegu kohest käiguvahetust ja peaaegu ilma voolukatkestust. Vastavalt sellele on kulud palju madalamad.
Probleem on selles, et selline kast on mõeldud sujuvaks kiirendamiseks ja ei salli linnaliikluses järske alustamisi ja peatumisi.
Disainerid üritasid õpetada teda kohanema konkreetse juhi stiiliga. Kuid liiga sageli sõltub see "stiil" tõesti teeoludest. Ja kui autot kasutavad kaks juhti, on elektroonika täiesti segaduses.
Selle DSG vanade versioonidega mured algavad tavaliselt 60–80 tuhandelt kilomeetrilt. Väga vähesed kastid taluvad remondita kuni 100000 1000 km. Kõige tavalisemad on ketaste kulumine ja mehhatroonilised kahjustused (pildil), mis maksavad umbes XNUMX BGN. Täielik renoveerimine võib kergesti maksta kaks tuhat või rohkem.
Jatco muutuva kiirusega ülekanne JF011E
JATCO on Jaapani automaatikaettevõte, mille peaaktsionäriks on Nissan, aga ka Mitsubishi ja Suzuki.
Tõenäoliselt on ettevõtte populaarseim toode JF011E CVT või isegi astmevaba käigukast. Seda võib leida kõikjalt – Nissanilt, Mitsubishilt ja Suzukilt (loogiliselt võttes), aga ka Renault’lt, Peugeot’lt, Citroenilt, Jeepilt ja isegi Dodge’i ameeriklastelt.
Vaidlus variaatorite kvaliteedi üle kestis aastaid ilma ühe osapoole ülemvõimuta. Nende pooldajad nõuavad, et neil oleks ideaalne jõudlus, sest asendades traditsioonilised käigud kaldus seibidega, tagavad nad alati optimaalse mootori ülekandearvu. Ja käiguvahetusel pöördemomenti ei kaota, sest nihet ei toimu, vaid sujuvalt muudetakse ülekandearvu.
Nende vaenlased väidavad, et see suurem efektiivsus tuleb dünaamikatunde arvelt ja sellega kaasneb üsna ebameeldiv müra.
Kuid CVT-de tõsisem probleem on koonuste vaheline terasriba. Piisab, kui ta seibide vahele libiseb, et nende pinda kriimustada või enda plaate kahjustada. Või mõlemad. Ja selline libisemine toimub suhteliselt lihtsalt - kui kütmata variaator on tugevalt koormatud, liiga kiiresti sõites või kui pump ei tööta korralikult. Viimast juhtub üsna sageli töövedelikku kogunenud saasteainete tõttu. Seetõttu soovitame vahetada variaatoriõli koos filtritega maksimaalselt 60 000 km läbimisel.
Selle variaatori kapitaalremont on üsna kallis - 1600 kuni 2000 leva.
Hydra-matic autorilt General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 on kaasaegne kontseptsioon 6-käigulise hüdromehaanilise automaatkäigukasti jaoks, kuid kahjuks mitte eriti töökindel. Seda leidub põlvkonna J Opel Astras, esimeses Opel Mokkas, Antaras, aga ka mõnes Chevrolet mudelis - Captiva, Aveo, Cruze.
Kõige ärritavam on see, et see kast tekitab probleeme sõltumata sõidustiilist – ja rahulikumatel juhtidel tekitab see samu probleeme.
Esimesed märgid, et kõik pole korras, võivad ilmneda umbes 30 000 km pärast. Draama tuleneb peamiselt ebausaldusväärsetest solenoididest, mis kontrollivad survestatud töövedelikku. Hüdraulikaseadme kahjustused pole haruldased.
Esimesel juhul tekib ülekuumenemine, pöördemomendi muundur läheb rikki või tuleb hõõrdekettad välja vahetada. Kogu kasti kohta on piisavalt dokumenteeritud rikkeid - isegi pragudega korpuses. Ülekuumenemise kalduvuse tõttu paigaldavad mõned omanikud täiendava radiaatori. Hea uudis on see, et remont ei ole liiga kallis - ca 400-500 leva koos lisadega.
Ainult mudelites pärast 2014. aastat on enamik kasti probleeme lahendatud. Kui ostate sellega auto, on hea, kui automaatika diagnoositakse professionaalide poolt.
AMT VAZ-ilt
Nagu Vene tsiviilehituse tootele kohane, kestis VAZ-i "automaatika" arendamine aastakümneid ja selle purustamiseks piisas mitmest kuust.
"Automaadi" tsitaadid pole juhuslikud - tegelikult on AMT tavaline manuaalkäigukast, milles käiguvahetus toimub elektriajamite abil. Seda tüüpi kaste nimetatakse "mehitatud" või "robotiks".
AMT on paigaldatud erinevatele VAZ -i mudelitele, sealhulgas Lada Vesta.
Esimesed kliendid olid tema käitumisest aga ebameeldivalt üllatunud: liiga aeglane kiirendus, hiline käiguvahetus, eriti kui peate kiirust vähendama ... Kõik need on probleemid tarkvaraga ja ebapiisavalt täpsed andurid, mis talle teavet edastavad. Kuid ostjad andestaksid selle tõenäoliselt, kui vähemalt karp oleks suhteliselt kindel.
Aga ei olnud. Ajamiketas kuumenes süstemaatiliselt üle ja kulus rekordkiirustel, misjärel algas järjest mürarikkam ja ebaühtlasem käiguvahetus, millega kaasnesid vibratsioonid ja valjud paugud. Kuni lõpuks süsteem täielikult üles kukkus. See käigukast läbis harva 40 000 km ja paljudel juhtudel oli vaja kapitaalremonti veel 20 000. Ainus pluss antud juhul oli see, et remont oli odav - 200 kuni 300 leva. Lõpuks on VAZ välja töötanud AMT 2.0 kasti uue versiooni, mis töötab märgatavalt paremini.
