Diisel. 5 kuluka remondi märki

Analüütikud ja turuspetsialistid, aga ka autotootjad ise ennustavad diiselmootorite ajastu peatset lõppu. Vaatamata sellele on nende populaarsus endiselt tohutu ja paljud juhid ei kujuta ette teistsuguse jõuallikaga autoga sõitmist. Paindlikkus, suur pöördemoment ja madal kütusekulu on diiselmootorite peamised eelised. Miinus - kallid rikked, mida saab õnneks õigeaegselt diagnoosida ja kiiresti kõrvaldada.

Kaasaegseid diiselmootoreid iseloomustavad kõrged parameetrid, tõhusus ja ökonoomsus. Suur pöördemoment on saadaval laias pöörete vahemikus ja see on peaaegu hetkeline, tavaliselt umbes 1500 p / min. Sellistel omadustel on suur mõju dünaamikale, jõudlusele, aga eelkõige manööverdusvõimele ja madalale kütusekulule, eriti maanteel. Linnas on need eelised mõnevõrra tasandatud ja kustutatud, kuid kui sõidate palju ja läbite pikki vahemaid, siis hindage diislite eeliseid.

Kahjuks on tänapäevaste diiselmootorite keerukus nii suur, et kuluka rikke oht, eriti hooletu käsitsemise ja ebapiisava töötamise korral, kasvab ülikiiresti. Peaaegu kõik võib ebaõnnestuda ja kui meil on tõestatud diiselkonstruktsioon, on risk väike ja sõltub peamiselt juhist ja sellest, kuidas ta auto eest hoolitseb.

Riistvara võib aga olla muutlik ja isegi kergest hoolimatusest või teadmatusest piisab, et põhjustada esialgseid sümptomeid, mis viivad kiiresti kuluka rikkeni. Mis kõige tõenäolisemalt ebaõnnestub ja põhjustab kõige rohkem kulusid?

Heitgaaside puhastussüsteemid: DPF, SCR filtrid

Diislikütuse tahkete osakeste filtrid ja muud järeltöötlussüsteemid on paljudele diiselautode kasutajatele tõeliseks tüliks. Kui marsruutidel pidev kasutamine annab enamasti tõrgeteta kasutamise, siis sagedased lühikesed vahemaad linnas võivad kiiresti muutuda üsna problemaatiliseks. Pean silmas peamiselt tänapäevaseid diiselmootoriga sõidukeid, millel peavad rangete heitgaaside emissiooninormide tõttu olema DPF-filtrid ja – peamiselt viimastel mudelitel – SCR-süsteemid, mis vähendavad lämmastikoksiide (NOx).

Auto vanuse ja läbitud kilomeetrite arvuga tahkete osakeste filter kulub, õigemini ummistub tuhaga. Ummistunud filter peab ise puhastama ja aja jooksul muutuvad puhastustsüklite vahelised intervallid lühemaks. Filtri läbipõlemisel muutub auto loiuks, gaasipedaali reaktsioon hilineb, põlemine suureneb märgatavalt ning väljalasketorust väljub paljudel juhtudel suitsu. Kui filtrite põlemine toimub maanteel, on seda mõnikord raske tunda, kuid kui arvuti lülitab selle protsessi linnas ringi sõites sisse, võib see põhjustada palju probleeme. Siis ei tohiks mootorit välja lülitada ja parim lahendus on sõita mööda maanteed veidi suurema kiirusega. See pole aga alati võimalik – mõnikord peatab juht protsessi eneselegi teadmata. Kui regeneratsioonitsükkel katkeb pidevalt, võib filter täielikult ummistuda ja mootor läheb avariirežiimi. Lahendus?

Kui maastikusõit ei aita või auto keeldub üldse kuuletumast, võib lahenduseks olla nn sundteeninduse läbipõlemine, mis läheb maksma mitusada zlotti. Muide, õli on soovitatav vahetada. Muide, selline protsess mitte ainult ei kahjusta mootorit, vaid ei täida ka alati oma ülesannet, eriti kui tegemist on väga vanade kahjustatud filtritega. Siis on ainuke lahendus vahetada filter uue vastu. Lihtsamate puhul maksab see umbes 1500 zlotti. Keerulisem, kaasaegsetele autodele paigaldatud, võib maksta kuni 10 000 zlotti. Lisaks kasutatakse märgfiltrites (tavaliselt PSA toodetud) spetsiaalset vedelikku, mille liiter maksab üle 100 zlotti. AdBlue hind SCR-süsteemide jaoks on palju madalam – tavaliselt alla 10 zlotti liitri kohta.

Turbolaadur ja selle tarvikud

Veel üks element, mis on väärkäitlemise suhtes väga tundlik. Kui juht pärast mõnda aega pärast mootori käivitamist sõidab regulaarselt kõvasti, ei oota mootori soojenemist, sõidab liiga madalal kiirusel ja peatab kohe pärast dünaamilise sõidu järel peatumist auto, siis varem või hiljem see viib turbo rikkeni. Muidugi võib põhjuseid olla rohkem, näiteks disainiviga, vale seadistus või tavaline kulumine. Turboülelaaduri varustus võib samuti ebaõnnestuda. Ma räägin rõhuanduritest, sissevõtust või nö. pirn.

Kui aga turbolaadurit perioodiliselt kontrollitakse ja juht hooldamist jälgib, ei tohiks tõsiseid probleeme tekkida. Samuti on oluline õigeaegselt märgata võimalikku defekti, et oleks võimalik kiiresti reageerida, näiteks regenereerimise või asendamise teel, enne kui tekib tõsine rike, näiteks rootori elementide sattumine mootorisse. Äärmuslikel juhtudel võib draiv täielikult hävida. Kui autol ei ole piisavalt võimsust, väljalasketorust tuleb sinist suitsu, mootoriõli tase langeb regulaarselt, vahejahutis on palju õli ja kiirendusel on kuulda selgelt vilet või metallist heli, on see kõrge aeg kontrollida turboülelaaduri seisukorda. Selle elemendi taastamine professionaalses töökojas maksab umbes 1000 PLN (olenevalt mudelist). Uue turbiini ostmine läheb maksma mitu tuhat zlotti.

Süstimissüsteem

See on veel üks element, mis ebaõnnestub mitte ainult vanaduse, vaid ka kasutaja teadmatuse ja hooletuse tõttu. Pihusti otsikud kahjustatud: madala kvaliteediga kütuse, ebaõige reguleerimise tõttu töökojas või agressiivsete programmide kasutamise tõttu, mille eesmärk on suurendada seeriamootori võimsust, s.t. kiibi häälestamine. Paljudel mootoritel on düüsiotsad täielikult ummistunud metallviilidest, mis pärinevad näiteks kahjustatud kõrgsurvekütusepumbast. Juhtub, et süütepoolid põlevad läbi, on probleeme juhtklappidega, samuti lekib kütust tihendite (nn o-rõngaste) alt.

Kahjustatud pihustite esmasteks sümptomiteks on selgelt raske mootori käivitamine, märgatav vibratsioon, must suits heitgaasist ja suurenenud põlemine. Õige diagnoos on üsna keeruline ja ebausaldusväärne, kuna isegi pihusti korrektsioonide mõõtmine võib olla eksitav. Parim lahendus oleks ülevoolu diagnoosimine spetsiaalse seadme abil. Remondi maksumus? Väga mitmekesine.

Madalama rõhu all töötavate vanemate mudelite remont või õigemini regenereerimine maksab 200–500 PLN. Uuemate lahendustega, eriti piesopihustitega, saavad tegeleda vaid kvalifitseeritud teenusepakkujad, kes võtavad tavaliselt väga suuri summasid. Ärge andke düüse kogenematutele töökodadele, kes teevad seda kohmakalt ja koguvad suure koguse.

Vortex ja EGR klapid

Veel üks otsus, millel peaks olema positiivne mõju keskkonnale. Spetsiaalsed amortisaatorid reguleerivad sisselaskesüsteemi pikkust ja keerutavad silindritesse imetud õhku. See omakorda tähendab, et ilma koormata sõites näiteks allamäge või ühtlase kiirusega paiskub atmosfääri vähem mürgiseid aineid. Kuigi kõik on korras ja suhteliselt uus, töötab süsteem laitmatult. Paraku hakkab aastatega ja isegi sadade kilomeetrite jooksul süsteem kõikuma. Selle tööd mõjutab negatiivselt peamiselt tahm, mis koguneb sisselaskesüsteemi ja võib mehhanismi blokeerida. See omakorda põhjustab kontrolli mootori märgutule süttimise ja avariirežiimi aktiveerimise. Pealegi võib osade mootorite puhul näiteks 1.9 16V (Fiat / Opel / Saab) siiber lahti tulla ja mootorisse sattuda, s.t. silindrid. Selle tulemuseks on väga tõsine ja tavaliselt püsiv seadme rike.

Sümptomeid on palju ja need ei viita kindlasti pöörissiibrite rikkele. Enamasti on probleeme käivitamisega ja kiirendusel puudub võimsus. Kinnijäänud klappide korral süttib loomulikult mootori tuli. Mõnikord on pihusti ebaõige reguleerimine ja väljalaskesüsteemi suitsu suurenemine. Kulud? Siin pole ka ühtset hinnakirja, sest kollektori tahmast puhastamine maksab mitusada zlotti. Kui on vaja asendust, maksab see rohkem kui 1000 zlotti. Kui mootor imeb ühte amortisaatorit, võib selle regenereerimine olenevalt kahjustuse tõsidusest maksta mitu tuhat. Kuid paljudel juhtudel on vaja ajamikomplekti välja vahetada.

 Vaata ka: Kuidas säästa kütust?

Palju probleeme tekitab ka heitgaasitagastuse eest vastutav EGR, mis reguleerib seda, mida mootor hingab. Lihtsamalt öeldes avab või sulgeb EGR-klapp väljalaske- ja sisselaskekollektori vahelise voolu. Kui juht ei vaja täisvõimsust, ta aeglustab mootorit pidurdades või sõidab konstantsel kiirusel, suunatakse osa heitgaase tagasi sisselaskekollektorisse, mis põhjustab muuhulgas lämmastikoksiidi emissiooni vähenemist. . Kahjuks, nagu keerdklapid, töötab ka EGR-klapp rasketes tingimustes ja sageli ebaõnnestub, peamiselt tahma tõttu.

Sümptomiteks on käivitusprobleemid, võimsuskadu, suits ja kontrolli mootori tuli. Õnneks on probleemi üsna lihtne tuvastada ja kui me seda õigel ajal märkame, siis lahendame selle ilma suurema vaevata. Uutel sõidukitel kasutatakse järeljahutiga EGR-klappe. Kui me defekti õigel ajal ei märka, siis see lekib, mis omakorda võib kaasa tuua edasisi probleeme. Rikke korral on mõttekas esmalt proovida tavalist puhastamist. Uus EGR-klapp maksab 250–1000 zlotti, uusimate keerukate konstruktsioonide eest võib maksta kuni 2000 zlotti.

Kahemassiline hooratas

"Kahe massi" ümber on juba tekkinud palju legende. Ühed ütlevad, et kahemassilist hooratast saab kasutada "eluaeg", teised, et vihma sajab väga kiiresti või pole seda üldse vaja ja saab muuta tavaliseks hoorattaks. Tõsi, umbes poolel teel. See on element, mis kulub, kuid kui autot korralikult hooldada ja juht oskab selle lahendusega autot kasutada, ei tohiks tal kümnete tuhandete kilomeetrite jooksul probleeme tekkida. Ja mis "tapab" kahemassilise hooratta? Väga väikese kiirusega sõitmine, mis tekitab jõuallika tugevat vibratsiooni. Sel juhul töötab kahe massiga ratas oma piirini, vähendades vibratsiooni. Väga kahjum on ka kiire kiirendamine madalatelt pööretelt – diiselmootor toodab suurt pöördemomenti ka madalatel pööretel. See gaasi karmus ja siduri kogenematu käsitsemine viib selleni, et kahemassiline hooratas annab kiiresti tunda.

Kahjustatud kahemassilise hooratta sümptomid on üsna tavalised ja te ei vaja probleemi eeldiagnoosimiseks spetsialisti. Kui autos on tunda ilmset vibratsiooni, mis kandub edasi ka autokerele, kui käikude vahetamisel ja mootori käivitamisel/seiskamisel on kuulda valjuid koputusi, keeldub kahemassiline hooratas tõenäoliselt kuuletumast. Tõsi, võite otsustada ümberehitamise kasuks, kuid see sõltub topeltmassi kulumise/kahjustuse astmest ja sellest, kas hoolduse eest hoolitseb kogenud töökoda. Maksumus on mitusada kuni mitu tuhat zlotti. Uus kahemassiline hooratas maksab 1000–10 000 zlotti.

Vaata ka: Mazda 6 testimine