Miks mõned autojuhid süüteküünlaid puurivad?

Iga autojuht soovib, et tema auto töötaks paremini. Autojuhid ostavad spetsiaalseid varuosi, teevad tuuningut, valavad kütusesse lisandeid. Kõik need manipulatsioonid aitavad parandada auto jõudlust. Üks uusimaid ja trendikaid uuendusi häälestamise osas on süüteküünalde puurimine. Mis see on ja kas see tehnoloogia põhimõtteliselt töötab, käsitleme meie artiklis.

Miks mõned autojuhid peavad vajalikuks süüteküünlaid puurida

On arvamus, et võidusõidumeeskondade mehaanika käitus nii. Nad tegid elektroodi ülaossa väikese augu. Pilootide subjektiivsete hinnangute ja mootori töövõime järgi auto võimsus veidi tõusis. Toimus ka kütuse täpsem lõhkamine, mis "lisas" paar hobust.

Kodused autojuhid leidsid sellele teooriale veel ühe kinnituse kambrieelsete küünalde tehnoloogias. Kuid see pole pigem isegi küünalde tüüp kui sellised, vaid mootori struktuur. Eelkambri küünaldes toimub kütusesegu esialgne süttimine mitte põhisilindri sees, vaid väikeses kambris, milles küünal asub. Selgub jugaotsiku mõju. Kütus plahvatab väikeses kambris ja rõhu all oleva leegi voog tungib läbi kitsa ava põhisilindrisse. Seega suureneb mootori võimsus ja tarbimine väheneb keskmiselt 10%.

Võttes aluseks need kaks teesi, hakkasid autojuhid küünlaelektroodide ülemisse ossa massiliselt auke tegema. Keegi viitas võidusõitjatele, keegi ütles, et selline häälestamine teeb tavalisest küünlast eelkambri. Kuid praktikas eksisid mõlemad. Mis siis tegelikult vahetatud küünaldega juhtub?

Kas see protseduur tõesti parandab põlemistõhusust?

Selle probleemi mõistmiseks peate mõistma sisepõlemismootori kütuse põlemistsüklit.

Seega toimub kütusesegu detonatsioon igas põlemiskambris teatud rõhu all. Selleks on vaja sädeme välimust. Just tema on elektrivoolu mõjul küünlast välja nikerdatud.

Kui vaadata küünalt küljelt, siis selgub, et kahe elektroodi vahele tekib säde, mis lendab sellest teatud nurga all eemale. Mõne automehaaniku ja -mehaaniku kinnitusel kontsentreerib elektroodi ülemises osas olev auk sädeme tugevust ja suurendab seda. Selgub, et ümmarguse augu kaudu läbib peaaegu sädemevihk. Muide, autojuhid lähtuvad sellest argumendist, kui võrdlevad tavalisi küünlaid eelkambri küünaldega.

Aga mis juhtub praktikas? Tõepoolest, paljud märgivad mootori võimsuse ja auto gaasipedaali reaktsiooni teatavat suurenemist teel. Mõni ütleb isegi, et kütusekulu langeb. Tavaliselt kaob see efekt pärast 200–1000 km läbimist. Mida aga selline puurimine õigupoolest annab ja miks mootori omadused aja jooksul endiste näitajate juurde taastuvad?

Enamasti seostatakse seda mitte küünlas oleva augu valmistamisega sõitjate salatehnoloogia abil, vaid selle puhastamisega. Võib-olla suurendab auk elektroodis veidi mootori võimsust. Võib-olla tegid mineviku mehaanikud seda selleks, et võidusõiduautode jõudlust veidi parandada. Kuid see mõju on väga lühiajaline ja ebaoluline. Ja nagu igal sekkumisel stabiilsesse töömehhanismi, on sellel tehnoloogial omad puudused.

Miks tootjad seda tehnoloogiat ei rakenda?

Miks see tehnoloogia ei ole kasulik ja isegi kahjulik. Ja mis takistab autotehastel seda pidevalt kasutada:

1. Automootor on keerukas inseneriüksus, mis on ette nähtud teatud koormuste ja tööomaduste jaoks. Te ei saa seda lihtsalt võtta ja üht selle sõlme täielikult muuta. Seetõttu rääkisime veidi kõrgemal eelkambermootorist kui sellisest, mitte eraldi küünlast, mis on võetud sisepõlemismootorist eraldi.

2. Uut tüüpi küünalde kasutamine eeldaks igat tüüpi sisepõlemismootorite puhul täpseid arvutusi ja mõõtmisi. Küünalde ühendamise põhimõttel poleks antud juhul mõtet.

3. Elektroodi ülemise osa struktuuri muutmine võib põhjustada selle kiire läbipõlemise ja selle killud kukuvad mootorisse. See on täis mootori osalist või suuremat remonti.

4. Tehnoloogia ise eeldab, et sädeme suunda muudetakse, mis viib meid teise punktini.

Lihtsamalt öeldes on tootjal kahjumlik selliste toodete tootmine. Esiteks on see potentsiaalselt ohtlik. Teiseks nõuab selle rakendamine mootori sisemiste komponentide koormuse muutmist või ümberarvutamist. Lõpuks annab see meede praktikas väga lühiajalise võimsuse suurendamise efekti. See "mäng" ei ole küünalt väärt.

Muide, eelmise sajandi keskpaiga automehaanikud said seda tehnoloogiat kasutada just selle lühiajalise mõju tõttu. See tähendab, et võistluse ajal suurendas see mootori võimsust. No peale võistluse lõppu oleks auto mootorile igal juhul tehtud põhjalik MOT. Seetõttu ei mõelnud keegi selle meetodi kasutuselevõtule jooksvalt, eriti tsiviiltranspordis.