Ducati 1098

Võidusõiduasfaldil tiirutades ei kahetsenud ma vähimatki pingutust, et hankisime nii kuuma ratta ja testisime seda võistlusrajal, kus see tõesti on kodus.

Tõenäoliselt ei sukeldu me pimedusse, kui kirjutame, et see on sel aastal kõige võrgutavam ratas, ainus, mis tõepoolest mootorrattahuviliste tähelepanu köitis ja eelmise aasta Milano autonäitusel tõsiseltvõetava konkurendi pattu kaunitele Itaalia perenaistele esitas. ... Kui seda mullu esmakordselt avalikkusele näidati, hingasid terashobuste armastajad Borgo Panigallest sügavalt sisse. Lõpuks ometi! Võidusõidu väga eduka 999 eksiarvamus on möödas. Nüüd pakub 999, mis oli tõesti liiga ebatavaline või lihtsalt ennatlik, huvi ainult erimootorrataste kogujatele.

Teravad, peaaegu karmid jooned asendati pehmema joonega, mis on loogiline jätk legendaarse Ducati 916 ajaloole.

Tehase jaoks oli edu ülioluline. Kui autotööstused seda ei aktsepteeri, võivad punased kergesti punaste numbritega lõppeda. Mootorrattad müüakse välja vähemalt kolme kuuga ning Bologna tootmine ei käi alati uute tellimustega kaasas. Suurepärane töö Ducati, peainseneride ja disaineritega. Nad on tõestanud, et vaatamata turu küllastumisele suurepäraste mootorratastega võib õige toode siiski võluda.

Ärgem kirjeldagem sõnadega tema välimust. Las fotod räägivad enda eest. Ja tundsime end ka maagiliselt, kui ta liikus sülest sülle lõdvemalt, sujuvamalt ja kiiremini. Tegelikult vajab mees sellise erilise mootorratta jaoks aega, et sellega harjuda. Kaks silindrit, suurem võimsus ja veelgi suurem pöördemoment koos ülikitsa raami ja sportliku agressiivse geomeetriaga pole tavaline asi. Neljasilindriliste liitrite üle pole meil ju midagi ette heita; need on väga õiged, peaaegu täiuslikud rattad, kuid Ducati ületab neid suurema karisma ja suurema tähelepanuga detailidele (vaadake vaid MotoGP-stiilis näidiseid). Isegi tagumiste väljalasketorude vaikne aur on nii eriline ja samal ajal rahustav.

See, et 1098 ei tea mingeid kompromisse, sai meile selgeks juba esimesel ringil, kui rool finišijoonele jõudes nagu raevu pöörles. Selle põhjuseks oli rooli amortisaator liiga "lahti" ja äärmiselt sitked ja kleepuvad (kuid lennukites rahutud) Dunlopi rehvid. Raami geomeetria koos teljevahe ja kahvli nurgaga on aga väga sportlik kombinatsioon, mis mõnikord tekitab tunde, nagu hoiaksite sõidu ajal esiratta teljest kinni.

Tuleb tunnistada, et 1098 vastu tuli võidelda. See meile alguses ei meeldinud ja Ducati peab rattasõidu ja tasakaalustamise alal midagi muud ette võtma. Tõsi, kohanesime ja harjusime peagi (haarasime roolist tugevamini ja pigistasime põlvi). Kuid selle rahutus maksimumkiirustel ja 1098 kiirenduse ajal kompenseerib edukalt kurvides. Siin hoidis ta justkui asfaldile liimituna kinni paigaldatud rööpast ega andnud järele haardumisele ja tundele isegi ebatasasustel, millest hauakambris tõesti puudus oli. Äärmiselt kerge kaal - vaid 173 kilogrammi ja mootorratta kitsus tekitavad ebatavalise tunde, et see võib veelgi rohkem maapinna poole kalduda. Sellele võlgneb Ducati kahesilindriline V-disain kõige rohkem.

Ratas on sportlik, sitke ja sitke, mis näitab väga selgelt ka täpsust, kui seda viimase piirini suruda. Just siis pakub see juhile kõige rohkem. Seetõttu on selle mootorrattaga heade tulemuste saavutamiseks vajalikud kogemused ja teadmised sõidust. Kõige selle juures aitab palju kaasa ka kogemus kahesilindrilise mootoriga. Ducati võimsust ja pöördemomenti tuleb tunda ja kasutada. See ei tähenda gaasi pimesi pingutamist lõpuni alla ja kõrgetel pööretel surumist, vaid pigem liiga kõrge, mitte liiga madala käiguga pöörde tegemist ja siis õigel hetkel pehme, kuid otsustava gaasihooga sisse lülitamist. "hobused". tagaratas. Seetõttu on sellega sõitmine väga erinev Jaapani neljasilindriliste mootoritega sõitmisest, mida tuleb kasutada kõrgematel pööretel. Selle Ducati tipp on vaid 9.000 p/min juures.

See on nõlval üle keskmise, jääb rahulikuks ning on suurepärane ühenduslüli juhi ja asfaldi vahel. Piduritega on sama lugu. Need pakuvad suurepärast pidurdusjõudu ja head hoobasid isegi finišijoone lõpus ja enne Zagrebis kurvi pööramist. Tõeliselt tugeva pidurdamise ajal võib see lihtsalt liiga palju ebaõnnestuda, kuid mõne tunniga harjud selle tundega. Veelgi olulisem on see, et tunne ringist ringi jääb samaks.

Tee? No see on häirivam, sest Ducatile ei meeldi aeglane sõit, veel vähem linnas sõitmine, kuna sõiduring on kehv ja isegi käed puudutavad äärmises asendis soomust. Kuid ka seda taluvad möödujate kiimalikud pilgud. Kui otsite "huulepulka" ja midagi, mis paistaks teid teistest silma, on 1098 investeerimine hea investeering.

Ducati 1098

Baasmudeli hind: 17.000 EUR

Prooviauto hind: 17.000 EUR

mootor: kahesilindriline, neljataktiline, 1099 cm3, 119 kW (160 hj) kiirusel 9.750 p / min, elektriline kütuse sissepritse

Raam, vedrustus: terasest torukujulised ümmargused ribid, ees reguleeritav USD kahvel, tagumine üks reguleeritav siiber (kõik Showa)

Pidurid: eesmine radiaalne 2 pooli läbimõõduga 330 mm, tagumine 1x 245 mm

Teljevahe: 1.430 mm

Kütusepaak / kulu 100 / km kohta: 15, 5l / 6l

Istme kõrgus maapinnast: 820 mm

Kaal (ilma kütuseta): 173 kg

Kontaktisik: Nova Moto legenda, Zaloška 171 Ljubljana, tel: [phone], www.motolegenda.si

Kiidame ja heidame ette

+ välimus

+ karisma elab

+ etendus hipodroomil

- hind võiks veidi madalam olla

- see soojeneb väga kiiresti

Petr Kavchich, foto:? Petr Kavchich ja Cyril Komotar

• Põhiandmed

  Baasmudeli hind: 17.000 XNUMX € XNUMX €

  Testimudeli maksumus: 17.000 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: kahesilindriline, neljataktiline, 1099 cm3, 119 kW (160 hj) kiirusel 9.750 p / min, elektriline kütuse sissepritse

  Raam: terasest torukujulised ümmargused ribid, ees reguleeritav USD kahvel, tagumine üks reguleeritav siiber (kõik Showa)

  Pidurid: eesmine radiaalne 2 pooli läbimõõduga 330 mm, tagumine 1x 245 mm

  Kütusepaak: 15,5 l / 6,3 l

  Teljevahe: 1.430 mm

  Kaal: 173 kg