Mootor Audi, Volkswagen AEB
Sisu
Autokontserni VAG inseneride välja töötatud jõuallikas oli mõeldud populaarsete Passati ja Audi mudelite varustamiseks. Mootor täiendas laienema hakanud Volkswageni EA827-1.8T mootorite rida, milles seni oli üks ANB.
Kirjeldus
Mootorite tootmine algas 1995. aastal Volkswagen AG kontserni tehastes ja jätkus kuni 1999. aastani (kaasa arvatud).
Vaatamata seadme edukale disainile asendati see neli aastat hiljem moodsama ja kõrgtehnoloogilisema ATW-mootoriga.
Audi, Volkswagen AEB mootor on 1,8-liitrine reas neljasilindriline bensiinimootor, mille võimsus on 150 hj. pöördemomendiga 210 Nm. Funktsioon - turbiini olemasolu.
Paigaldatud autodele:
Silindriplokk on valmistatud klassikalise Passati skeemi järgi - malm, vahevõlliga.
Kolvid on alumiiniumist, suurendatud maa-alaga. Seelikud on kaetud molübdeeniga. Õli kaabitsarõngad ei ole kokkupandavad (kasti tüüpi).
Tugevdatud tihvtid ja vändad.
Silindripea on valmistatud alumiiniumisulamist, 20 klappi, viis klappi silindri kohta (kolm sisselaske- ja kaks väljalaskeava).
Nende soojusvahet reguleerivad automaatselt hüdraulilised kompensaatorid. Kaks nukkvõlli (DOHC). Silindripea disainifunktsiooniks on suurendatud sisselaskeava aknad, mis võimaldavad ECU arvutatud segul täielikult silindrisse liikuda.
Ajastusajam rakendatakse rihma abil. Rihm on soovitatav välja vahetada pärast 60 tuhande km läbimist, kuna selle purunemisel klapid painduvad. Väntvõlli pöördemoment edastatakse ainult ühele nukkvõllile - heitgaasile. Sisselaskevõlli pöörab väljalasketoru kett.
Rõhu tekitamiseks kasutatakse KKK K03 turbiini. Selle ressurss on 250 tuhat km, kuid õigeaegse hoolduse ja kvaliteetse õli kasutamisega on see palju ületatud.
3,5-liitrine määrdesüsteem kasutab viskoossusega 5W-30 õli, mille tolerants on VW 502.00 / 505.00. Õlipumpa käitab vahevõll.
Kolvipõhjade jahutamiseks on süsteemi paigaldatud õlidüüsid.
Kütusevarustussüsteemi pihusti, otsesissepritse. Lubatud on kasutada AI-92 bensiini, kuid AI-95 puhul paljastab mootor täielikult oma võimalused ja töötab elastsemalt. Drosselajam on mehaaniline.
Süütesüsteemi esindab iga silindri jaoks eraldi mähis.
ECM sisaldab Motronic M3.8.2 ECU-d.
Mootor võimaldab töötada gaasiga.
Kõige produktiivsem töö on märgitud, kui auto on varustatud neljanda põlvkonna gaasiballooni paigaldusega.
Üldiselt peetakse mootorit vastupidavaks, vastupidavaks ja ökonoomseks. Samal ajal on see nõudlik kütusena kasutatava bensiini ja õli kvaliteedi suhtes.
Технические характеристики
| Производитель | autotootja VAG |
| Väljalaskeaasta | 1995 |
| Maht, cm³ | 1781 |
| Võimsus, l. Koos | 150 |
| Võimsusindeks, l. s/1 liiter maht | 84 |
| Pöördemoment, Nm | 210 |
| Kompressioonisuhe | 9.5 |
| Silindriplokk | Malm |
| Silindrite arv | 4 |
| Silindripea | alumiinium |
| Põlemiskambri töömaht, cm³ | 46.87 |
| Kütuse sissepritse järjekord | 1-3-4-2 |
| Silindri läbimõõt, mm | 81 |
| Kolvi käik, mm | 86.4 |
| Ajavõtt | vöö* |
| Ventiilide arv silindri kohta | 5 (DOHC) |
| Turboülelaadimine | turbiin KKK K03 |
| Hüdraulilised kompensaatorid | on |
| Klapi ajastuse regulaator | ei |
| Määrimissüsteemi maht, l | 3.5 |
| Rakendatud õli | 5W-30 |
| Õlikulu (arvutatud), l / 1000 km | kuni 1,0 |
| Kütusevarustussüsteem | injektor |
| Kütus | AI-92 bensiin |
| Keskkonnastandardid | euro 3 |
| Ressurss, väljaspool. km | 350 |
| Kaal, kg | 150 |
| Asukoht | pikisuunaline |
| Häälestamine (potentsiaalne), l. Koos | üle 400** |
* sisselaske nukkvõlli jaoks - kett; ** Ohutu mootori võimsuse suurendamiseks - kuni 12 liitrit. Koos.
Töökindlus, nõrkused, hooldatavus
Usaldusväärsus
Iga sisepõlemismootori töökindluse peamisteks kriteeriumideks peetakse selle ressurssi ja ohutusvaru. AEB on sellesse õige suhtumisega võimeline läbima kuni 500 tuhat km ilma kapitaalremondita. Autoteenindajad märgivad mootori kõrget töökindlust ja vähenõudlikkust, kuid samal ajal keskenduvad nad kasutatavate kütuste ja määrdeainete kvaliteedile.
Töö käigus selgus, et keeruline 20-klapiline mehhanism osutus väga töökindlaks ega tekita autoomanikule probleeme. Ja üldiselt pole mootorile suuri kaebusi.
Spetsialiseeritud foorumites autojuhtidega suheldes on VW AEB töökindluse kohta palju teavet. Näiteks Max Ivanovost räägib oma ICE-st järgmiselt: «... AEV ei ole tapetav mootor. Oman seda mootorit Passatil juba pikka aega, probleeme pole". Ja sellised ülevaated on mootori üle arutlemisel ülekaalus.
Lisaks suurele ressursile on seadmel suur ohutusvaru. Erinevalt atmosfäärilise turboülelaaduriga mootorist võimaldab see tõsta selle äärmuslikele väärtustele.
Niisiis, lihtne kiibi häälestamine suurendab mootori võimsust 160–165 hj. Koos. 2. etapi püsivara annab mootorile 220 hj. s ja 3. etapp rohkem kui 400 liitrit. Koos.
Kuid sellise sügava häälestamise korral väheneb ressurss 40 tuhande km-ni. 500 tuhat ja 40 tuhat – vahe on rohkem kui käegakatsutav. Seetõttu tasub enne mootori sundimist kriitiliselt kaaluda selle toimingu asjakohasuse küsimust. Ehk siis otsustada - mida mootorilt vaja on - või nii, et see pikka aega veatult töötaks või pidevalt teenindusjaamas remondis näha.
Seega võib järeldada, et Audi, Volkswagen AEB mootor on töökindel ja vastupidav.
Nõrgad punktid
Enamik kaebusi mootoriga on põhjustatud selle turbiinist. Selle probleemi kõige huvitavam asi on see, et kuigi see põhjustab palju probleeme, pole see süüdlane. Seade ise on suhteliselt vastupidav ja töökindel. Mida ei saa öelda turbiini õlivarustustoru kohta.
Toru ise on väikese voolualaga, kuid samas üsna pikk (ümbritseb kogu sisepõlemismootorit). Tehniline valearvestus seisneb selles, et see läbib ilma soojusisolatsioonita väljalaskekollektori kõrval.
Kuumutamise tulemusena hakkab seda läbiv õli koksima ning niigi väike siseläbimõõt muutub veelgi väiksemaks. Aja jooksul põhjustab see protsess turbiini õlinälga, mis viib selle ülekuumenemiseni ja rikkeni.
Siin tuleb meeles pidada, et katsed ise toru läbi loputada ei too kaasa positiivset mõju. Ainus väljapääs on selle asendamine uuega.
Järgmiseks nõrgaks kohaks võib tinglikult nimetada kalduvust drosselklapi ja kütusepihustite kiireks saastumiseks. Tavaliselt hakkab sel juhul mootori pöörlemissagedus kõikides režiimides ujuma. Kvaliteetsete kütuste ja määrdeainete kasutamine ning nende elementide õigeaegne hooldus välistab saastumise võimaluse.
Teine nõrk koht oli õlipump. (Hiljem võttis tootja seda viga arvesse ja pump vahetati töökindlama vastu, kuid selleks ajaks oli AEB tootmine juba lõpetatud). Turbiini laagrikomplekti määriti õlirõhuga määrdesüsteemis. Loomulikult kannatas rõhu languse tõttu ennekõike turbiin.
Mõnel ECM-i elemendil ei ole suurt ressurssi. Esiteks ebaõnnestuvad sageli temperatuuriandur (DTOZH) ja õhuvoolumõõtur (DMRV). Neid ei saa parandada, ainult vahetada.
Ülejäänud probleemid ei ole massilist laadi, need tekivad mootori komponentide ja koostude olulise kulumise tagajärjel.
![Двигатель Audi AEB для A6 [C5] 1997-2004](https://avtotachki.com/wp-content/plugins/wp-youtube-lyte/lyteCache.php?origThumbUrl=https%3A%2F%2Fi.ytimg.com%2Fvi%2FgRqQLJ16I7E%2F0.jpg)
Hooldatavus
Vaatamata turbiini olemasolule on seadme remont garaažitingimustes üsna teostatav.
Disaini lihtsus, vajalike tööriistade ja seadmete olemasolu mootoriseadme teadmiste taustal tagavad selle jõudluse kvaliteetse taastamise.
Raskusi õigete varuosade leidmisega reeglina ei teki. Need on saadaval igas spetsialiseeritud kaupluses vajalikus valikus. Äärmuslikel juhtudel võite kasutada "teiseste" (showdown) teenuseid.
Sellise omandamise puuduseks on detaili järelejäänud eluea määramise võimatus. See võib olla väga väike. Paljude autojuhtide esindustest saadud varuosade odavus lihtsalt köidab.
AEB-le on iseloomulik, et selle jaoks sobivad osad teistelt mootoritelt, sealhulgas kodumaistelt. Ühe autoomaniku ülevaatest foorumis karteri ventilatsioonisüsteemi remondi teemal: esimesena jäi silma mõra rõhualandusklapi torul (rahvapäraselt "seen").
Seda harutoru müüakse ainult originaalina ja see maksab umbes 1500r. Ma ei viitsinud ja ostsin VAZ 2108-st VKG toru, lõikasin soovitud tüki maha ja paigaldasin. Muidugi pidin sel juhul "kolhoosi", aga auto on liikvel.
Mõned autojuhid eelistavad remondi asemel lepingulise mootori ostmist ja paigaldamist.
Sellise sisepõlemismootori maksumus sõltub paljudest teguritest. Peamised on kinnituste täielikkus, läbisõit ja tootmisaasta. Olenevalt neist on lepinguliste mootorite hind väga erinev. Minimaalne summa on 40 tuhat rubla. Soovi korral leiab odavamalt, kuid sel juhul tuleb müüjalt kõik nüansid põhjalikult välja uurida.
Audi, Volkswageni AEB mootorit leiab Vene Föderatsiooni ja naaberriikide avarustest endiselt Passati ja Audi kapoti alt. Adekvaatse suhtumisega temasse rõõmustab ta jätkuvalt oma omanikke oma laitmatu tööga.
