BMW N42B20 mootor

Maailma ühe suurima autotootja BMW reasmootorid ei ole oma olemuselt mitte ainult uuenduslikkuse ja insenerijulkuse kvintessents, vaid ka pika ajaloo kandja.

N42B20 silindriplokil põhinevate mootorite näitel saate hoolikalt jälgida, millistele nüanssidele Baieri insenerid mootorite projekteerimisel tähelepanu pöörasid.

Kirjeldus

Kui BMW mootorite ajalugu juhuslikult läbi vaadata, võime järeldada, et Baieri insenerid austavad hoolikalt oma traditsioone ja nende uuenduslikud lahendused põhinevad perfektsionismi püüdlustel. Ütlete, et ideaalset mootorit ei saa kõigis aspektides eksisteerida? Ainult mitte Saksa inseneride uudishimulikele mõtetele, sest nad ei nõustunud selle väitega, rikkudes iga kord stereotüüpe väikese võimsusega mootorite väikese võimsuse kohta.

Siiski väärib märkimist, et inseneri- ja tehnoloogiageenius ei kestnud nii kaua, sest 90ndate keskpaigaks - 2000ndate alguseks vallutas turunduse ajastu üha enam erinevaid tööstusharusid ja peaaegu esikohal auto.

Nii ilmusidki liitrites õli “ahmivad” mootorid, vaid kerge ülekuumenemise tõttu üles ütlevad silindriplokid ja muud kurvad “tehnoloogiad”, mis on paljudele kogenud autoomanikele ja autoteenindajatele nii vastikud.

Need viimased, sedalaadi tehnoloogilised "nipid" aga väga ei muretse, kui mitte öelda vastupidist.

Ärgem rääkigem kurbadest asjadest, mõelgem parem keskmise (turustandardite järgi) mahuga, nimelt 2.0-liitriste BMW mootorite loomise kronoloogilist järjekorda. Just seda mahtu koos olemasolevate tehnoloogiatega pidasid Baieri insenerid peaaegu ideaalseks kõigi sellelt nõutavate (!) omaduste poolest: võimsus, pöördemoment, kaal, kütusekulu ja kasutusiga. Tõsi, insenerid ei jõudnud selle mahuni kohe, kuid kõik sai alguse legendaarsest M10 indeksiga mootorist, temaga algab kogu BMW kaubamärgi neljasilindriliste reasagregaatide laiaulatuslik ajalugu.

Pean tunnistama, et sel ajal tegi BMW kui mitte ideaalset mootorit, siis kindlasti üht parimat ettevõtte ajaloos. Just M10 plokk toimis suure hulga insenertehniliste lahenduste täiendava väljana, mida ettevõte lõpuks oma uutes üksustes juurutama hakkas. M10 plokil põhinevate mootorite tehnilisi variatsioone oli palju, nende hulgas:

• katsed sisepõlemismootorite mahuga;
• katsed silindripeaga;
• erinevad kütusevarustussüsteemid (1 karburaator, topeltkarburaatorid, mehaaniline sissepritse).

Tulevikus hakati M10 plokki viimistlema, uusi tehnoloogiaid “sisse sõitma”, lõpuks lasti välja mitmeid mootoreid, mis põhinesid “legendaarsel” M10-l. Tehnoloogilisi lahendusi oli tol ajal väga palju, alates kütuse etteandesüsteemidest kuni katseteni silindripeadega (kahevõllilised silindripead) ning mootori ja masina kui terviku üldise kaalujaotusega. Mootorite tehnoloogiline loetelu, mis põhinesid üsna palju M10-l, anname lühikese loendi vastavalt arenduskronoloogiale:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - mootorite ekspordiversioonid USA (M64) ja Jaapani (M75) turgudele.

Edaspidi jõudsid Baieri insenerid mootorite edasise loomisega järeldusele, et läbimõeldum ja tehnoloogiliselt arenenum M10 mootor saab BC (silindriplokk) M40 põhinevate mootorite järeltulijaks. Ja nii ilmusidki järgnevad mootorid, mille hulgas olid M43 ja N42B20, mis pakkusid meile erilist huvi.

Sisepõlemismootori BMW N42B20 üldteave ja tehnilised omadused

N42B20 plokil põhinevad jõuallikad loodi vastavalt kõigile kaasaegse mootoriehituse "kaanonitele". Selle ploki prototüüpmootorid lubasid sellele seadmele pikka hiilgust, kuid kõik ei õnnestunud ootuspäraselt. N42 eelkäija oli M43 indeksiga mootor, mis "neelas" kõik parimad tehnoloogiad, mida testiti rea-neljadel:

• ventiilide käitamine rull-tõukurite abil;
• ajastusahela mehhanism;
• silindriploki suurenenud jäikus ja väiksem kaal;
• dekoputusvastane reguleerimine (iga silindri jaoks eraldi toiminguga);
• tehnoloogiliselt modifitseeritud kolvid (seelikus väljalõikega).

Mootorite variatsioonid plokis N42, vasakul - N42B18 (maht - 1.8 l), paremal - N42B20 (maht - 2.0 l).

Samal ajal oli üheks peamiseks erinevuseks N42B20 mootorite ja muude N42 ploki variatsioonide vahel kahevõllilise silindripea välimus koos dünaamilise klapiajastusega (tänu VANOS-süsteemile) ja Valvetronicu muutuva klapitõstesüsteemiga. Kõigi nende süsteemide ja tehnoloogiate kasutamine võimaldas vähendada kütusekulu ja eemaldada mootorilt rohkem võimsust (võrreldes eelmiste versioonidega), kuid kahjuks ei lisanud see töökindlust.

Jõuallika valmistamise aasta	Aastatel 2004–2012*
mootori tüüp	Bensiin
Toiteploki paigutus	Reas, neljasilindriline
Mootori maht	2.0 liitrit**
Toiteplokk	Pihusti
Silindripea	DOHC (kaks nukkvõlli), ajaajam - kett
Sisepõlemismootori võimsus	143 hj 6000 p/min juures***
Pöördemoment	200 Nm pööretel 3750***
Silindriploki ja silindripea materjal	Silindriplokk - alumiinium, silindripea - alumiinium
Nõutav kütus	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klass)
Sisepõlemismootori ressurss	200 000 kuni 400 000 (olenevalt kasutusest ja hooldusest) on keskmine ressurss hästi hoitud autol 270 000 - 320 000.

Kui on vaja teada mootori täpset märgistust ja selle identifitseerimisnumbrit, siis peaksite tuginema allolevale diagrammile.

Üldiselt ei saa mootor kiidelda silmapaistva jõudlusega, eriti võrreldes eelmiste põlvkondade mootoritega. Nagu näha, on peamisteks erinevusteks kütusekulu vähenemine ja võimsuse mõningane kasv. Ainult paraku võib tõsist võimsuse tõusu märgata alles suurematel kiirustel ning isegi automaatkäigukastiga kombineerides võib võimsuse ja kiired võidusõidud unustada.

Tüüpilised haavandid ICE BMW N42B20

N42 plokil põhinevatest mootoritest said tolle aja peaaegu kõige tehnoloogiliselt arenenumad sisepõlemismootorid. Erinevalt eelkäijatest otsustasid baierlased konstruktsiooni keerulisemaks muuta, lisades silindripeale 2 nukkvõlli ning neile lisati ka Double-VANOS süsteem. Tegelikult tõi nendele mootoritele hiilguse kogu valmistatavus, kuigi mitte sugugi see, millest nende mootorite disainerid unistasid.

Kaks nukkvõlli on muidugi suurepärased, kuid suur komplekt keerulisi tehnilisi lahendusi, nagu Double-VANOS, saab komistuskiviks. See kõik mõjub igapäevasele tööle positiivselt, sest kütusekulu väheneb, aga kas sellel on mõtet? Eriti juhul, kui autosid kasutatakse Vene Föderatsiooni ja SRÜ riikides, kus kütuse ja õli kvaliteet jätab soovida. Kiirele lugejale saab selgeks, et ebakvaliteetse kütuse ja määrdeainete kasutamine mõjub mootorisõlmedele väga negatiivselt. Kas mõtteline kütusesäästlikkus on väärt sisepõlemismootori kulukat remonti – las igaüks vastab ise.

Statistiliste andmete põhjal märgime nende mootorite hooldatavuse osas teatud nüansse, kuid võtame selle järjekorda, sest enne remondist rääkimist peate teadma, mis nendes mootorites kõige sagedamini rikki läheb. Ja siin on kõik juba palju keerulisem, sest nende mootorite peamine probleem on nende ülekuumenemine ja tugev õli koagulatsioon.

BMW insenerid seadsid mootori temperatuuri reguleerimisele kõrge lati - üle 110 kraadi, selle tulemusena - kuumutades karteris oleva õli 120-130 kraadini ja kui arvestada ka väikest täite mahtu, siis osutub kõik väga kahetsusväärne.

Kuum õli koksis ja ummistab õlikanalid, aja jooksul hakkab Valvetronic süsteemi ajam "hammustama" ja süsteemi Double-VANOS täiturmehhanismid ebaõnnestuvad.

Selle tulemusena saab mootor olulise koksimise, lakkab hingamast ja arvestades, et ülaltoodud tehnoloogiad on rakendatud alumiiniumist silindriplokil ja silindripeal, kirjutage raisatud. Paljud BMW omanikud teavad kohe ülekuumenemise tõttu ujuvatest silindripeadest, kas selliseid "tehnoloogiaid" on vaja? On täiesti võimalik, et Euroopa tingimustes, madalate temperatuuride, liiklusummikute puudumise ja kvaliteetse kütusega, näitavad need tehnoloogiad end suurepäraselt. Aga Venemaa karmis reaalsuses – kindlasti mitte.

Kui te ei puuduta ülekuumenemisega seotud mootorite N42B20 / N42B18 tõsist ja kroonilist probleemi, vaid mõjutate ülejäänud mootorikomponente, siis pole siin praktiliselt mingeid nõrku kohti, välja arvatud võib-olla:

• ajamketi pinguti (ressurss ~ 90 000 - 120 000 km);
• BREMI tüüpi süütepoolide sage rike (lahendatud poolide asendamisega EPA-ga);
• "zhor" õli klapisääretihendite purunemise tõttu (vajalikud on sagedased õlivahetused ja sisepõlemismootori ülekuumenemine on lubamatu).

Sisepõlemismootori BMW N42B20 vahetus ja hooldatavus

Mootorit N42B20 ei saa nimetada hooldatavaks ja hõlpsasti hooldatavaks, kuid korralikult töötades, sagedaste õlivahetustega (üks kord 4000 km järel) ja ülekuumenemise puudumisel võib see kesta kaua. Ja isegi kui teatud hetkeks on vaja “kapitali”, pole kaugeltki tõsiasi, et praegune mootor tuleb välja visata.

Ülekuumenemise ja "pinge all olevate" silindripeade puudumisel ei ole kapitaalremont astronoomiline, kuid see nõuab kindlasti investeeringuid. Olukorda lihtsustab ka suur hulk madala hinnaga mitteoriginaalseid sarnaseid varuosi, mis võivad pikendada mootori eluiga teatud aja võrra (olenevalt varuosade kvaliteedist).

Väga sageli kasutavad N42B20 / N42B18 mootoritega BMW-de omanikud sellist lahendust nagu mootori vahetamine teise vastu. Soovimatus leppida N42 ploki mootorite kapriissusega sunnib paljusid omanikke sageli oma "kidura" nelja millegi võimsama vastu välja vahetama.

Kõige sagedamini on N42B20 asemel üks peamisi vahetusmootoreid järgmised sisepõlemismootorid (kuuesilindrilised reas):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Ülaltoodud mootoritel pole nii tõsiseid probleeme kui N42B20, neil on suurem võimsus ja töökindlus ning neid on ka lihtne häälestada.

BMW N42B20 mootoritega sõidukid

N42 silindriplokil põhinevad mootorid olid varustatud ainult ühe BMW sarjaga - see on 3-seeria (E-46 kere). Täpsemalt on need järgmised mudelid:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedaan ja touring keretüüp);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.