BMW N46B20 mootor

BMW mootorite ajalugu algab ammu enne 21. sajandi algust. N46B20 mootor pole erand, see on klassikaline neljasilindriline reas, baierlased täielikult täiustatud. Selle mootori päritolu ulatub eelmise sajandi 60. aastate algusesse, mil valgust nägi tõeliselt revolutsiooniline mootor nimega M10. Selle seadme peamised eristavad omadused on järgmised:

• mitte ainult malmi, vaid ka alumiiniumi kasutamine mootori kaalu vähendamiseks;
• sisselaske- ja väljalaskekanalite "mitmekesistamine" mootori erinevatel külgedel;
• sisepõlemismootori asukoht mootoriruumis 30 kraadise kaldega.

M10 mootorist on saanud "keskmise" mahu (kuni 2 liitrit - M43) ja suure kasuteguriga üks trendiloojaid. Sellest ajast alates algab võimsate reasmootorite sari, mis on varustatud enamiku BMW mudelitega. Oma omaduste poolest ainulaadne, osutus sel ajal mootor väga heaks.

Kuid baierlastest ei piisanud ja nad jätkasid oma loomupärase perfektsionismiga juba niigi eduka mootorikonstruktsiooni täiustamist. Kartmata katsetada ja püüdledes "ideaali" poole, tehti M10 mootorist palju variatsioone, need kõik erinesid mahu (1.5–2.0 liitrit) ja kütusesüsteemide (üks karburaator, kaks karburaatorit, mehaaniline sissepritse) poolest.

Veelgi enam, baierlased, kellel polnud selle mootoriga mängimiseks piisavalt aega, otsustasid kasutada silindripea täiustamist, suurendades sisselaske- / väljalaskekanalite voolusektsioone. Seejärel kasutati kahe nukkvõlliga silindripead, kuid disainerite sõnul see otsus end täielikult ei õigustanud ja tootmisse ei läinud.

Otsustati valida neljasilindrilise reasmootori kasuks, millel on üks ülemise nukkvõll ja kaks klappi silindri kohta. Sellest mahust õnnestus inseneridel eemaldada kuni 110 hj.

Tulevikus jätkas M-mootorite seeria täiustamist, mille tulemusel saadi mitmeid uusi ühikuid, need said järgmised indeksid: M31, M43, M64, M75. Kõik need mootorid loodi ja arendati M10 silindriplokil, see jätkus kuni 1980. aastani. Seejärel asendas M10 M40 mootorit, mis oli mõeldud rohkem tsiviilreisidele kui kiiretele võistlustele. Peamine erinevus M10-st on rihm, mitte ajastusmehhanismis kett. Lisaks sai silindriplokk lahti mõnedest tüüpilistest "haavanditest". M40-l tehtud mootorite võimsus eriti ei kasvanud, võimsus oli vaid 116 hj. 1994. aastaks andis M40 mootor teed uuele mootorile - M43-le. Silindriploki konstruktsiooni seisukohalt pole muudatusi nii palju, kuna enamik tehnoloogilisi uuendusi on mõjutanud keskkonnasõbralikkust ja töökindlussüsteeme, mootori võimsus on jäänud samaks - 116 hj.

Mootori loomise ajalugu alates N42 kuni N46

Kuna sa ei saa lühidalt kirjeldada kogu neljasilindriliste reasmootorite pikka ja rikkalikku ajalugu, liigume edasi N42 ja N46 mootorite spetsiifilisemate erinevuste juurde. Viimane on meie jaoks palju huvitavam, sest seda toodeti kuni 2013. aastani, mis tähendab, et Vene Föderatsiooni ja SRÜ territooriumidel liigub suur hulk selle jõuallikaga varustatud autosid. Analüüsime N46 ja selle eelkäija N42 erinevusi.

Niisiis asendas ICE tähisega N42 (ja selle variatsioonid N43, N45) 2001. aastal M43. Peamine tehnoloogiline erinevus uue mootori ja M43 vahel oli kahe nukkvõlli ilmumine silindripeas (silindripea), muutuva klapiajastussüsteemide (VANOS) ja muutuva tõsteventiilide (Valvetronic) ilmumine. N42 jõuallikate valik on väike ja koosneb ainult kahest mudelist - N42B18 ja N42B20, need sisepõlemismootorid erinevad üksteisest tegelikult ainult mahu poolest. N18 indeksis olevad numbrid 20 ja 42 näitavad mootori mahtu, vastavalt 18 - 1.8 liitrit, 20 - 2.0 liitrit, võimsust - vastavalt 116 ja 143. Nende mootoritega varustatud autode valik on üsna väike - ainult BMW 3-seeria.

Selgitasime veidi neljasilindriliste reasmootorite loomise ja arengu ajalugu, nüüd liigume edasi meie sündmuse kangelase - N46 indeksiga mootori juurde. See seade on N42 mootori loogiline jätk. Selle sisepõlemismootori loomisel võtsid Baieri insenerid arvesse eelmise agregaadi ehitamise kogemust, kogusid palju statistikat ja esitlesid maailmale sisuliselt sama vana mootorit, kuid paljude muudatustega.

Tehase lõplik otsus oli N46B20 mootor, just tema oli aluseks mootori N46 muude variatsioonide loomisele. Vaatame lähemalt seeria asutajat - N46B20. See mootor on endiselt sama "klassikaline" disain - reas neljasilindriline sisepõlemismootor, mahuga 2 liitrit. Peamised erinevused eelkäijast:

• täiustatud vastupidav vända disain;
• ümber kujundatud vaakumpump;
• erineva profiiliga vastupidavamatest materjalidest rullitõukurid;
• tasakaalustusvõllide muudetud konstruktsioon;
• ECU-l on sisseehitatud Valvetronic klapi juhtimismoodul.

Tehnilised andmed ICE BMW N46B20

N42 loogiline jätk N46B20 mootori näol osutus väga edukaks. Uut mootorit muudeti oluliselt ümber, eelkäija remondistatistika põhjal parandasid insenerid mootori probleemseid kohti, kuigi BMW mootoritele omastest tüüpilistest "haavanditest" ei olnud võimalik täielikult vabaneda. BMW margi puhul on see aga tavaline asi, aga sellest hiljem.

ICE BMW N46B20 sai järgmised spetsifikatsioonid:

Jõuallika valmistamise aasta	Aastatel 2004–2012*
mootori tüüp	Bensiin
Toiteploki paigutus	Reas, neljasilindriline
Mootori maht	2.0 liitrit**
Toiteplokk	Pihusti
Silindripea	DOHC (kaks nukkvõlli), ajaajam - kett
Sisepõlemismootori võimsus	143 hj 6000 p/min juures***
Pöördemoment	200 Nm pööretel 3750***
Silindriploki ja silindripea materjal	Silindriplokk - alumiinium, silindripea - alumiinium
Nõutav kütus	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klass)
Sisepõlemismootori ressurss	200 000 kuni 400 000 (olenevalt kasutusest ja hooldusest) on keskmine ressurss hästi hoitud autol 270 000 - 320 000.

Märkusi tasub teha ka tabelis toodud andmete kohta:

* - tootmisaasta on näidatud N46 silindriplokil põhinevate mootorite puhul, praktikas sisepõlemismootor (põhimodifikatsioon) N46B20O0 - kuni 2005. aastani ICE N46B20U1 - 2006-2011 olenevalt mudelist;

** - maht on ka keskmine, enamus N46 ploki mootoritest on kaheliitrised, kuid rivis oli ka 1.8-liitrine mootor;

*** - võimsus ja pöördemoment on samuti keskmised, sest N46B20 ploki baasil on palju erineva võimsuse ja pöördemomendiga sisepõlemismootori modifikatsioone.

Kui on vaja teada mootori täpset märgistust ja selle identifitseerimisnumbrit, siis peaksite tuginema allolevale diagrammile.

BMW N46B20 mootorite töökindlus ja hooldatavus

Legendaarsete BMW mootorite töökindluse kohta käivad legendid, keegi kiidab neid agregaate meeleheitlikult, teised kiruvad neid halastamatult. Selles küsimuses pole kindlasti ühemõttelist arvamust, seega vaatame neid mootoreid statistika põhjal ja loogilisi paralleele tõmmates.

Niisiis on N46 plokil põhinevate seadmete rikke üks levinumaid põhjusi ülekuumenemine. Ülekuumenenud ja "käitunud" peadega (silindripea) lugu jätkub 80ndatel toodetud mootoritest. N46 plokiga masinatel pole see nii hull, kuid mootoririkke oht on olemas. Ja kui eelkäija (N42) kannatas väga sageli ülekuumenemise all, siis N46-ga on asi parem. Termostaadi avanemistemperatuur on langetatud, kuid mootor kardab endiselt madala kvaliteediga õli, seetõttu on BMW autode jaoks halbade kütuste ja määrdeainete kasutamine võrdne kindla surmaga, eriti sagedaste võidusõidurütmis sõitmise korral. Ülekuumenenud mootoril silindripea paratamatult “ujub”, silindriploki ja silindripea vahele tekivad suured vahed, jahutussärgist jahutusvedelik siseneb silindritesse ja auto “saabub” pealinna.

N46 plokil olevad mootorid on varustatud muutuva klapiajastussüsteemidega (VANOS), see on tehnoloogiliselt keerukas seade ja selle rikke korral võib remont maksta korraliku summa (kuni 60 000 rubla) rike on katastroofiliselt suur õlikulu. Tavaliselt juhtub see üle 70 000 km läbimistel. Õli "zhora" korral tuleks kõigepealt patustada klapivarre tihendid, nende asendamine maksab sõltuvalt masina mudelist ja teenindusest umbes 10 000 - 20 000 rubla.

Selle probleemiga ei tohiks viivitada, sest see on täis tõsiseid mootorikahjustusi!

Ärge unustage ka kroonilist õlipõletust, ~ kuni 500g õli 1000km kohta, olenevalt mootori seisukorrast. Õli taset tuleb hoolikalt jälgida ja vajadusel lisada.

Teine nüanss N46B20 baasil ehitatud mootoritel on ajastusahela mehhanism koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Kogenud meistrid soovitavad üle 90 000 km jooksudel ajavõtet jälgida, eriti neile, kellele meeldib sõita, rahulikel sõitjatel tasub sellele tähelepanu pöörata üle 120 000 km jooksudel. Tihti juhtub, et kett venib välja ja plastikust pingutusmehhanismid muutuvad kasutuskõlbmatuks. Selle tulemusel veoomaduste märkimisväärne langus, mõnes olukorras lisandub sellele ka keti enda müra.

Üsna sageli võib omanikke häirida “higistav” vaakumpump. Töö ajal see probleem peaaegu ei avaldu, kuid järgmisel hooldusel peaksite kindlasti tähelepanu pöörama "vaakumpaagile". Kui plekid on tugevad, peaksite ostma originaalse pumba remondikomplekti ja parandama selle loomulikult kvalifitseeritud meistritelt. Samuti on sagedaste probleemide hulgas ebastabiilne tühikäik ja mootori "pikk" käivitumine, põhjuseks karteri ventilatsiooniklapp. Seda tuleks vahetada läbisõitudel üle 40 000 - 50 000 km.

Nüansid

BMW ei ole lihtne auto nii hoolduse kui ka välimuse ja sõiduomaduste poolest. Agressiivne disain, hästi häälestatud vedrustus, mootor “sujuva” pöördemomendi riiuliga. Baierlased ei armasta ikka veel eriti mahukaid mootoreid, kurtes nende suure kaalu üle. Täiusliku ruleerimise ja valmistatavuse poole püüdlemine on kiiduväärt. Ainult nüüd maksab BMW autode juhtimine ja hooldamine Vene Föderatsiooni ja SRÜ riikides paraku päris senti. Ja oleks tore, kui kallist hooldust vajataks harva, kuid see ei puuduta BMW-d.

Kodumaiste BMW omanike peamine nüanss, probleem ja valu on ebakvaliteetne kütus, see toob sageli palju peavalu Saksa välismaiste autode omanikele. Ja kui lisate sellele odavat õli ja pika seisaku väljavaadet liiklusummikutes, saate mootorile tõsist kahju. Plaaniline õlivahetusperiood on kord 10 000 km järel, kuid kogenud autoomanikud ütlevad julgelt - vaheta iga 5000 - 7000 km järel, läheb ainult paremaks! Originaali ei ole vaja täita, lubatud on kasutada sarnaseid, kuid kvaliteetseid õlisid. N46B20 “sööb” hästi 5W-30 ja 5W-40 viskoossusega õlisid ning asendamisel on nõutav maht täpselt 4 liitrit.

BMW mootorid armastavad sagedast hooldust ja N46B20 pole erand, sellel on piisavalt jõudu enesekindlaks sõitmiseks linnatingimustes ning kvaliteetse kütuse ja õliga talub pikaajalist koormust "punases tsoonis". Pikkadest võidusõitudest muidugi keegi ei räägi, aga agressiivne manööverdamine linnas või maanteel mootorit ei kahjusta. Peaasi on temperatuuri jälgida!

VAHETUS, leping ja häälestamine

Sageli kasutavad BMW omanikud, kes soovivad saada rohkem võimsust ja säästa praeguse mootori hoolduse või remondi pealt, sellist protseduuri nagu mootori vahetamine teise vastu. Üks levinumaid vahetusvõimalusi on 2JZ-seeria Jaapani mootor (selles mootoris on palju modifikatsioone). Põhilised motiivid algse mootori asendamiseks Jaapani mootoriga on järgmised:

• suur jõud;
• selle mootori odav ja produktiivne häälestamine;
• suur töökindlus.

Kaugeltki mitte kõik autoomanikud ei otsusta sellist sammu astuda vahetusena, sest mootori asendamise ja selle hilisema häälestamise maksumus on umbes 200 000 rubla. Lihtsam vahetusvõimalus on paigaldada N46 plokil põhinev võimsaim seade (ja selle järgnev häälestus), see on N46NB20 võimsusega 170 hj. Erinevus sellise mootori ja N46B20 vahel seisneb erinevas silindripea kattes, väljalaskesüsteemis ja ECU süsteemis. See valik on ratsionaalsem, kuna selle mootori ostmine ja paigaldamine ei nõua suuri kulutusi. Sellise vahetuse miinuste hulka kuuluvad BMW mootorite endised "haavandid". Tavaliselt kasutatakse seda meetodit siis, kui praegune mootor on rikki läinud ja on vaja kapitaalremonti või asendamist lepingulise seadmega.

Kui remont on vajalik, peaksite otsima kvalifitseeritud spetsialistide teenust. Mootori vahetamine lepingulise vastu on võrreldav “põrsa kotis” ostmisega, sest on suur oht soetada ülekuumenenud mootor või klapisääretihenditega seotud probleemi tõttu tõsiselt kulunud agregaat.

Seega, kui teie mootor pole ülekuumenenud ja klapivarre tihenditega probleeme ei esinenud, võite mootori ohutult üle vaadata, kuid ainult kvalifitseeritud spetsialistide poolt tõestatud teeninduses!

Kui räägime N46B20 plokil põhinevate mootorite häälestamisest, siis pole see nii roosiline. Võimsuse märkimisväärne suurenemine (alates 100 hj) nõuab suuri investeeringuid ja auto ülejäänud komponentide viimistlemist. Üldiselt häälestatakse N46 plokil mootoritega mudeleid keeruka disaini ning häälestuskomplektide ja nende seadistuste kõrge hinna tõttu harva. Siin on parim lahendus vahetada mootor teise vastu. Kuid võimsuse kerge suurenemine ei kahjusta neid mootoreid kuidagi, kuna suur hulk autoomanikke ja vääramatu statistika on veendunud, on peamised täiustused järgmised:

• püsivara muutmine (CHIP häälestamine) võimsamaks ja tasakaalustatumaks;
• otse väljalaske paigaldamine ilma katalüüsmuunduriteta;
• nulltakistusega filtri ja / või suurema läbimõõduga drosselklapi paigaldamine.

BMW N46B20 mootoritega sõidukid

Nende mootoritega (ja nende modifikatsioonidega) varustati suur hulk BMW autosid, reeglina paigaldati need üksused autode eelarveversioonidesse:

• BMW-le paigaldati sisepõlemismootori modifikatsioon 129 hj (N46B20U1): E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• BMW-le paigaldati sisepõlemismootori modifikatsioon 150 hj (N46B20O1): E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i 90i, 320i E91/320i E92/93i E320/1 E84 sDrive , X18 3i E2.0 (alates 83 - xDrive2008i);
• BMW-le paigaldati sisepõlemismootori modifikatsioon 156 hj (N46B20): 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• BMW-le paigaldati sisepõlemismootori modifikatsioon 170 hj (N46NB20): 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.