Honda D15B mootor

Honda D15B mootor on Jaapani autotööstuse legendaarne toode, mida võib õigustatult pidada üheks parimaks. Seda toodeti aastatel 1984–2006. See tähendab, et ta püsis turul 22 aastat, mis on karmi konkurentsi tingimustes peaaegu ebareaalne. Ja seda hoolimata asjaolust, et teised tootjad esindasid arenenumaid elektrijaamu.

Enam-vähem populaarne on kogu Honda D15 mootorite seeria, kuid enim paistab silma D15B mootor ja kõik selle modifikatsioonid. Tänu temale on maailmas välja töötatud ühevõllilised mootorid.

Kirjeldus

D15B on Honda D15 elektrijaama täiustatud modifikatsioon. Algselt oli mootor mõeldud kasutamiseks Honda Civicus, kuid hiljem sai see laialt levinud ja seda hakati paigaldama teistele mudelitele. See koosneb malmist vooderdistega alumiiniumist silindriplokist. Peal on üks nukkvõll, samuti 8 või 16 ventiili. Hammasrihma ajamit ja rihma ennast soovitatakse vahetada iga 100 tuhande kilomeetri järel. Mootori silindripea purunemisel klapid kindlasti painduvad, seega tuleb jälgida rihma seisukorda. Hüdraulilisi tõstukeid siin pole, seega tuleb klappe reguleerida 40 000 kilomeetri järel.

Funktsioon on vastupäeva pööramine. Ühes mootoris toidetakse kütusesegu läbi kahe karburaatori (arendus kuulub Hondale), kasutades monosissepritsesüsteemi (kui sisselaskekollektorisse suunatakse pihustatud kütust) ja pihustit. Kõik need valikud leiate ühest erinevate modifikatsioonide mootorist.

Omadused

Tabelis kirjutame üles Honda D15B mootori peamised omadused. 

Производитель	Honda Motor Company
Silindri maht	1.5 liitrit
Toiteplokk	Karburaator
Võimsus	60-130 l. alates.
Maksimaalne pöördemoment	138 Nm kiirusel 5200 p / min
Silindritest	4
Ventiilidest	16
Bensiini tarbimine	Maanteel 6-10 liitrit, linnarežiimil 8-12 liitrit
Õli viskoossus	0W-20, 5W-30
Mootori ressurss	250 tuhat kilomeetrit. Tegelikult palju rohkemgi.
Ruumi asukoht	Klapikaane all ja vasakul

Algselt oli D15B mootor karburaatoriga ja varustatud 8 klapiga. Hiljem sai ta toitesüsteemiks pihusti ja ühe silindri kohta lisaventiilid. Kompressioonivõimsust suurendati 9.2-ni - kõik see võimaldas tõsta võimsust 102 hj-ni. Koos. See oli kõige massiivsem elektrijaam, kuid see sai aja jooksul valmis.

Veidi hiljem töötasid nad välja täiustuse, mida selles mootoris edukalt rakendati. Mootori nimeks sai D15B VTEC. Nime järgi on lihtne arvata, et tegemist on sama sisepõlemismootoriga, kuid muutuva klapiajastussüsteemiga. VTEC on patenteeritud HONDA arendus, mis on klapi avanemisaja ja klapi tõste juhtimissüsteem. Selle süsteemi olemus on tagada mootori säästlikum töörežiim madalatel pööretel ja saavutada maksimaalne pöördemoment - keskmistel kiirustel. Noh, suurtel kiirustel on ülesanne muidugi erinev - pigistada mootorist kogu võimsus välja, isegi suurema bensiini läbisõidu hinnaga. Selle süsteemi kasutamine modifikatsioonis D15B võimaldas suurendada maksimaalset võimsust 130 hj-ni. Koos. Kompressiooniaste tõusis samal ajal 9.3-ni. Selliseid mootoreid toodeti aastatel 1992–1998.

Teine modifikatsioon on D15B1. See mootor sai modifitseeritud ShPG ja 8 ventiili, toodeti aastatel 1988–1991. D15B2 on sama D15B1 (sama ühendusvarda ja kolvirühmaga), kuid 16 klapi ja sissepritsejõusüsteemiga. Modifikatsioon D15B3 oli varustatud ka 16 ventiiliga, kuid siin on paigaldatud karburaator. D15B4 - sama D15B3, kuid topeltkarburaatoriga. Oli ka mootori versioone D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 - need kõik erinesid üksteisest erinevate pisiasjade poolest, kuid üldiselt disainifunktsioon ei muutunud.

See mootor ja selle modifikatsioonid on mõeldud Honda Civicu autodele, kuid seda kasutati ka teistes mudelites: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

Mootori töökindlus

See ICE on lihtne ja usaldusväärne. See esindab ühevõllilise mootori teatud standardit, mis peaks olema võrdne kõigi teiste tootjatega. Tänu D15B laiale levikule on seda aastaid “aukudeni” uuritud, mis võimaldab seda kiiresti ja suhteliselt odavalt parandada. See on enamiku vanade mootorite eelis, mida teenindusjaama mehaanikud hästi uurivad.

D-seeria mootorid elasid üle isegi õlinälga (kui õlitase langeb alla lubatud taseme) ja ilma jahutusvedelikuta (antifriis, antifriis). Oli isegi juhtumeid, kui D15B mootoriga Hondad jõudsid teenindusjaama ilma õlita. Samal ajal kostis kapoti alt tugevat mürinat, kuid see ei takistanud mootoril autot tanklasse tõmbamast. Seejärel jätkasid mootorid pärast lühikest ja odavat remonti tööd. Aga loomulikult oli ka juhtumeid, kus taastamine osutus ebaratsionaalseks.

Kuid enamikul sisepõlemismootoritest õnnestus pärast kapitaalremonti "ellu äratada" varuosade madala hinna ja mootori enda konstruktsiooni lihtsuse tõttu. Harva läks kapitaalremont maksma rohkem kui 300 dollarit, mis muutis mootorid üheks odavaimaks hooldatavaks. Õige tööriistakomplektiga kogenud meistrimees suudab vana D15B mootori ideaalsesse seisukorda viia ühe töövahetusega. Pealegi ei kehti see mitte ainult versiooni D15B, vaid üldiselt kogu D-liini kohta.

Teenindus

Kuna B-seeria mootorid osutusid lihtsaks, pole hoolduses mingeid nüansse ega raskusi. Isegi kui omanik unustab õigel ajal filtri, antifriisi või õli vahetada, ei juhtu midagi katastroofilist. Mõned teenindusjaama meistrid väidavad, et nad jälgisid olukordi, kus D15B mootorid sõitsid ühe määrdeainega 15 tuhat kilomeetrit ja vahetamisel voolas karterist välja vaid 200–300 grammi kasutatud õli. Paljud sellel mootoril põhinevate vanade autode omanikud valasid sellesse antifriisi asemel tavalist kraanivett. Käivad isegi jutud, et D15B-d sõitis diislikütus, kui omanikud lasid neisse eksikombel vale kütust. See ei pruugi tõsi olla, kuid selliseid kuulujutte liigub.

Sellised legendid populaarse Jaapani mootori kohta võimaldavad ühemõtteliselt teha järelduse selle töökindluse kohta. Ja kuigi "miljonäriks" teda nimetada ei saa, võib korraliku hoolduse ja hoolika hooldusega olla võimalik ihaldatud miljonikilomeetrisele jooksule järele jõuda. Paljude autoomanike praktika näitab, et 350-500 tuhat kilomeetrit on ressurss enne kapitaalremonti. Disaini läbimõeldus võimaldab mootorit elustada ja veel 300 tuhat kilomeetrit sõita.

Töö mootor D15B honda

See aga ei tähenda sugugi, et absoluutselt kõigil D15B mootoritel on nii suur ressurss. Pealegi pole edukas mitte kogu seeria, vaid ainult enne 2001. aastat valmistatud mootorid (st D13, D15 ja D16). D17 seadmed ja selle modifikatsioonid osutusid vähem töökindlaks ja nõudlikumaks hoolduse, kütuse ja määrimise osas. Kui D-seeria mootor lasti välja pärast 2001. aastat, siis on soovitatav seda jälgida ja õigeaegselt teostada korraline hooldus. Üldiselt tuleb kõik mootorid õigeaegselt hooldada, kuid D15B annab omanikule hajameelsuse andeks, enamik teisi mootoreid mitte.

Rikked

Kõigist eelistest hoolimata on D15B seadmetel probleeme. Kõige levinumad on järgmised "haigused":

1. Ujuv kiirus näitab tühikäigu kiiruse reguleerimisanduri talitlushäireid või süsiniku ladestumist gaasihooval.
2. Katkine väntvõlli rihmaratas. Sel juhul on vaja rihmaratast vahetada, harva on vaja väntvõlli ise välja vahetada.
3. Kapoti alt kostuv diislikütuse heli võib viidata mõrale korpuses või tihendi rikkele.
4. Jagajad on tüüpiline D-seeria mootorite "haigus". Kui need on "surnud", võib mootor tõmblema või keelduda üldse käivitamast.
5. Väikesed asjad: lambda-sondid ei erine vastupidavuse poolest ning madala kvaliteediga kütuse ja määrdeainega (mis on Venemaal tavaline) muutuvad need kiiresti kasutuskõlbmatuks. Samuti võib lekkida õlirõhuandur, otsik võib ummistuda jne.

Kõik need probleemid ei muuda sisepõlemismootorite töökindlust ning remondi ja hoolduse lihtsust. Hooldussoovituste kohaselt läbib mootor hõlpsalt probleemideta 200–250 tuhat kilomeetrit, siis - õnne korral.

Häälestamine

D-seeria mootorid, eriti D15B modifikatsioonid, on tõsiseks häälestamiseks praktiliselt sobimatud. Silindri-kolvi grupi, võllide vahetamine, turbiini paigaldamine on D-seeria mootorite väikese ohutusvaru tõttu (v.a pärast 2001. aastat toodetud mootorid) kasutud harjutused.

Küll aga on olemas "kerge" häälestamine ja selle võimalused on laiad. Väikeste vahenditega saate tavalisest autost valmistada vinge auto, mis läheb alguses hõlpsalt mööda kaasaegsetest "jooksvatest autodest". Selleks tuleb see säte paigaldada ilma VTEC-ita mootorile. See tõstab võimsust 100-lt 130-le. Koos. Lisaks peate installima sisselaskekollektori ja püsivara, et õpetada mootorit uute seadmetega töötama. Kogenud käsitöölised saavad mootorit uuendada 5-6 tunniga. Juriidilisest seisukohast ei muutu mootor üldse - arv jääb samaks, kuid selle võimsus suureneb 30%. See on tugev tugevuse suurenemine.

Mida peaksid VTEC-ga mootorite omanikud tegema? Selliste sisepõlemismootorite jaoks saab teha spetsiaalse turbokomplekti, kuid see on keeruline protseduur ja seda kasutatakse harva. Mootori ressurss aga soodustab seda.

Ülalkirjeldatud näpunäited sisepõlemismootori täiustamiseks kehtivad enne 2001. aastat toodetud agregaatide kohta. Civic EU-ES mootorid on oma disainiomaduste tõttu moderniseerimiseks vähem sobivad.

Järeldus

Väikseima liialduseta võib öelda, et D-seeria mootorid on parimad tsiviilautode mootorid, mida Honda eales tootnud on. Võib-olla on nad isegi maailma parimad, kuid selle üle võib vaielda. Kas maailmas on palju sisepõlemismootoreid, mis 1.5-liitrise silindrimahuga on 130 hj? Koos. ja ressurssi üle 300 tuhande kilomeetri? Neid on vaid mõned, seega on D15B oma fantastilise töökindlusega ainulaadne seade. Hoolimata asjaolust, et selle tootmine on juba ammu lõpetatud, võib seda endiselt näha erinevate ajakirjade reitingutes.

Kas ma peaksin ostma D15B mootoril põhineva auto? See on subjektiivne teema. Isegi selle sisepõlemismootoriga vanad autod, mille läbisõit on 200 tuhat kilomeetrit, suudavad tavalise hoolduse ja minimaalse remondiga sõita veel sada tuhat ja isegi rohkem.

Vaatamata sellele, et seadet ennast pole 12 aastat toodetud, leiab sellel põhinevaid autosid Venemaa ja teiste riikide teedelt endiselt, pealegi ühtlases tempos. Ja seadmeid müüvatelt saitidelt leiate lepingulisi ICE-sid, mille läbisõit on üle 300 tuhande kilomeetri, mis näevad välja räbalad, kuid jäävad samal ajal tööle.