Honda H22A mootor
1991. aastal tõi Honda turule oma neljaistmelise kupee Prelude neljanda põlvkonna, mis oli varustatud uue täiustatud H22A ICE-ga. USA-s debüteeris see seade 1993. aastal kui H22A1, misjärel sai sellest Prelude'i tunnusmootor kuni tootmise lõpuni 2000. aastal. Variatsioonid paigaldati Accord SiR-ile Jaapani turu jaoks ja Accord Type R-le Euroopa turu jaoks.
1994. aastal kasutati 22 liitrini vähendatud H2.0A mootorina Vormel 3. Seejärel, aastatel 1997-2001, modifitseeris H22 Mugen Motorsports ja sai tuntuks kui F20B (MF204B). Aastatel 1995-1997 hoidis BTCC International Touring Car Championshipis võistelnud Honda Team MSD tugevat positsiooni H22A mootoriga Accordis. Lisaks kasutas Honda aastatel 1996-1997 sama seadet Accordil oma rahvuslikus võidusõidusarjas "JTCC" ja võitis selle kaks aastat järjest.
Kuni 1997. aastani oli kõigil 22-liitrise töömahuga H2.2A bensiinimootoritel suletud neljasilindriline alumiiniumplokk kõrgusega 219.5 mm ning pärast seda ja kuni tootmise lõpuni olid need avatud. Ploki sisse paigaldati: kolvikäiguga väntvõll (läbimõõt 87 ja survekõrgus - 31 mm) - 90.7 mm; ühendusvardad, 143 mm pikad ja tasakaalustusvõllid.
Kahevõlliline H22A silindripea koos 4 ventiiliga silindri kohta kasutas täielikku VTEC-süsteemi, mis töötas kiirusel 5800 pööret minutis. Sisselaske- ja väljalaskeklappide läbimõõt on vastavalt 35 ja 30 mm. Pärast 1997. aastat asendati 345cc pihustid 290cc vastu. Kõik H22A modifikatsioonid (v.a H22A Red top) olid varustatud 60 mm summutiga.
Paralleelselt H-liini elektrijaamadega toodeti ka F-perekonna mootorite seeriat. Samuti loodi H22A baasil 23-liitrine H2.3A ICE. 2001. aastal lõpetas Honda oma suure jõudlusega H22A mootori tootmise, asendades selle, hakkas Accord paigaldama K20 / 24A.
H22A mahuga 2.2 liitrit, võimsusega kuni 220 hj. (7200 p/min juures) ja maksimaalne pöördemoment 221 Nm (6700 p/min), paigaldatud mudelitele Accord, Prelude ja Torneo.
| Mootori töömaht, kuup cm | 2156 |
| Võimsus, hp | 190-220 |
| Maksimaalne pöördemoment, N m (kg m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Kütusekulu, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| mootori tüüp | reas, 4-silindriline, 16-klapiline, horisontaalne, DOHC |
| Silindri läbimõõt, mm | 87 |
| Maksimaalne võimsus, hj (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Kompressioonisuhe | 11 |
| Kolvi käik, mm | 90.7-91 |
| Mudelid | Kokkulepe, prelüüd ja turniir |
| Ressurss, väljaspool. km | 200 + |
*Mootori number on tembeldatud silindriploki platvormile.
H22A eelised ja probleemid
H22A-ga kaasnevate probleemide minimeerimiseks on vaja jälgida selle seisukorda ja regulaarselt hooldada ning meeles pidada ka tootja poolt ettenähtud õli kasutamist, vastasel juhul võib mootori tööiga oluliselt väheneda.
Plusse
- Neljasilindriline alumiiniumist BC FRM-kattega silindriseintega.
- Ehita kvaliteet.
Miinused
- Suur tarbimine ja õlilekked.
- Lühiajalise torustiku tõttu lekib jahutussüsteemis.
- Hiline reaktsioon gaasipedaali vajutamisele.
"Maslozhor" on selliste mootorite puhul üsna tavaline ja halvimal juhul on suure õlikulu välistamiseks vajalik BC-hülss või uue sisepõlemismootori ostmine. Mis puudutab õlilekkeid, siis võib öelda, et enamasti peitub põhjus õlijahuti või VTEC-süsteemi tihendites, samuti DDM-is või nukkvõlli korgis.
Kui antifriis voolab, peaksite kontrollima EGR-klappi, tõenäoliselt on probleem selles ja KXX tuleb lihtsalt puhastada.
Hilinenud reaktsioon gaasipedaali vajutamisele võib olla tingitud jaoturist, temperatuurianduritest, hapnikust või detonatsioonist. Samuti võib osutuda vajalikuks reguleerida klappe või rihmapingutit.
Klapi reguleerimine toimub pärast 40-50 tuhande km läbimist. Külmavahed: sisselaskeava - 0.15-0.19 mm; gradueerimine - 0.17-0.21 mm.
Honda H22A mootori häälestus
Neljasilindriline H22A võimsusega 220 hj saate veelgi rohkem "lahti kerida" ja pole vahet, milline selle mootori modifikatsioon aluseks võtta, sest peate ikkagi võlli vahetama ja silindripead muutma.
Vana H22 taaselustamiseks saab paigaldada Euro R mustpeakollektori, külma sisselaske, 70mm gaasihoova, 4-2-1 kollektori ja 63mm väljalasketoru. Võib-olla pole edasine häälestamine (mida on kirjeldatud allpool) seda väärt, välja arvatud juhul, kui on soov rahaliselt raha korralikult kulutada.
Kui häälestamise osas veelgi kaugemale liikuda, siis tasub arvestada, et isegi “punapäisel” H22A7 / 8 Red topil on vaja portimine ette võtta. Klappe ja ühendusvardaid ei saa vahetada, kuid peate õlivarustuse välja lülitama ja paigaldama tasakaalustusvõllid. Järgmiseks on S-tüüpi kolvid (11 kompressiooni), pronksjuhikud, titaanist tihvtid, Skunk2 Pro2 nukkvõllid, käigud, Skunk2 klapivedrud, 360cc pihustid ja Hondata ajud. Pärast viimast reguleerimist on "hooratta võimsus" umbes 250 hj.
Muidugi võib minna veelgi kaugemale ja keerutada 9000+ p/min, kuid see kõik on üsna kulukas ja paljude jaoks tuleb auto uue vastu vahetamine soodsam.
H22A turbo
Pärast silindriploki kohustuslikku hülsi paigaldatakse sellesse sepistamine surveastmega 8.5-9, kerged ühendusvardad koos häälestatud väntmehhanismiga liugelaagritega, Supertechi pronkspuksid klappidele ja vedrudele, ilma tasakaalustavate võllideta. Vaja läheb ka: turbiini kollektorit, ülitugevaid ARP-polte, Walbro 255 kütusepumpa, kolmerealist radiaatorit, mis on ühendatud eesmise vahejahutiga, regulaatoriga kütusetoru ja pihustid mahuga 680 cc, puhumisventiil, torustik, väljalasketoru 76 mm torul, ShPZ, absoluutrõhuandur ja "ajud" Hondata + silindripea ühendus. Sarnasel koostudel saab Garrett T04e turbiini pumbata alla 350 hj. 1 baari juures.
Järeldus
H22A on igati väärt spordiüksus omade probleemidega. Esimesed raskused algavad suure läbisõiduga, pärast 150 või enama tuhande km läbimist. Samal ajal ilmnevad esimesed “õlipõleti” märgid ja mootori üldise kulumise tõttu kaob selle dünaamika.
Hooldatavuse kohta tasub öelda, et H-seeria pole selles osas kõige mugavam, nagu ka peaaegu kogu F-mootorite sari, ainult H22A puhul on asendusmootori leidmine keerulisem, samuti haruldasi ja mitte kõige odavamaid varuosi.
H-liin on häälestamise adekvaatsuse poolest B-seeria järel teisel kohal ja peamine erinevus seisneb siin eelarvetes. 300-hobujõulise H22A saab ju teha, aga sellise häälestamise hind tuleb paar korda suurem kui lõpptulemus sarnastel B-seeria mootoritel.
