Hyundai G6EA mootor

Hyundai Delta Mu seeria 2,7-liitrine jõuallikas ilmus 2006. aastal. 5 aastat järjest paigaldati seda kontserni autodele, kuni 2011. aastani. See mootor erines Delta perekonna eelkäijatest selle poolest, et sisselaskeavas oli faasiregulaator. Selle sisepõlemismootori analoog on tuntud ka sümboli L6EA all, kuid väiksema võimsusega.

Üksikasjalik vaade mootorist

G6EA mootor

Sissepritsejõusüsteem, võime arendada võimsust kuni 200 hobust, hammasrihma ajam on selle mootori peamised omadused. Funktsioonidest võib välja tuua VLM- ja VIS-süsteemide olemasolu, samuti sisselaskefaasi regulaatori.

Silindriploki põhi on alumiiniumisulamist. Süüte- ja kütuse sissepritsesüsteem on elektrooniliselt juhitavad. Kui hoolitsete mootori eest õigeaegselt, on selle ressurss vähemalt 400 tuhat kilomeetrit.

Täpne helitugevus	2656 cm³
Toiteplokk	injektor
Sisepõlemismootori võimsus	180 - 200 hj
Pöördemoment	240 - 260 Nm
Silindriplokk	alumiinium V6
Blokeeri pea	alumiinium 24v
Silindri läbimõõt	86.7 mm
Kolvi käik	75 mm
Kompressioonisuhe	16.01.1900
Sisepõlemismootori omadused	VLM ja VIS
Ajavõtt	vöö
Faasiregulaator	sisselaskeava CVVT
Turboülelaadimine	ei
Millist õli valada	4.8 liitrit 5W-30
Kütuse tüüp	AI-92 bensiin
Keskkonnaklass	EURO 3/4
Ligikaudne ressurss	300 000 km
Kütusekulu automaatkäigukastiga Kia Magentis 2009 näitel	13 liitrit (linn), 6.8 liitrit (maantee), 9.1 liitrit (kombineeritud)
Mis autodele paigaldati	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

Mis autodele paigaldati

See mootor paigaldati järgmistele Kia / Hyundai mudelitele:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• karneval;
• Oprius;
• Karens;
• Cadenza.

Hyundai Grander

Puudused, nõrgad kohad

Selle sisepõlemismootori kõige tüüpilisemad rikked on loetletud allpool.

1. Keerisklapid keeratakse sageli lahti ja sisenevad põlemiskambrisse.
2. Klapid painutavad hammasrihma purunemise tõttu kolbe.
3. Suurenenud kütusekulu kulunud kolvirõngaste tõttu.
4. Kiirus ujub tühikäigu anduri tõrgete või ummistunud gaasipedaali tõttu.

Lahtinevad siibrid või kolmikmootor

Sisselaskekollektor koos pöörisklappidega

Selle mootori käivitamisel võib tekkida selge koputus, mis pärast soojendamist kaob. On haruldane, et mõni automehaanik suudab selle käitumise põhjuse kohe kindlaks teha. Selline olukord on tuttav paljudele Korea autode omanikele – müra suureneb külma ilmaga.

Sellel veal võib olla mitu võimalikku põhjust:

• ventiilide koputus;
• nukkvõlli koputus;
• mootori sisemine müra jne.

Sel juhul pole aga vaja arvata, sest talvel müra tõesti suureneb ega kao soojenemisega enam. Peale mõlema silindripea eemaldamist on põhjus kohe näha - mitme kolvi kahjustused amortisaatorite osade sissetungimise tõttu. Kolbide servad on löögist painutatud ja hakkavad koputama. Lisaks on võimalik silindrite seintele punktide teke.

Töö on sel juhul taandatud järgmistele protseduuridele:

• plokkide puurimine;
• kolbide ja rõngaste vahetus;
• tihendite ja tihendite vahetamine;
• laagrite vahetus;
• uue ajastuskomplekti paigaldamine:
• pumba vahetus;
• nukkvõlli andurite vahetus.

Ühesõnaga mootor tuleks viia täiesti uude seisukorda. Kui teete tööd teeninduskeskuses, peate välja käima umbes 60 tuhande rubla eest. Kõige originaalse armastajate jaoks suureneb remondisumma 2-3 korda, kuna ainuüksi varuosadele saab kulutada kuni 120 tuhat rubla.

Seega teevad selle sisepõlemismootori pöörised talle karuteene. Need on paigaldatud sisselaskekollektorisse - neid on 6, igaüks on kruvitud kahe väikese poldiga. Vibratsioonist saavad nad juba pärast 70 tuhande kilomeetri läbimist lahti keerata ja mootorisse sattuda. Paljud nimetavad seda tootja konstruktiivseks veaks, kuna see massitellimuse probleem esineb paljudes.

Mootori Hyundai G6EA hind on umbes 500 tuhat rubla - see on tellitud välismaalt ja peate ootama vähemalt 6 kuud. Heas seisukorras kasutatud versioon on palju odavam - alates 50 tuhandest rublast. Ümberkorraldamise ja ka uue ajastuskomplekti ja pumba eest tuleb välja käia umbes 20 tuhat. Seega on algse mootori remont palju tulusam, saate uue seadme, mis sõidab probleemideta veel 70 tuhat km.

Katalüsaatori hävimise tõttu põlemiskambritesse sattuv keraamiline tolm võib samuti põhjustada kolvirõngaste lihvimist. See toob kaasa ka löökide teket.

G6EA probleem HBO-s

Mootori käivitamine keeruline

Autot on külmaga raske käivitada. Pärast ostsillogrammi tegemist hüppab ühele mähisele kohutav pilt. Reeglina juhtub see LPG-ga töötavate mootoritega. Seetõttu on kontrollimisel kõigepealt vaja seadmed düüsidest lahti ühendada, et gaasikütuse probleem kõrvaldada. Seejärel mõõtke survet - 9 baari piires on see norm.

Esiteks peaksid sellised märgid hõlmama järgmist laadi kontrolli:

• kas on õhulekkeid;
• kas kütuse-õhu segu on kahekümnendal kehv;
• kas klapid on gaasitöö tõttu kinni jäänud.

Kui nende hetkedega on kõik korras, peate pöörama tähelepanu G6EA mootori ühele omadusele, nimelt CVVT-süsteemi olemasolule sisselaske nukkvõllidel. Kui auto töötab HBO kaudu, kontrollige kindlasti, kus sisselaskeava ühendused on tehtud. Praktikas on tõestatud, et paljud paigaldajad ei raiska aega sellisele "pisiasjale", püüdes seadmeid kiiresti paigaldada ilma sisselaskekollektorit eemaldamata. See toob kaasa selle seadme iseloomuliku probleemi - sügav kollektor aitab alati kaasa klapi läbipõlemisele vale gaasivarustuse tõttu.

Teine põhjus, mis praktikas sageli esile kerkib, on kulunud tihend käigukastis. Seda on lihtne kontrollida - käigukastile on paigaldatud vaakumliitmik, millest tuleb voolik maha visata ja seebiveega üle katta. Kui see paisub, tuleb see välja vahetada.

Need	Ma tahan küsida asjatundlikelt inimestelt, mis vahe on meie G6BA ja G6EA vahel Santa Fe 189 väeosas? Mahud on samad ...
Nikita	Kolvi läbimõõt ja käik on samad, tõenäoliselt on see ECU-s
Soov	Mehaaniliselt erinevad need selle poolest, et G6EA-l on generaator ees. Resp. tagumine kliimaseadme kompressor. Tehniliselt näib see erinevat ainult vastavalt CVVT olemasolul. ka ajud on erinevad.
Vjasatka	selgub, et muutuv ajastusfaas + ajud lisavad 17 jõudu ja veidi pöördemomenti.
Chuck Norris	vahetatavuse kohta, kui üldse, siis on raske öelda. Ma pole kindel, et ilma piisavalt tõsiste muudatusteta, vähemalt kliimaseadme kompressori ja elektriku liinides, on võimalik välja vahetada. Jah, mootori kinnitused on erinevad.
Elchin76	Kas keegi on G6EA mootorit Sonyasse pannud? Mul on Magntis 2,5. Varsti on vaja mootori kapitaalremonti. Arvasin, et odavam oleks kasutatud mootor osta. Ja kui panna teine ​​mootor, siis miks mitte proovida midagi võimsamat? Kas on inimesi, kes teavad G6EA ja G6BA mee erinevust? kas ühest saab teha teist? mida selleks vaja on? kõik arvamused ja ettepanekud on teretulnud
Soov	jah see on võimalik. protseduur g6ba teisendamiseks g6eaks: 1. eemaldage g6ba 2. installige g6ea. Asendage kokkusobimatud osad. Midagi sellist
Mikel	Bensiinimootor G6EA-2.7L-MU peatus Carney-III 2008 käivitamisel. Pärast 100 tuhande km läbimist hakkas Check (P2189) perioodiliselt süttima - tühikäigul lahja töösegu (pank 2) - pikaajaline kütusekorrektsioon jõudis 25% -ni, mis suurendas kütusekulu umbes 2 liitrit 100 kohta. km. Mootori töö H.X. oli üsna stabiilne, kuid väikseid katkestusi oli siiski tunda. Ametlik otsus pole suurem asi. Võimalik põhjus on õhuleke sisselasketorus või probleemid katalüsaatoriga. Patustasin küünalde peale, mida ma pole kunagi muutnud (vastavalt eeskirjadele lähevad need kuni 120 tuhat km) või hapnikuanduri peale. Pärast 120 tuhande km läbimist voolas sisepõlemismootori jahutuspump, mis sellel mootoril istub samal hammasrihmal, mida vahetati 90 tuhande juures, kuid pumpa siis ei vahetatud, sest. väidetavalt kui leket ja tagasilööki pole, siis seda muudetakse ühe ajastuse vahetamisega. Selle tulemusena tuli pumba vahetamisel 130 tuhande juures ka ajastust muuta. Raha eest selgub, et palju odavam on pump koos rihmaga vahetada, isegi kui see veel ei leki. Peale pumba ja hammasrihma vahetust sõitis auto kaks päeva normaalselt (samas oli suhteliselt soe). Pärast kahepäevast seisakut (laupäeval, pühapäeval) tänaval öistel temperatuuridel -20, -25 * C käivitus mootor, kuid vähemalt ühe või kahe silindri töös esines ilmseid katkestusi. Diagnostika näitas katkestusi 2. ja 4. silindri sädemetes ning hapnikuanduri viga P0131. Peale vigade kõrvaldamist taastus mootori normaalne töö, kuid 20-30 km möödudes kordusid samad vead või õigemini kordusid P0131 ning katkestusi tekkis nii ühel kui teisel peas sädemete tekkimine. Kuna eelmisel kahel päeval oli pärast hammasrihma vahetamist kõik normaalne, hakkasin jälle süüdistama süüteküünlaid või andurite või lambdade halba kontakti või bensiini, kuigi tankin ainult tõestatud tanklates, kuid isegi vanal naisel võib olla leke. Seetõttu otsustasin tankida inglastes ja igaks juhuks kütust loputada (kui süüteküünlad või bensiin oleks abiks) ja sõita 100-120 km. Kuid mootor ei taastunud kunagi; pärast lähtestamist ilmnesid uuesti vead. Kontrollisime hammasrihma - kõik on korras. Edasi oli hooldajate sõnul probleemiks nukkvõllide õige suhtelise asendi taastamine hammasrihma poolel (kus on jäljed) ja keti poolel (kus neid pole), mida nad kuidagi ka tegid, aga mõju on sama – puudub surve ühel peal (1,2, 3 ja XNUMX silindrit). Tundub, et mootor käivitub, töötab ühes peas - näitab väntvõlli anduri viga...
Dormidon	Ketid panevad nukkvõllid liikuma läbi faasimuutuse mehhanismide, võib-olla on see nupp (mehaaniline faasimuutus) katki läinud, seega kokkusurumine puudub, ketipinguti on ka. Ja kas seltsimehed eksperdid avasid kettide kaaned?
Mikel	Jah, seal on mõned vead. Neid näete klapikaane eemaldamisel. Ma lihtsalt ei saa aru, kuidas pinguti töötab. Nad ütlevad, et see on hüdrauliline - kui õlirõhk ilmub, pingutab see ketti. Siis selgub, et probleem pole mitte sellel poolel, kus kett ripub (kui survet pole), vaid teises pooles, kus see ilma surveta venitatakse. Aga see pea tundub hästi töötavat.Ilmselt see pinguti pole ju hüdrauliline vaid vedru peal ja peaks ketti juba algses olekus pingutama. G6EA PDF-ke-s pole see kuradi asi, kuidas see on parandatud, peate vaatama mootorit. Aga pildil ei paista kett longus. Muide, kettidel ja faasimuutusmehhanismil peaks ikka märke olema, ilmselt nad lihtsalt ei otsinud neid hästi. Nagu ma aru saan, siis nüüd vaja pinguti välja vahetada, sellel poolel, kus on longus, igaks juhuks vahetada faasivahetusmehhanism, siis kõigepealt kettidele märgid sättida ja alles siis hammasrihmale?
Käsitööline	Märgid ketiratastel peaksid olema puuride (süvendite) kujul, üksteise suhtes kell 9 ja 3, ketil erinevad 2 lüli teistest, need on ka vastas, paigaldamisel peavad need olema kombineerida ketirataste märkidega. Pingutusseade on automaatne, kui on kahtlusi selle toimimises, tuleb see välja vahetada ja ilmselt mõlemad. Kontrollige faasiregulaatoriks kutsutud tooriku tagasilööki ja kulumisjälgi, kui selliseid osi on mootoris, siis soovitatakse üldiselt 520 õli valada (Toyotal on olemas), aga keegi ei kalla, nii et see pole imerohi , kuid see pole siiski vajalik väga paks. Igaks juhuks ei pea faasiregulaatorit vahetama, kuigi hullemaks see ei lähe, kuigi sellel on hinnasilt nagu vertikaalselt õhkutõusval lennukil. Arvatakse, et parem ja odavam oleks pöörduda sellise töökogemusega teenindusega, näiteks Anton Vitaljevitši poole. Et hiljem ei avaneks klappide lappimise teemat, sadulate remont jne.