Mootor Hyundai, KIA D4EA
Sisu
Insenerid - Korea ettevõtte Hyundai mootoriehitajad Hyundai Tucsoni krossoveri jaoks on välja töötanud ja kasutusele võtnud jõuallika uue mudeli. Hiljem paigaldati mootor Elantra, Santa Fe ja teistele automarkidele. Jõuallika kõrge populaarsus on tingitud mitmetest uuenduslikest tehnilistest lahendustest.
Kirjeldus
D4EA mootor on olnud tarbijale saadaval alates 2000. aastast. Mudeli väljalaskmine kestis 10 aastat. See on diisel neljasilindriline reasturboülelaaduriga jõuallikas, mille maht on 2,0 liitrit, võimsus 112-151 hj ja pöördemoment 245-350 Nm.
Mootor paigaldati Hyundai autodele:
- Santa Fe (2000–2009);
- Tucson (2004–2009);
- Elantra (2000-2006);
- Sonaat (2004–2010);
- Traiet (2000-2008).
Kia autodel:
- Sportage JE (2004–2010);
- Missing ÜRO (2006–2013);
- Magentis MG (2005–2010);
- Cerato LD (2003-2010).
Jõuallikas oli kahte tüüpi turbiinid - WGT 28231-27000 (võimsus oli 112 hj) ja VGT 28231 - 27900 (võimsus 151 hj).
Silindriplokk on valmistatud kõrgtugevast malmist. Silindrid on ploki sees puuritud.
Alumiiniumisulamist silindripea. Sellel on 16 ventiili ja üks nukkvõll (SOHC).
Väntvõll teras, sepistatud. See istub viiel sambal.
Kolvid on alumiiniumist, sisemist õõnsust jahutatakse õliga.
Kõrgsurve kütusepumba ajam, nukkvõllilt.
Hammasrihma ajam. Turvavöö on ette nähtud 90 tuhande autokilomeetri pikkuseks.
Boschi ühisanuma kütusesüsteem. Aastatel 2000–2005 oli kütuse sissepritse rõhk 1350 baari ja alates 2005. aastast 1600 baari. Vastavalt sellele oli võimsus esimesel juhul 112 hj, teisel 151 hj. Täiendavaks teguriks võimsuse tõstmisel olid erinevat tüüpi turbiinid.
Hüdraulilised kompensaatorid hõlbustavad oluliselt ventiilide termilise kliirensi reguleerimist. Kuid need paigaldati ainult ühe nukkvõlliga (SOHC) mootoritele. Kahe nukkvõlliga silindripeade (DOHC) ventiilide termiline kliirens on reguleeritud seibide valikuga.
Määrimissüsteem. D4EA mootor on täidetud 5,9 liitri õliga. Tehases on kasutusel Shell Helix Ultra 5W30. Töö ajal valiti talle hea alternatiiv - Hyundai / Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. Tootja soovitab mootori määrdesüsteemis õli vahetada pärast 15 tuhande km läbimist. Konkreetse automudeli kasutusjuhendis on kirjas, mis marki õli kasutada ja seda ei ole soovitav teisega asendada.
Tasakaaluvõlli moodul asub karteris. Neelab teist järku inertsiaaljõude, vähendab oluliselt mootori vibratsiooni.
EGR-klapp ja tahkete osakeste filter tõstavad oluliselt heitgaaside keskkonnastandardeid. Need paigaldati mootori uusimatele versioonidele.
Технические характеристики
| Производитель | GM SEE |
|---|---|
| Mootori maht, cm³ | 1991 |
| Võimsus, hj | 112-151 * |
| Pöördemoment, Nm | 245-350 |
| Kompressioonisuhe | 17,7 |
| Silindriplokk | Malm |
| Silindripea | alumiinium |
| Silindri läbimõõt, mm | 83 |
| Kolvi käik, mm | 92 |
| Vibratsiooni summutus | tasakaalustusvõlli moodul |
| Ventiilid silindri kohta | 4 (SOHC) |
| Hüdraulilised kompensaatorid | + |
| Ajavõtt | vöö |
| Turboülelaadimine | WGT 28231-27000 ja VGT 28231-27900 |
| Klapi ajastuse regulaator | ei |
| Kütusevarustussüsteem | CRDI (Common Rail Bosch) |
| Kütus | diislikütus |
| Silindrite järjekord | 1-3-4-2 |
| Keskkonnastandardid | 3/4 eurot** |
| Kasutusiga, tuhat km | 250 |
| Kaal, kg | 195,6-201,4*** |
* võimsus sõltub paigaldatud turbiini tüübist, ** viimastel versioonidel paigaldati EGR klapp ja tahkete osakeste filter, *** kaal määrab paigaldatud turbolaaduri tüübi.
Töökindlus, nõrkused, hooldatavus
Ükski tehniline omadus ei anna mootorist täielikku pilti enne, kui võetakse arvesse jõuallika töövõimet iseloomustavaid kolme peamist tegurit.
Usaldusväärsus
Mootori töökindluse osas pole autojuhtide arvamused ühemõttelised. Kellegi jaoks põetab ta 400 tuhat km ilma vähimagi vihjeta varajase remondi võimalusele, keegi hakkab kapitaalremonti tegema juba pärast 150 tuhat km.
Enamik autojuhte ütleb enesekindlalt, et kui järgite kõiki tootja soovitatud soovitusi mootori hooldamiseks ja kasutamiseks, võib see deklareeritud ressurssi tunduvalt ületada.
Erinõuded esitatakse tehniliste vedelike, eriti õli ja diislikütuse kvaliteedile. Muidugi ei vasta Vene Föderatsioonis (ja teistes endise SRÜ vabariikides) kütus ja määrdeained alati standarditele, kuid see ei ole põhjus tanklates esimest korda kohatud kütust kütusepaaki valada. Madala kvaliteediga diislikütuse kasutamise tulemus fotol.
See lisab automaatselt ka kütusesüsteemi elementide korduvad vahetused, sagedased (ja mitte tasuta) sõidud teenindusjaamadesse, ebavajalikud autode diagnostika jne. Piltlikult öeldes kujuneb kahtlastest allikatest pärit “senti diislikütusest” mootoriremondi jaoks palju rublakulusid.
D4EA on ka õli kvaliteedi suhtes väga tundlik. Mittesoovitatavate sortidega tankimine toob kaasa pöördumatuid tagajärgi. Sel juhul on mootori kapitaalremont vältimatu.
Seega hakkavad kõik probleemid mootoris tekkima ainult siis, kui seda kasutatakse valesti ja ei järgita tootja soovitusi. Mootor ise on töökindel ja vastupidav.
Nõrgad punktid
Igal mootoril on oma nõrgad kohad. D4EA-l on need ka olemas. Üks ohtlikumaid nähtusi on kalduvus õlile. See tekib karteri ventilatsioonisüsteemi ummistumise tõttu. Mootori põhiversioonil (112 hj) õliseparaatorit ei olnud. Selle tulemusena kogunes klapikaanele liigne õli, millest osa tungis põlemiskambritesse. Seal oli tavaline õli raiskamine.
Ventilatsioonisüsteemi ummistunud õhutus aitas kaasa gaasi ülerõhu tekkele karteris. See olukord lõpeb pigistades õli läbi erinevate tihendite, näiteks väntvõlli õlitihendite.
Vastab düüside all läbipõlenud tihendusseibid. Kui riket õigeaegselt ei tuvastata, siis silindripea hävib. Esiteks kannatavad maandumispesad. Düüsid võivad tekitada veel ühe ebameeldivuse - kui need on kulunud, on mootori stabiilne töö häiritud ja selle käivitus halveneb. Enamikul juhtudel ei ole kulumise põhjuseks kvaliteetne diislikütus.
Märgitakse pärast pikki sõite mõnel mootoril kinni kiilunud veepumba rootor. Oht seisneb hammasrihma purunemises koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.
Hammasrihma kasutusiga on lühike (90 tuhat km). Selle purunemise korral on ventiilid painutatud ja see on juba tõsine jõuallika remont.
Pole harvad juhud, kui kohtab sellist riket nagu EGR-klapp jäi lahti. Tuleb meeles pidada, et paljud autojuhid panevad ventiilile pistiku. Selline toiming ei kahjusta mootorit, kuigi see vähendab mõnevõrra keskkonnastandardeid.
D4EA-s on nõrkusi, kuid need tekivad siis, kui mootori tööreegleid rikutakse. Mootori õigeaegne hooldus ja diagnostika kõrvaldab jõuallika rikete põhjused.
Hooldatavus
ICE D4EA on hea hooldatavusega. Selle võtmeks on eelkõige selle malmist silindriplokk. Silindreid on võimalik puurida vajalike remondimõõtudega. Mootori enda disain pole samuti väga keeruline.
Ebaõnnestunud varuosadega pole probleeme. Need on saadaval igas valikus spetsialiseeritud ja veebipoodides. Saate valida, kas ostate originaalkomponente ja -osi või nende analooge. Äärmuslikel juhtudel on paljudel lahtivõtmistel lihtne leida kasutatud varuosi.
Tuleb märkida, et mootori remont on üsna kallis. Kõige kallim sõlm on turbiin. Ei ole odav kogu kütusesüsteemi väljavahetamine. Sellele vaatamata on soovitatav remontimisel kasutada ainult originaalvaruosi. Analoogid on reeglina valmistatud Hiinas. Nende kvaliteet on enamikul juhtudel alati kaheldav. Ka lahtivõtmisel ostetud koostud ja osad ei vasta alati ootustele – kasutatud varuosa järelejäänud ressurssi ei saa keegi täpselt kindlaks teha.
Sageli on olukordi, kus mootori ühe elemendi asendamine põhjustab teiste kohustusliku asendamise. Näiteks hammasrihma purunemise või plaanilise vahetuse korral tuleb vahetada ka selle pingutusrulli. Kui seda toimingut ignoreerida, tekib eeldus rulli kinnikiilumiseks, mis omakorda põhjustab taas rihma purunemise.
Selliseid nüansse on mootoris küllaga. Seetõttu saavad ise remonti teha vaid need, kes tunnevad hästi mootori ehitust, omavad selliste tööde tegemise kogemust ja vajalikke eritööriistu. Ideaalseim lahendus on usaldada üksuse taastamine spetsialiseeritud autoteeninduse spetsialistidele.
Seadmest ja mootori lahtivõtmise etappidest saad aimu videot vaadates.
Häälestamine
Hoolimata asjaolust, et mootorit toodetakse algselt sunniviisiliselt, on võimalus selle võimsust suurendada. Tuleb märkida, et see kehtib ainult mootori esimeste versioonide kohta (112 hj). Pöörame kohe tähelepanu asjaolule, et D4EA mehaaniline häälestamine on võimatu.
ECU vilkumine võimaldab suurendada võimsust 112 hj-lt 140-ni, suurendades samaaegselt pöördemomenti (umbes 15-20%). Samal ajal on linnasõidul kütusekulu veidi vähenenud. Lisaks ilmub mõnele autole (Kia Sportage) püsikiiruse hoidja.
Samamoodi on võimalik ümber programmeerida 125-hobujõulise mootori ECU versioon. Operatsioon suurendab võimsust 150 hj ja suurendab pöördemomenti 330 Nm-ni.
D4EA esimese versiooni häälestamise võimalus on tingitud asjaolust, et tootmistehases on ECU algseaded alahinnatud võimsuselt 140 hj kuni 112. See tähendab, et mootor ise peab suuremale koormusele vastu ilma tagajärgedeta.
Toiteploki kiibi häälestamiseks peate ostma adapteri Galletto1260. Programmi (püsivara) tutvustab spetsialist, kes konfigureerib juhtploki ümber.
ECU seadeid saab muuta spetsialiseeritud teenindusjaamades.
Hilisemate versioonide mootorite häälestamine on ebasoovitav, kuna selline sekkumine vähendab oluliselt sisepõlemismootori eluiga.
Korea mootoriehitajad on loonud sugugi halva turbodiisli. Usaldusväärne töö pärast 400 tuhande km läbimist kinnitab seda väidet. Samal ajal nõuab see mõne autojuhi jaoks pärast 150 tuhande km läbimist kapitaalremonti. Kõik oleneb suhtumisest mootorisse. Kõigi tootja soovituste kohaselt on see usaldusväärne ja vastupidav, vastasel juhul põhjustab see omanikule palju probleeme ja vähendab oluliselt tema eelarvet.
