Mitsubishi 4m40 mootor
Sisu
See on reas 4-silindriline diiseljõuseade, millel on ülaosa nukkvõll. 4m40 on varustatud malmist silindriploki ja poolalumiiniumist silindripeaga. Mootori töömaht on 2835 cmXNUMX.
Mootori kirjeldus
Kõik mootoripaigaldised peavad olema tasakaalustatud inertsiaalsete jõududega. 4m40 pole erand. Selle funktsiooni eest vastutavad 2 täiendavat tasakaalustusvõlli. Neid käitavad väntvõlli vahekäigud ja need asuvad järgmiselt: üleval paremal ja all vasakul. Mootori väntvõll on terasest, 5 laagri baasil. Eritüüpi poolalumiinium kolb ühendatakse ühendusvardaga ujuvtihvti abil.
Sõrmused on malmist. Silindripeasse on paigaldatud keerispõlemiskambrid (VCS), mis võimaldab tõsta kütusesäästlikkuse näitajat. Tegelikult on need suletud metallkambrid, mis on paigaldatud silindripeasse. Sees on keraamiline-metallist sisetükk ja sfääriline ekraan, mis moodustab kambri sisepinnaga õhuvahe. Lisaks kütuse täieliku põlemise tagamisele võimaldab VCS vähendada lämmastikoksiidide hulka.
4m40 mootori ja kõrgsurve kütusepumba nukkvõlli käitatakse väntvõllilt käigu abil.
Технические характеристики
| Производство | Kyoto mootoritehas |
| Mootori mark | 4M4 |
| Aastaid vabastamist | 1993-2006 |
| Silindriploki materjal | Malm |
| mootori tüüp | diisel |
| Konfiguratsioon | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilid silindri kohta | 2 |
| Kolvi käik, mm | 100 |
| Silindri läbimõõt, mm | 95 |
| Kompressioonisuhe | 21.0 |
| Mootori töömaht, kuup cm | 2835 |
| Mootori võimsus, hj / p / min | 80/4000 |
| 125/4000 | |
| 140/4000 | |
| Pöördemoment, Nm / p / min | 198/2000 |
| 294/2000 | |
| 314/2000 | |
| Keskkonnastandardid | - |
| Turbolaadur | MHI TF035HM-12T |
| Mootori kaal, kg | 260 |
| Kütusekulu, l/100 km (Pajero 2 puhul) | |
| - linn | 15 |
| - rada | 10 |
| - naljakas. | 12 |
| Naftakulu, gr. / 1000 km | kuni 1000 |
| Mootoriõli | 5W-30 |
| 5W-40 | |
| 10W-30 | |
| 15W-40 | |
| Kui palju on mootoris õli, l | 5,5 |
| Tehakse õlivahetus, km | 15000 |
| (parem kui 7500) | |
| Mootori töötemperatuur, kraad | 90 |
| Mootori ressurss, tuhat km | |
| - vastavalt taimele | - |
| - praktikal | 400 + |
| Häälestamine, hp | |
| - potentsiaal | - |
| - ressursside kadumiseta | - |
| Mootor oli paigaldatud | Mitsubishi L200, Delica, Pajero, Pajero Sport |
Diiselmootori töö ja hooldatavus
4m40 on rohkem tuntud kui mootor Pajero 2. Esmakordselt paigaldati see sellele maasturile 1993. aastal. Diiselmootor võeti kasutusele vana 4d56 asemel, kuid viimast toodeti ka pärast seda mõnda aega.
Esimene asi, millele diiselautode eksperdid tähelepanu pööravad, on turbiin - selle ressurss on 4m40, umbes 300 tuhat km. Kord aastas puhastage kindlasti EGR-klapp. Üldiselt on mootor töökindel, korraliku regulaarse hoolduse ning hea diislikütuse ja õliga tankimisega peab see vastu vähemalt 350 tuhat km auto läbisõidust.
4m40 mootori probleemsed kohad
| probleem | Kirjeldus ja lahendus |
|---|---|
| Müra | Pärast ajamiketi venitamist kostab kõrge müra. Seetõttu on oluline ajam õigeaegselt kontrollida ja vahetada. |
| Raske algus | Sageli lahendatakse see probleem sissepritsepumba õlitihendi vahetamisega. Mõnel juhul saab tagasilöögiklappi reguleerida. |
| Plokipeas praod | Üks levinumaid motoorseid haigusi. Kui gaasid on paisupaaki sattunud, on soovitatav silindripea välja vahetada. |
| Gaasi jaotussüsteemi häire | Põhjus ei ole hammasrihm, nagu enamikel mootoritel. Siia on paigaldatud tugev kett, nii et sisselaske- ja väljalaskeklappide reguleerimine parandab GDS-i rikke. |
| Võimsuse vähendamine, koputamine | Probleem lahendatakse klappide puhastamise ja reguleerimisega. Pikaajalise töötamise käigus suurenevad otste ja nukkide vahed, mis mõjutab ventiilide mittetäielikku avanemist. |
| Ebastabiilne mootori töö | Soovitatav on kontrollida hüdraulilist ketipingutit, mis on õlisurve suhtes väga tundlik. |
| Suurenenud kütusekulu, suurenenud müra | Kontrollige sissepritsepumpa. |
Klapi reguleerimine 4m40 peal
Iga 15 tuhande mootorikilomeetri järel tuleb klappe kontrollida / reguleerida. "Kuuma" sisepõlemismootori vahed peaksid olema järgmised:
- sisselaskeklappide jaoks - 0,25 mm;
- gradueerimiseks - 0,35 mm.
Kuid nagu ka teistel mootoritel, on 4m40 klappide reguleerimine äärmiselt oluline. Diisel 4m40 on üsna keeruline mehhanism, mis on varustatud paljude erinevate osadega. Selleks, et kõik töötaks pikka aega ideaalselt, on vaja õigeaegselt hooldust teostada.
Klapid on muidu pikkade varrastega "plaadid". Pange need silindriplokki. Silindri kohta on kaks klappi. Suletud kujul toetuvad need tugevast terasest sadulate peale. Et "plaatide" materjal ei saaks kahjustatud, on ventiilid valmistatud spetsiaalsetest sulamitest, mis taluvad märkimisväärset mehaanilist ja termilist koormust.
Ventiilid on ajastussüsteemi lahutamatud osad. Tavaliselt liigitatakse need sisse- ja väljalaskeavadeks. Esimesed vastutavad kütusesegu sissevõtmise eest, teised heitgaaside eest.
Mootori pikaajalise töö käigus laienevad "plaadid" ja nende vardad pikenevad. Seetõttu muutuvad ka tõukurnukkide ja otste vahede mõõtmed. Kui kõrvalekalded ületavad maksimaalseid lubatud väärtusi, on vajalik kohustuslik reguleerimine.
Äärmiselt oluline on õigeaegselt kohandada. Näiteks väikeste vahedega tekib paratamatult "põletamine" - gaasijaotussüsteemi töö on häiritud, sest "plaatide" peeglitele koguneb liiga paks tahmakiht. Suurenenud vahede korral ei saa ventiilid täielikult avaneda. Seetõttu väheneb mootori võimsus oluliselt, klapid hakkavad koputama.
Ajamiketi ajam: plussid ja miinused
4m40 mootor kasutab kaherealist ajastusketti. See kestab palju kauem kui vöö - umbes 250 tuhat kilomeetrit. See on ajaproovitud lahendus, mis on osutunud üsna töökindlaks. Kettülekanne on vastupidavam, kuigi sellel on mitmeid puudusi.
- 4m40 mootori kõrgendatud müratase on põhjustatud just ajastusketi ajami kasutamisest. Seda puudust saab aga kergesti kompenseerida mootoriruumi hästi juhitud shviga.
- Pärast 250 tuhande kilomeetri läbimist hakkab kett venima, ilmub iseloomulik müra. Tõsi, see ei tõota tõsiseid probleeme - osa ei libise hammasratastel, GDS-faasid ei eksi, mootor töötab stabiilselt edasi.
- Metallkettmootorid on suhteliselt raskemad kui rihmajamiga mootorid. See mõjutab negatiivselt kaasaegse tootmise ülesandeid. Teatavasti keskendusid kõik võistlejate võidujooksus kompaktsematele sisepõlemismootoritele, mistõttu püütakse vähendada jõuallika suurust ja kaalu. Kaherealine kett ei vasta mitte kuidagi sellistele standarditele, välja arvatud see, et üherealine on kitsas, aga see pole võimsa diisli 4m jaoks
- Kettajam kasutab hüdraulilist pingutit, mis on õlirõhu suhtes väga tundlik. Kui see mingil põhjusel "hüppab", hakkavad keti hambad libisema nagu tavalisel rihmülekandel.
Kuid kettajamil on koos miinustega palju plusse.
- Kett on mootori sisemine osa, mitte eraldi rihmana. See tähendab, et see on usaldusväärselt kaitstud mustuse, tolmu ja vee eest.
- Tänu kettajami kasutamisele on võimalik GDS-i faase paremini seadistada. Kett ei allu pikka aega venitamisele (250-300 tuhat km), seetõttu ei hooli see mootori kasvavatest koormustest - mootor ei kaota oma algvõimsust suurenenud ja maksimaalsetel pööretel.
HPFP 4m40
4m40 mootoris kasutati algselt mehaanilist sissepritsepumpa. Pump töötas MHI turbiini ja vahejahutiga. See oli 4m40 versioon, mis arendas 125 hj. kiirusel 4000 pööret minutis.
Juba 1996. aasta mais võtsid disainerid kasutusele EFI turbiiniga diiselmootori. Uus versioon arendas 140 hj. samal kiirusel pöördemoment suurenes ja kõik see saavutati uut tüüpi sissepritsepumba kasutamisega.
Kõrgsurvepump on diiselmootori oluline element. Seade on keeruline, mõeldud mootori kütuse varustamiseks tugeva rõhu all. Rikke korral on vajalik kohustuslik professionaalne remont või reguleerimine spetsiaalsete seadmete abil.
Enamasti rikub 4m40 diisli sissepritsepump madala kvaliteediga kütuse ja õli tõttu. Tolm, tahked mustuse osakesed, vesi - kui see on kütuses või määrdeaines, siseneb see pumpa ja aitab seejärel kaasa kallite kolvipaaride riknemisele. Viimase paigaldamine toimub ainult mikroni tolerantsiga seadmetega.
Sissepritsepumba talitlushäireid on lihtne kindlaks teha:
- diislikütuse pihustamise ja sissepritse eest vastutavad düüsid halvenevad;
- kütusekulu suureneb;
- suurenenud heitgaasisuits;
- diiselmootori müra suureneb;
- võimsus väheneb;
- raske alustada.
Teatavasti on tänapäevastel 4m40-ga varustatud Pajero, Delica ja Pajero Sport ECU - kütuse sissepritse juhib elektrooniline süsteem. Rikke tuvastamiseks tuleb pöörduda diisliteenindusse, kus on olemas professionaalsed testimisseadmed. Diagnostiliste protseduuride käigus on võimalik kindlaks teha kulumisaste, diiselmootori varuosade jääkiga, kütusevarustuse ühtlus, rõhu stabiilsus ja palju muud.
Mehaanilised sissepritsepumbad, mis paigaldati 4m40 esimestele versioonidele, ei suutnud enam tagada vajalikku doseerimistäpsust, kuna insenerid muutsid järjest enam konstruktsiooni, viies selle uutele ECO standarditele. Heitenorme karmistati kõikjal ja vana tüüpi kõrgsurvepump osutus ebapiisavalt tootlikuks.
Elektrooniliste süsteemide jaoks pakkusid nad välja uued jaotustüüpi kütuse sissepritsepumbad, mida täiendasid juhitavad ajamid. Need võimaldasid reguleerida jaoturi ja automaatse kütuse sissepritse eelventiili asendit.
4m40 on end tõestanud võimsa ja töökindla jõuallikana. Aeg aga ei seisa – uus 3m4 töömahuga 41 liitrit paigaldati juba Pajero 3,2-le. See mootor on inseneride aastatepikkuse töö tulemus, kes on tuvastanud ja kõrvaldanud hea, kuid aegunud 4m40 nõrgad kohad.
