Mitsubishi 4m41 mootor
Sisu
Uus 4m41 mootor ilmus 1999. aastal. See jõuallikas paigaldati Mitsubishi Pajero 3-le. Suurenenud silindri läbimõõduga 3,2-liitrisel mootoril on pikema kolvikäiguga väntvõll ja muud modifitseeritud osad.
Kirjeldus
4m41 mootori jõuallikaks on diislikütus. See on varustatud 4 silindriga ja sama arvu ventiilidega silindri kohta. Plokk on kaitstud uue alumiiniumist peaga. Kütust varustab otsesissepritsesüsteem.
Mootori konstruktsioon on kahe nukkvõlliga mudelite jaoks standardne. Sisselaskeklapid on 33mm ja väljalaskeklapid 31mm. Klapi varre paksus on 6,5 mm. Ajaajam on kett, aga see pole nii töökindel kui 4m40-l (150 XNUMX. sõidule hakkab häält tegema).
4m41 on turbomootor, millele on paigaldatud MHI puhur. Võrreldes eelkäijaga 4m40 õnnestus disaineritel suurendada võimsust (see jõudis 165 hj), pöördemomenti kõikides vahemikes (351 Nm / 2000 p/min) ja parandada keskkonnamõju. Eriti oluline oli kütusekulu vähendamine.
Alates 2006. aastast alustati täiustatud 4m41 Common Raili tootmist. Turbiin muudeti vastavalt muutuva geomeetriaga IHI-ks. Sisselaskekanalid on ümber kujundatud, paigaldatud on uus keerisefaasidega sisselaskekollektor ja täiustatud EGR-süsteemi. Kõik see võimaldas tõsta keskkonnaklassi, lisada võimsust (nüüd on see saanud 175 hj) ja pöördemomenti (382 Nm / 2000).
Veel 4 aasta pärast muudeti mootorit uuesti. Seadme võimsus tõusis 200 liitrini. koos., pöördemoment - kuni 441 Nm.
2015. aastal vananes 4m41 ja asendati 4n15-ga.
Технические характеристики
| Производство | Kyoto mootoritehas |
| Mootori mark | 4M4 |
| Aastaid vabastamist | 1999 |
| Silindriploki materjal | Malm |
| mootori tüüp | diisel |
| Konfiguratsioon | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilid silindri kohta | 4 |
| Kolvi käik, mm | 105 |
| Silindri läbimõõt, mm | 98.5 |
| Kompressioonisuhe | 16.0; 17.0 |
| Mootori töömaht, kuup cm | 3200 |
| Mootori võimsus, hj / p / min | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| Pöördemoment, Nm / p / min | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| Turbolaadur | MHI TF035HL |
| Kütusekulu, l/100 km (Pajero 4 puhul) | 11/8.0/9.0 |
| Naftakulu, gr. / 1000 km | kuni 1000 |
| Mootoriõli | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| Tehakse õlivahetus, km | 15000 7500 või (parem XNUMX) |
| Mootori töötemperatuur, kraad | 90 |
| Mootori ressurss, tuhat km | 400 + |
| Tuning, HP potentsiaal | 200 + |
| Mootor oli paigaldatud | Mitsubishi Triton, Pajero, Pajero Sport |
Mootori rikked 4m41
4m41-ga varustatud auto omaniku probleemid.
- Pärast 150-200 tuhandendat jooksu hakkab ajastuskett häält tegema. See on omanikule selge signaal - tuleb välja vahetada, kuni see on rebenenud.
- "Dies" sissepritsepump. Tundlik kõrgsurvepump ei tunne ära madala kvaliteediga diislikütust. Mittetöötava pumba sümptom - mootor ei käivitu või ei käivitu, selle võimsus väheneb. Tootja sõnul on kõrgsurvekütusepump võimeline teenindama üle 300 tuhande kilomeetri, kuid ainult kvaliteetse kütuse ja pädeva teeninduse tingimusel.
- Generaatori rihm on rikkis. Seetõttu algab vile, mis tungib auto sisemusse. Tavaliselt päästab mõneks ajaks rihmapinge, kuid lõpuks aitab probleemi lahendada alles vahetus.
- Väntvõlli rihmaratas laguneb laiali. Ligikaudu iga 100 tuhande kilomeetri järel on vaja seda kontrollida.
- Klapi reguleerimine peaks toimuma iga 15 tuhande kilomeetri järel. Vahed on järgmised: sisselaskeava juures - 0,1 mm ja väljalaskeava juures - 0,15 mm. EGR-klapi puhastamine on eriti asjakohane - see ei tunne madala kvaliteediga kütust ära, see saastub kiiresti. Paljud omanikud tegutsevad universaalselt - nad lihtsalt ummistavad USR-i.
- Injektor ebaõnnestub. Düüsid suudavad probleemideta töötada rohkem kui 100-150 tuhande km jooksul, kuid pärast seda algavad probleemid.
- Turbiin deklareerib end iga 250-300 tuhande kilomeetri järel.
Kett
Vaatamata sellele, et kettajam näeb välja töökindlam kui rihmülekanne, on sellel ka oma ressurss. Juba pärast auto 3 aastat töötamist on vaja kontrollida pingutid, amortisaatorid ja ketirattad.
Keti kiire kulumise peamisi põhjuseid tuleks otsida järgmistest:
- mootorimäärdeaine enneaegsel asendamisel või võõrõli kasutamisel;
- kõrgsurve kütusepumba poolt moodustatud madalrõhul;
- vales töörežiimis;
- ebakvaliteetse remondi korral jne.
Kõige sagedamini jääb pinguti kolb kinni või tagasilöögikuulkraan ei tööta. Kett katkeb koksimise ja õliladestuste tekke tõttu.
Keti kulumise kindlaksmääramine, kui see veel nõrgeneb, on võimalik mootori ühtlase müra järgi, mis on tühikäigul ja "külmal" selgelt eristatav. 4m41-l põhjustab nõrk ketipinge osa järk-järgult venimise - hambad hakkavad ketirattale hüppama.
4m41 kulunud keti kõige levinum sümptom on aga põrisev ja tuhm heli – see väljendub jõuallika esiosas. See müra on sarnane silindrites oleva kütuse süttimise heliga.
Keti tugev venitus on juba selgelt eristatav mitte ainult tühikäigul, vaid ka suurematel pööretel. Sellise ajamiga auto pikaajaline kasutamine toob tingimata kaasa:
- keti hüppamisele ja ajamärkide maha löömisele;
- gaasijaotusmehhanismi purunemine;
- kolvi kahjustus;
- silindripea purustamine;
- tühimike ilmumine silindrite pinnale.
Avatud vooluring on enneaegse hoolduse tulemus. See ähvardab mootori kapitaalremondiga. Ahela kiireloomulise asendamise signaaliks võib olla starteri rike mootori käivitamisel või käivitusseadme uus heli, mida pole varem näidatud.
Keti asendamine 4m41-ga peab tingimata hõlmama mitmete kohustuslike elementide värskendamist (allolevas tabelis on loetelu).
| Nimi | Kogus |
| Hammaskett ME203085 | 1 |
| Tärn esimesele nukkvõllile ME190341 | 1 |
| Teise nukkvõlli ketiratas ME203099 | 1 |
| Kahe väntvõlliga ketiratas ME190556 | 1 |
| Hüdrauliline pinguti ME203100 | 1 |
| Pingutustihend ME201853 | 1 |
| Pingutusjalats ME203833 | 1 |
| Rahulik (pikk) ME191029 | 1 |
| Väike ülemine siiber ME203096 | 1 |
| Väike alumine siiber ME203093 | 1 |
| Nukkvõlli võti ME200515 | 2 |
| Väntvõlli õlitihend ME202850 | 1 |
TNVD
4m41 kõrgsurvekütusepumba rikke peamine põhjus on, nagu eespool mainitud, diislikütuse halb kvaliteet. See toob kohe kaasa muutused seadistustes, uue müra ilmnemise ja ülekuumenemise. Kolvid võivad lihtsalt kinni jääda. See juhtub sageli 4m41-l vee tungimise tõttu pilusse. Kolb töötab justkui ilma määrimiseta ja hõõrdumisest tõstab pinda, kuumeneb ja kiilub. Niiskuse olemasolu diislikütuses põhjustab kolvi ja hülsi söövitavat protsessi.
Sissepritsepump võib halveneda ka osade banaalse kulumise tõttu. Näiteks liikuvate kaaslaste pingetunne nõrgeneb või mäng suureneb. Samal ajal rikutakse elementide õiget suhtelist asendit, muutub pindade kõvadus, millele kogunevad järk-järgult süsiniku ladestused.
Teine populaarne kõrgsurvekütusepumba rike on kütusevarustuse vähenemine ja selle ebatasasuse suurenemine. Selle põhjuseks on kolvipaaride kulumine - pumba kõige kallimad elemendid. Lisaks kuluvad kolvi jalutusrihmad, tühjendusventiilid, hammasklambrid jne.. Selle tulemusena muutub düüside läbilaskevõime, halveneb mootori võimsus ja kasutegur.
Sissepritse viivitus on ka levinud kõrgsurvepumba rikke tüüp. Seda seletab ka mitmete osade kulumine - rulli telg, tõukuri korpus, kuullaagrid, nukkvõll jne.
Generaatori rihm
Üks peamisi põhjuseid, miks generaatori rihm 4m41 peal katkeb, on rihmaratta paigalduse kõverus pärast järgmist remonti. Vale vastastikune joondamine viib selleni, et rihm ei pöörle ühtlase kaarega ja puudutab erinevaid mehhanisme - selle tulemusena kulub see kiiresti ja puruneb.
Teine varajase kulumise põhjus on väntvõlli rihmaratas. Selle rikke saate kindlaks teha valimisindikaatori abil, mis võimaldab teil lööki kontrollida.
Rihmaratta tasapinnal võivad tekkida pursked - metallitäppide kujul longus. See on vastuvõetamatu, seetõttu tuleb selline rihmaratas lihvida.
Rihma purunemise põhjuseks on ka ebaõnnestunud laagrid. Need peaksid ilma rihmata kergesti pöörlema. Muidu on see loits.
Rihm, mis hakkab katkema või küljest libisema, vilistab kindlasti. Osa vahetamine ilma laagrite kontrollimiseta ei toimi. Seetõttu peate esmalt nende tööd testima ja alles siis rihma vahetama.
Väntvõlli rihmaratas
Vaatamata tehase tugevusele laguneb väntvõlli rihmaratas aja jooksul ebaõigest tööst või pärast pikka auto läbisõitu. Esimene reegel, mida 4m41 mootoriga auto omanik peab meeles pidama, on mitte keerata väntvõlli rihmarattast!
Tegelikult koosneb rihmaratas kahest poolest. Selle sõlme ülemäärane koormus võib põhjustada kiiret rikke. Märgid - kivist rool, vilkuv laadimistuli, koputus.
Kahe nukkvõlliga mootoritest
Mootori nukkvõllid on paigutatud silindripeasse. Seda disaini nimetatakse DOHC-ks - kui on ainult üks nukkvõll, siis SOHC.
Miks panna kaks nukkvõlli? Esiteks on selle konstruktsiooni põhjustanud mitmest klapist sõitmise probleem - seda on raske teha ühest nukkvõllist. Lisaks, kui kogu koormus langeb ühele võllile, ei pruugi see vastu pidada ja seda peetakse liiga koormatuks.
Seega on kahe nukkvõlliga (4m41) mootorid töökindlamad, kuna pikeneb jaotussõlme eluiga. Koormus jaotub ühtlaselt kahe võlli vahel: üks juhib sisselaske- ja teine väljalaskeklappe.
Tekib omakorda küsimus, mitu klappi tuleks kasutada? Fakt on see, et suur hulk neist võib parandada kambri täitmist kütuse-õhu seguga. Põhimõtteliselt oli võimalik täita ühe klapi kaudu, kuid see oleks tohutu ja selle töökindlus satuks kahtluse alla. Mitmed klapid töötavad kiiremini, avanevad kauem ja segu täidab silindri täielikult.
Kui mõeldakse ühe võlli kasutamist, siis moodsatele mootoritele paigaldatakse nookurid ehk nookurid. See mehhanism ühendab nukkvõlli klapi(de)ga. Samuti võimalus, kuid disain muutub keerulisemaks, kuna ilmneb palju keerulisi detaile.
