Mitsubishi 6G71 mootor
Sisu
See on haruldane mootor, selle maht on 2.0 liitrit. Kütusekulu on väike, kuid aja jooksul suureneb, olenevalt autost: linnas 10-15 liitrit, maanteel 5-9 liitrit.
Kirjeldus
6G-seeria mootorid on ainult MMC-sõidukite jaoks mõeldud kolbjõuallikad. V-kujulised "kuued", mille peal on üks või kaks nukkvõlli. Selle seeria mootoritel on ühes tükis väntvõll ja alumiiniumkollektor.
6G71 kasutab ühte nukkvõlli, mis on sarnane SOHC-ga, arendades tippkiirust 5500 p / min. Tihendusaste on 8.9:1.
Seda elektrijaama võib nimetada võimsaks kuuesilindriliseks agregaadiks, sest ilmaasjata ei jäänud see pikaks ajaks konveierile. Mootor on osutunud väga töökindlaks, säästlikuks ja hõlpsasti hooldatavaks valikuks. Tänu oma suurele jõudlusele naudib 6G71 Jaapani Mitsubishi autode omanike seas väljateenitud armastust ja austust.
6G71 mootorit on pidevalt täiustatud. Peaaegu igal aastal viidi sellele läbi mitmesuguseid uuendusi, mis seletab selle modifikatsioonide suurt arvu.
- 80ndatel võeti kasutusele 6G71 ja 6G72. Need kujutasid endast uue 6-silindriliste sissepritseseadmete sarja debüüti.
- Varsti laienes see rida veel kolme mootoriga, mida kasutati laialdaselt erinevatel autodel - mitte ainult Mitsubishil, vaid ka mõnel litsentsi alusel Ameerika autol.
V-kujuline malm "kuus" erines analoogidest. Esiteks on see muudetud 60-kraadine kaldenurk. Teiseks oli uute mootorite silindripea valmistatud alumiiniumist, mis võimaldas oluliselt kergendada disaini ja suurendada temperatuuritaluvust.
Kõige populaarsem oli 3,5-liitrine 6G74 seade, mis on täpselt kopeeritud mudelist 6G71. Kuid tänu uuendustele osutus see töökindlamaks, ökonoomsemaks ja hõlpsamini hooldatavaks. See oli varustatud ka hammasrihma ülekandega, mida tuli vahetada iga 70 tuhande auto kilomeetri järel. Ameeriklased armusid nendesse mootoritesse – nad hakkasid neid oma maasturitele paigaldama.
| PARAMEETRID | VÄÄRTUS |
| Aastaid vabastamist | 1986 - 2008 |
| Kaal | 200 kg |
| Silindriploki materjal | Malm |
| Mootori toitesüsteem | Pihusti |
| Silindri paigutuse tüüp | V-kujuline |
| Mootori töömaht | 2 cm972 |
| Mootori võimsus | 143 l. Koos. 5000 pööret minutis |
| Silindrite arv | 6 |
| Ventiilide arv | 12 |
| Kolvi käik | 76 millimeetrit |
| Silindri läbimõõt | 91.1 millimeetrit |
| Kompressioonisuhe | 8.9 atm |
| Pöördemoment | 168 Nm / 2500 p/min |
| Keskkonnastandardid | EURO 4 |
| Kütus | 92 bensiin |
| Kütusekulu | Xnumx l / xnumx km |
| Õli | 5W-30 |
| Õli maht karteris | 4,6 liitrit |
| Valandi vahetamisel | 4,3 liitrit |
| Tehakse õlivahetus | Iga 15 tuhande km järel |
| Mootoriressurss | |
| - vastavalt taimele | 250 |
| - praktikal | 400 |
Mootor 6G71 paigaldati peamiselt Mitsubishi Diamantile.
Video: 6G72 mootori kohta
Probleemid
6G71 mootoriga on teada palju probleeme, kuigi üldiselt on tegu töökindla mootoriga. Aeg, ebaprofessionaalne suhtumine, mitteoriginaalosade kasutamine ja ebakvaliteetsed vedelikud võivad aga omajagu teha.
Kõrge õlikulu
Populaarne vanade mootorite "haige". Probleemi põhjustavad klapivarre tihendid, mis tuleb rikke esimeste sümptomite ilmnemisel välja vahetada. Kuid kindlasti on ka muid põhjuseid.
Õli on konsistents, mis on loodud mootori komponentide kulumise aeglustamiseks. See sisaldub, ringleb suletud hermeetilises ringluses. Liikudes jahutab määrdeaine kõik liikuvad ja hõõrduvad mootoriosad, määrib nende pindu. Selge signaal, et 6G71 sööb palju õli, on auto all olevate plekkide ulatuslik iseloom, suurenenud suitsu väljalaskekogus ja külmutusagensi vahutamine.
Töökorras mootor peaks kulutama õli 20-40 g/1000 km läbisõidu kohta. Kulu suurenemine võib olla tingitud auto vananemisest või mootori töötamise ajal rasketes tingimustes, kuid isegi siis ei ületa see 200 g / 1000 km. Kui mootor kulutab liitreid õli, on see selge märk rikkest, mis nõuab viivitamatut lahendust.
Esimene asi, mida teha suurenenud tarbimise tuvastamisel, on:
- mõõta mootori temperatuuri, sest ülekuumenemisel tekivad silindritele kriimud, korgid lähevad rikki, mootori sees tekivad pöördumatud muutused;
- kontrollige õli viskoossust, kuna valesti valitud määrdeaine kahjustab sisepõlemismootori komponente ja elemente, aitab kaasa määrdeaine karterisse pigistamisele;
- katseklapi varre tihendid;
- kontrollige kanaleid karteri sundventilatsioonisüsteemis ja klapid - vigased ventiilid põhjustavad rõhu tõusu, mulgustavad tihendid;
- kontrollige mootori poltide kinnitust, mille lõdvendamine suurendab lekkeohtu;
- kontrollige kõiki mansetid, tihendid ja tihendid;
- pöörake erilist tähelepanu silindripea tihendi kontrollimisele.
Suurenenud õlitarbimise tagajärgede kõrvaldamine on peaaegu alati seotud mootori demonteerimise ja lahtivõtmisega.
Hüdraulilised kompensaatorid
Teine tuntud mootoriprobleem on hüdraulilised tõstukid. Need tuleb välja vahetada niipea, kui sisepõlemismootorisse ilmuvad kõrvalised löögid, mis ei ole seotud ühendusvarda laagrite väntamisega. On tavaks eristada hüdrauliliste tõstukite lööke külma või kuuma mootoriga. Näiteks kui need ainult külma mootori peale koputavad, siis soojenemisel müra kaob, muretsemiseks pole põhjust. Kui aga kuumal mootoril helid jätkuvad, on see juba põhjus sekkumiseks.
6G71 hüdraulilised tõstukid on kolvipaar, mis toimib koos määrdeainega.
Elementide koputamise peamised põhjused on seotud mehaanilise kulumise, määrdesüsteemi talitlushäirete ja halva õliga.
- Töö käigus ilmnevad hüdrauliliste kompensaatorite pinnale defektid, neid toodetakse.
- Kui õli on saastunud, on kirjeldatud osad kiiresti saastunud, mis põhjustab määrdeaine etteandeventiili kinnijäämist. Määrdeaine puudumise korral langevad hüdraulilised tõstukid suurele koormusele, hakkavad koputama ja võivad kergesti puruneda.
Nagu ülalpool kirjutatud, eristatakse osade pidevat ja vahepealset koputamist. Kui need mootori käivitamisel külmal koputavad, ei peeta müra rikke märgiks - see on lihtsalt õli ebapiisav viskoossus. Külmmääre ei ole teatavasti soovitud viskoossusega, kuid soojenedes see vedeldub ja löögid kaovad.
Kui müra häirib ja omanikule ei sobi, siis saab õli vahetada. Soovitatav on üle minna kallimale ja kvaliteetsemale määrdeainele, et täielikult välistada hüdrauliliste tõstukite koputamine külmal mootoril.
Seega võivad hüdraulilised tõstukid külmale koputada ega tekita sellistes olukordades erilisi raskusi.
- Ei hoia hüdraulilise tõsteventiili kinni. Sel juhul voolab õli välja, õhk siseneb süsteemi. Pärast sisepõlemismootori käivitamist, kui õli soojeneb, surub see õhu välja, koputused lakkavad.
- Hüdrauliliste tõstukite õliga varustamise kanal on ummistunud. Koputus kaob soojenemisel, sest vedel määrdeaine läbib süsteemi kergemini, mustus seda ei takista. Kuid aja jooksul ummistuvad kanalid veelgi ja mootori soojenemisel koputused ei kao. Seetõttu on soovitatav juba selles etapis probleemiga tegeleda - kasutada spetsiaalseid ühendeid (hüdrauliliste tõstukite lisandid).
Nüüd sellest, mida teha, kui koputus ei lõpe. Sel juhul on rikete põhjuste loetelu palju laiem. Lisaks saab hüdrauliliste tõstukite koputuse kuumale mootorile määrata heli iseloomu järgi. See meenutab teraskuuli lööke ja selle lokaliseerimine on klapikaane all märgatav.
Nii et siin on põhjuste loend.
- Kanalid on täielikult ummistunud, mustus blokeerib määrdeaine tarnimist. Lahus on ainult loputamine, lisandid ei aita.
- Õlifilter on halvenenud. Seetõttu pole süsteemis survet, ilmuvad koputused. Lahenduseks on seadet kontrollida, vajadusel välja vahetada.
- Mootoriõli tase on kriitiline. Pole vahet, kas määrdeainet on tavalisest vähem või rohkem. Mõlemal juhul ilmub koputus, kuna nii määrimise puudumine kui ka selle liigne kogus mõjutavad hüdraulilisi tõstukeid negatiivselt.
Kolvid ja ventiilid põrkuvad: hammasrihm katki
Mootori täiustamise käigus pöörati erilist tähelepanu kolvirühma seadmele ja põlemiskambrile. Moderniseerimist teostati mitu korda, eesmärk on suurendada balloonide täituvust ja nende ventilatsiooni, parandades gaasivahetust.
Seega osutusid 6G mootori viimased modifikatsioonid eelkäijatega võrreldes tehniliselt arenenumateks. Sellest on aga saanud Achilleuse kand. Mootori suur võimsus ja selle täiustatud tehnilised omadused on saanud lühema ressursi põhjuseks.
Tähelepanuväärne on see, et mootori suurema tootluse saavutamiseks muudetakse kolvi ja klapi vaheline kaugus minimaalseks. Seetõttu painduvad klapid, kui kolb tõuseb TDC-ni.
Mootori hammasrihma ajam. Kui rihm puruneb, põrkuvad kolvid klappidega ja see ähvardab kapitaalremonti. Pean tunnistama, et see on kallis. Seetõttu peavad selle mootoriga autode omanikud rihma vahetamiseks iga 50 tuhande kilomeetri järel hooldustöid tegema.
Pidage meeles, et lindil ei tohiks olla kihistumisi, pragusid ega muid defekte. Samuti ei ole lubatud mootoriõli või muude tehniliste vedelike sisenemine. Probleemse hammasrihma peamine märk on kriuks, kriuks või muud iseloomulikud helid, mis ei ole seotud rihmaveo pingega.
Hammasrihma vahetamise konkreetne ajastus sõltub auto enda seisukorrast, mitte ainult mootorist. Näiteks uutel autodel saab rihma kontrollida 60-70 tuhande kilomeetri järel. Pärast seda tuleb kontrolliperioodi lühendada, kuna kõik auto mehhanismid, sealhulgas ajastussüsteemi elemendid, vananevad. Järgmine kontroll ja asendamine tuleks läbi viia 40–50 tuhande kilomeetri pärast.
Toote kvaliteet on väga oluline. Originaalrihmad jooksevad kauem, analooge tuleks valida väga hoolikalt, kuna alati võib kohata "hiina".
Mis puutub põhjustesse, miks 6G71 mootori rihm võib puruneda:
- kiilus ühe võlli (nukkvõll / väntvõll);
- ummistunud veepump (pump);
- pingutusrull on liikunud, rihm puudutab pöörlemise ajal teravaid servi ja puruneb enne tähtaega.
Ja loomulikult võib rihm pärast pikemaajalist kasutamist või õli pinnale sattumise tõttu vananeda ja rebeneda.
Klapid on mootori nõrk koht. Kolbidega põrkuvad kokku ka järgneva tõttu.
- Ülekiirus, mille tulemuseks on olukord, kus klapivedrudel ei ole aega osi tagasi liigutada, kolvid põrkuvad kokku ühe või mitme klapiga.
- Vale reguleerimine tehti pärast järgmist mootori remonti või tühikäigurulli liigse pingutamise tõttu. Sel juhul GRS-i faasiseaded ebaõnnestuvad.
- Ühendusvarda laager on kulunud või ühendusvarda poldid lahti tulnud, mistõttu lõtk on suurenenud.
- Klapi nihe pea tasapinnast ei ole reguleeritud. See juhtub pärast silindripea lihvimist.
Probleemi kõrvaldamine sõltub konkreetsest põhjusest: GRS-i faasid on õigesti reguleeritud või kõigi silindrite kliirens on kontrollitud.
Painutatud klappe ei saa edasi kasutada. Ainult nende asendamine aitab ja selleks on vaja mootor eemaldada ja lahti võtta. Klapid koosnevad kahest osast: plaadist ja südamikust. Vööpausi ajal saab löögi just ritv, see paindub, paindub.
Nüüd protsessist lähemalt. Nagu teate, peatub nukkvõll pärast rihma purunemist järsult. Väntvõll jätkab pöörlemist. Klapid on süvistatud silindritesse ja põrkuvad kolbidega kokku, kui viimased jõuavad TDC-ni. Kolvid liiguvad suurel kiirusel, nii et nad võivad kokkupõrke korral ventiile kergesti painutada või murda. Samaaegselt ventiilidega tõrjuvad ajastusmehhanismid, silindripea ja muud elemendid.
Muud talitlushäired 6G71
Lisaks ülaltoodud probleemidele on ka järgmised.
- Käibed ujuvad, hoiavad ebastabiilselt. Enamikul juhtudel on see rike seotud IAC-ga. Pärast anduri vahetamist mootori töö stabiliseerub.
- Seadme võimsuse vähenemine. Olukord nõuab tingimata kompressioonikatset. Paljudel juhtudel on see põhjus kapitaalremondiks.
- Katkestused mootori töös. Põhjuseid võib olla kaks: süüteküünlad on kahjustatud või sisselaskekollektor on vigane.
Moderniseerimine
6G71 mootor on sageli häälestatud, kuna see võimaldab seda teha ja sellel on suur potentsiaal. Kõigepealt vilgub juhtseade. Uus elektroonika võib suurendada mootori võimsust veel 20 hj võrra. Koos.
Ekstreemseks häälestusvõimaluseks peetakse turbiini ja eesmise vahejahuti kasutamist. Moderniseerimine nõuab maksimaalselt muudatusi: vaja on vahetada kütusepump, paigaldada võimenduskontroller, aga ka mitmed muud elemendid. Samuti on oluline kasutada rakenduskomplekte. Kui te seda tüüpi häälestamisega täielikult tegelete, saate võimsust suurendada kuni 400 hj. Koos.
