Renault 2,0 dCi mootor - M9R - Turvatool

Sagedased rikked turbiinid, sagedased probleemid sissepritsesüsteemiga, klapiajastuse tõrked, põlenud heitgaaside retsirkulatsiooniventiilid ... Kui Renault mõistis, et tema 1,9 dCi (F9Q) turbodiiselmootorid pole tõeline pähkel ja sagedased rikked rikkusid selle nime. autotootja, otsustas ta välja töötada peamiselt uue, töökindlama ja vastupidavama mootori. Töökojad Renault koostöös Nissaniga ühendas jõud ja vastupidavust tõotav uus üksus ei lasknud end kaua oodata. Kas tal see tõesti õnnestus? Senine kogemus on näidanud, et on.

Oli aasta 2006 ja turule tuli 2,0 dCi (M9R) mootor. Teise põlvkonna Renault Megane ja Laguna olid need, milles uus üksus asus. Esmalt oli valida 110 kW versioon, hiljem lisandus 96 kW, 127 kW ja viimane versioon peatus 131 kW juures. 4 kW jõuallikas vastab Euro 4 standardile, samas kui võimsamad alternatiivid ei mahtunud Euro XNUMX standardisse ilma tahkete osakeste filtri paigaldamiseta. See ökoloogiline "ripats" ei hoia aga kindlasti ära kiire ja vilgas sõidu armastajaid ostmast, mida tõendab Megane RS täispuhutud versiooni müük.

mootor

Tugev malmist monoblokk 84 mm ava ja 90 mm käiguga tagab mootori töökindluse ja vastupidavuse põlemiskambris. Malmist plokk on lõhestatud täpselt mööda väntvõlli telge, mis on viiest kohast paigaldatud libisevatele pindadele. Põhilaagri ülemises osas on väike auk, mis aitab mootoril töö ajal toimivaid gaase paremini eemaldada. Loomulikult peavad ka peamised põlemiskambrid olema hästi jahutatud, kuna need on mootori kõige rohkem termiliselt koormatud osad. Põlemiskambrit jahutatakse läbi kogu kolvi ümbermõõdu kulgeva määrimiskanali, millesse pump pihustab õli läbi otsiku.

Õlivannis ei kasutatud spetsiaalset materjali. Sellele ei olnud vaja midagi kinnitada, seega pole see pöörd- ega kinnituspunkt. Klassikaline õlivann, mis on valmistatud tembeldatud plekist, moodustab kogu mootori põhja ja ilmselt ei vaja täiendavaid kommentaare. See on tõestatud, tõhus ja odavam toota. Ainult siis, kui on vaja kerget alumiiniumisulamist karterikoormust. Esiteks täidab see loomulikult kere enda tugevdamise funktsiooni ja ühtlasi ka mootori helikindlust. Raam ise toimib aga ka kahe vastassuunas pöörleva tasakaalustusvõllina, mida juhivad käigukastid otse väntalt. Need võllid on loodud selleks, et kõrvaldada mootorist soovimatu vibratsioon.

1,9 dCi mootorid kannatasid tavaliselt kehva määrimise tõttu, kuna õlifilter oli nii suure mootori jaoks liiga väike. Väikesest, mootorratta jaoks täiesti piisavast rullikust ei piisa nii nõudliku mootori määrimiseks isegi pikendatud hooldusvälba korral (tootja väidab 30 000 km). See on lihtsalt mõeldamatu. "Filter" on väike, ummistub kiiresti kivisöega ja kaotab oma filtreerimisvõime, mistõttu väheneb ka selle läbilaskvus, mis lõpuks mõjutab kasutusiga - paljude ühekordsete filtrite kulumist.

Ja nii tuli Renault välja uuendusega, mida teised autotootjad on juba pikka aega kasutanud. Väike ebaefektiivne filter on asendatud uhiuue suurema filtriga. Vana klassikaline plekkfilter on täielikult välja vahetatud. Valgusulamist filtrihoidik ulatub nüüd silindriplokist välja, millesse on sisestatud ainult paberist sisetükk, mis asendatakse järgmisel õlivahetusel alati uuega. Sama süsteem nagu meil, näiteks VW mootoritest. See on puhtam ja odavam lahendus nii autotootjatele kui ka lõpuks garaažidele ja tarbijatele. Õlifiltrihoidiku külge on kinnitatud ka õlijahuti, nn õli-vesi soojusvaheti.

Lahutus

Klassikaline hammasrihm on M9R mootori puhul asendatud ka hammasratta rihmaga. See süsteem pole mitte ainult palju vastupidavam ja vastupidavam, vaid ka praktiliselt ei vaja hooldust ja on seetõttu usaldusväärsem. Üherealiste rullide ajamikett pingutatakse hüdraulilise rulli abil kahe libiseva pingutusvarda abil, nagu me juba teame näiteks jaotusest 1,2 HTP. Pingutit juhib nukkvõll, mis asub heitgaaside küljel, kuna sellel mootoril ei ole eraldi nukkvõlli heitgaaside jaoks ja eraldi sisselaskeklappide jaoks, kuid mõlemat tüüpi klappe juhivad vaheldumisi iga võll. Kuna mootoril on 16 ventiili, juhib iga ventiil konverteri kohta nelja sisselaske- ja nelja väljalaskeklappi. Ventiilid on hüdrauliliselt reguleeritud ühetoimeliste õõtshoobadega, et tagada pikaajaline tõrgeteta töö, järgides regulaarseid hooldusintervalle. Ka siin kehtib reegel: mida kõrgem on õli kvaliteet, seda pikem on selle kasutusiga. Nukkvõlli veab hõõrdeülekanne, s.t. käik koos tagasilöögipiirajaga. Konkureerivate autode varasematest mudelitest teame juba kõike, kuid üks asi on veidi erinev. Silindripea alumiiniumisulam pole endiselt midagi erilist. Tänapäeval kasutavad seda peaaegu kõik, kuid diiselkütuse lekkimisel kõrgsurvepumbast jääb diislikütus paaki ja juhitakse seejärel äravoolutorusse. Ülejäänud silindripea koosneb kahest osast. Selle ülemise osa moodustab klapikaas, mille ülesanne on tagada ventiilide määrimisruumi maksimaalne tihedus ja samal ajal nende võrdluspunkt liuglaagrina, määrates seega nende lõtku. Klapikaane ülemises osas asub nn õliseparaator. Mahavoolanud õli kogutakse sellesse eraldajasse, kust see suunatakse eelseparaatorite paarile (eraldajad), kust see siseneb põhiseparaatorisse, millel on sisseehitatud juhtventiil, mis vastutab kogu õli eraldamise eest. protsessi. Kui eraldatud õli maksimaalne tase on saavutatud, juhitakse õli lihtsalt kahe toru kaudu tagasi põhiahelasse. Torud sukeldatakse iminappidesse. Kogu see ruum on täidetud õliga, et vältida soovimatut gaasi kogunemist silindriplokist.

Turboülelaadur

Nagu iga kaasaegne diiselmootor, on ka 2,0 dCi (M9R) turbolaaduriga. Renault on teinud ka siin muudatusi ja üsna ulatuslikke. Täiesti uus turboülelaadur on nüüd vesijahutusega (seni oleme seda süsteemi näinud ainult bensiinimootoritega) otse mootori jahutusploki veeringist, tagades stabiilse temperatuuri kogu reisi vältel. Pärast pikka maanteel sõitu pole enam vaja jätta autot mõneks ajaks tühikäigule (ca 1-2 minutit) ja oodata, kuni kuum turbolaadur veidi maha jahtub. See välistab laagrikahjustuste ohu, mis võib koguneda tahmale, kui turboülelaadur on kuum ja jahutamata. Autotootja on varasemate 1,9 dCi diiselmootorite suhteliselt rabeda ja mädaneva turbo asendanud võimsama turboga. Uue turboülelaaduri "kergeteks"deks on juhtseadme poolt juhitavad muudetavad labad, mis on võimelised reguleerima täitmisrõhku tõhusamalt ja peaaegu igas kiirusvahemikus.

Süstimine

Muudetud on ka Common Rail'i sissepritsesüsteemi, milles Renault kasutab Boschi uusimat põlvkonda EDC 16 CP33. Kütusepaagist on leitud uus CP3 kütusepumba uus toitepump. Süsteem on jäänud peaaegu identseks, ainult uus pump süstib imemise põhimõttel, mitte kõrgsurve sissepritse, nagu see oli vanas süsteemis. Kütusevoolu reguleerimisseade näitab, millises ulatuses ja millises ulatuses tuleb pihusti avada ning kui palju kütust peaks toitepump tankist tarnima. Lisaks toimub süstimine, reguleerides rõhku sissepritsesiinis. Vahetult pärast käivitamist ei ole ribal lihtsalt täielikku tankimisannust, vaid ainult osaline, nii et mootor mäletaks kohe pärast käivitamist ja soojeneks järk -järgult. Rööbaste rõhuregulaatorit kasutatakse ka siis, kui gaasipedaal sõidu ajal järsult lahti lastakse, seega puudub ülerõhuefekt. Lihtsalt pedaali vabastades auto ei tõmble. Heitgaaside taaspõlemise tagab jahutatud heitgaaside ringlusventiil, mida juhib elektrimootor, mitte pneumaatiliselt (vaakum). Seega võib EGR -klapp asendit muuta isegi siis, kui olukord seda ei nõua. See liikumine tagab, et ventiil ei ole ummistunud heitgaaside ja mootoriõli määrimisega.

Solenoidi pihustid on ümber kujundatud ja asendatud uute piesoelektriliste pihustitega, mis on tunduvalt usaldusväärsemad kui solenoidpihustid, mis võivad saavutada kõrgema rõhu, mis seiskub kuni 1600 baari, pärast mida on kütus veelgi õhem. pihustatakse põlemiskambrisse. Ühe kolvikäigu korral pihustab pihusti kiiresti viis korda kütust. Tootja märkis, et see on peamiselt tingitud katsest vähendada kogu diiselseadme välismüra.

Renault on alati püüdnud toota nn keskkonnasõbralikke mudeleid. Seetõttu mõtles ta uute autode tootmisel ja arendamisel alati taastumatute ressursside olemusele ja kaitsele. Heitmete vähendamise eest hoolitseb ka automaatne diislikütuse tahkete osakeste filter, mis regenereerub regulaarselt iga 500-1000 km järel, sõltuvalt filtri ummistumisest. Kui mootori juhtseade tuvastab, et rõhk tahkete osakeste filtrist üles- ja allavoolu ei ole sama, algab põlemisprotsess kohe, mis kestab umbes 15 minutit, sõltuvalt filtri ummistumise astmest. Selle protsessi käigus süstitakse kütust piesoelektrilise pihustiga filtrisse, tõstes temperatuuri umbes 600 ° C -ni. Kui sõidate sageli linnas ringi, soovitame teil aeg -ajalt autoga maanteel suuremal kiirusel sõita. vähemalt 20 minutit. Mootor saab sellest kasu ainult pärast pikka linnas ringi sõitmist.

Praktiline kogemus: Aeg on näidanud, et kuigi sellel mootoril on vastupidav malmkonstruktsioon ja ülalmainitud hooldusvaba kett ja vesijahutusega turboülelaadur, ei olnud see nii töökindel. Vahel võib üllatada silindripea all mõranenud tihend, on olnud ka õlipumba rike ja teada on ka väntvõlli krampe, mille puhul ühendusvarda laagrid on alamõõdulised (muudetud 2010. aastal), kuid üldiselt liiga optimistlikud õlivahetusintervallid. - 30 tuhat km, mida soovitatakse vähendada maksimaalselt. 15 km. 

Nakkuse edasikandumine

2,0 dCi (M9R) seeria mootorid on kombineeritud kergema kergsulamist käigukastiga, pakkudes kuni 360 Nm pöördemomenti. Kuus käiku ja kolm võlli näitavad, et mehhanism ise on tuletatud eelmisest versioonist koodnimega PK6.

Mida raskem automudel seda vana käigukasti kasutas, seda vigane see oli. Ülekandevõlli laagrite remont, sageli foorumites mainitud käigu ajastusprobleem, võib jääda minevikku ja võime vaid kindlalt uskuda, et uus Renault Workshop Retrofit (PK4) käigukast on ülaltoodud probleemid täielikult kõrvaldanud.