KTK mootor - eelised ja puudused

Sageli näete teedel KTK märgiga autosid ja mõtlete, mida see tähendab? Siis see artikkel on mõeldud teile, vaatame ülesehituse põhitõdesid. KTK mootor, sisepõlemismootori tööpõhimõte, Eelised ja puudused.

Nende lühendite seletus:

Kummalisel kombel tähistas TSI algselt Twincharged Stratified Injectioni. Järgmine ärakiri nägi välja veidi teisiti Turbo Stratified Injection, st. link kompressorite arvule eemaldati nimest.

tsi mootor

Mis on TSI mootor

KTK on kaasaegne arendus, mis ilmus koos sõidukite keskkonnastandardite karmistamisega. Sellise mootori eripäraks on madal kütusekulu, väikesed liitrid sisepõlemismootor ja kõrge jõudlus. See kombinatsioon saavutatakse tänu topeltturboülelaadurile ja kütuse otsesele sissepritsele mootori silindritesse.

Topeltturboülelaaduri tagab mehaanilise kompressori ja klassikalise turbiini kombineeritud töö. Sellised mootorid on paigaldatud mõnele Skoda, Seati, Audi, Volkswageni ja muude kaubamärkide mudelitele.

KTK mootorite ajalugu

Kahe turboülelaaduriga otsesissepritsega mootori väljatöötamine pärineb 2000. aastate esimesest poolest. Täielikult töötav versioon sisenes sarja 2005. aastal. See mootorisari sai olulise uuenduse alles 2013. aastal, mis viitab arenduse edule.

Kui rääkida tänapäevasest TSI mootorist, siis algselt kasutati seda lühendit otsesissepritsega kahe turboülelaaduriga mootori kohta (Twincharged Stratified Injection). Aja jooksul anti see nimi erineva seadmega jõuallikatele. Nii et tänapäeval tähendab TSI ka turboülelaaduriga seadet (üks turbiin), millel on kiht-kihiline bensiini sissepritse (Turbo Stratified Injection).

Seadme omadused ja KTK toimimine

Nagu juba märgitud, on KTK mootoritel mitmeid modifikatsioone, seetõttu kaalume seadme eripära ja tööpõhimõtet ühe populaarse sisepõlemismootori näitel. 1.4-liitrise mahu juures on selline seade võimeline arendama kuni 125 kW võimsust (peaaegu 170 hobujõudu) ja pöördemomenti kuni 249 Nm (saadaval vahemikus 1750-5000 p/min). Selliste suurepäraste näitajatega saja kohta, olenevalt auto töökoormusest, kulutab mootor umbes 7.2 liitrit bensiini.

Seda tüüpi mootor on FSI mootorite järgmine põlvkond (need kasutavad ka otsesissepritse tehnoloogiat). Bensiini pumbatakse kõrgsurvekütusepumbaga (kütust tarnitakse rõhul 150 atmosfääri) läbi pihustite, mille pihusti asub otse igas silindris.

Olenevalt seadme soovitud töörežiimist valmistatakse erineva rikastusastmega kütuse-õhu segu. Seda protsessi jälgib elektrooniline juhtseade. Kui mootor töötab tühikäigul kuni keskmise pöörete arvuni. on ette nähtud kihiline bensiini sissepritse.

Kütus pumbatakse silindritesse survetakti lõpus, mis suurendab surveastet, kuigi jõuallikas kasutatakse kahte õhupuhurit. Kuna sellisel mootori konstruktsioonil on palju liigset õhku, toimib see soojusisolaatorina.

Kui mootor töötab sujuvalt, süstitakse sisselasketakti sooritamisel silindritesse bensiin. Tänu sellele põleb õhu/kütuse segu homogeensema segu moodustumise tõttu paremini.

Kui juht vajutab gaasipedaali, avaneb gaasiklapp maksimaalselt, mis viib lahja seguni. Tagamaks, et õhuhulk ei ületaks bensiini põlemise maksimaalset mahtu, suunatakse selles režiimis sisselaskekollektorisse kuni 25 protsenti heitgaasidest. Bensiini süstitakse ka sisselaskelöögil.

Tänu kahe erineva turboülelaaduri olemasolule tagavad TSI mootorid suurepärase veojõu erinevatel kiirustel. Maksimaalse pöördemomendi madalatel pööretel tagab mehaaniline ülelaadur (tõukejõud on vahemikus 200 kuni 2500 pööret minutis). Väntvõlli pöörlemisel kuni 2500 p/min hakkavad heitgaasid turbiini tiivikut pöörlema, mis tõstab õhurõhu sisselaskekollektoris 2.5 atmosfäärini. See disain võimaldab kiirenduse ajal turboülelaadureid praktiliselt kõrvaldada.

KTK mootorite populaarsus 1.2, 1.4, 1.8

KTK mootorid on oma populaarsuse saavutanud paljude vaieldamatute eelistega. Esiteks vähenes tarbimine väikese mahuga, samas kui need autod ei kaotanud jõudu need mootorid on varustatud mehaanilise kompressori ja turbokompressoriga (turbiin). TSI mootoril rakendati otsesissepritse tehnoloogiat, mis tagas parima põlemise ja suurenenud kokkusurumise, isegi sel hetkel, kui segu sai “põhja” (pöörded kuni ~ 3 tuhat) töötab kompressor ja üleval on kompressor. ei ole enam nii tõhus ja seetõttu toetab turbiin jätkuvalt pöördemomenti. See paigutustehnoloogia väldib nn turbo-lag efekti.

Teiseks on mootor muutunud väiksemaks, seetõttu on selle kaal vähenenud ja pärast seda on vähenenud ka auto kaal. Samuti on nende mootorite CO2-heite protsent atmosfääri väiksem. Väiksema töömahuga mootorite hõõrdekaod on väiksemad, seega suurem efektiivsus.

Kokkuvõtteks võime öelda, et KTK mootor on maksimaalse võimsuse saavutamisel väiksem tarbimine.

Üldist struktuuri on kirjeldatud, nüüd läheme edasi konkreetsete muudatuste juurde.

1.2 KTK mootor

1.2-liitrine KTK-mootor

Hoolimata helitugevusest on mootoril piisavalt tõukejõudu, võrdluseks, kui arvestada Golfi seeriat, möödub turbolaaduriga 1.2 1.6 atmosfäärist. Talvel soojeneb see muidugi kauem, kuid sõitma asudes soojeneb see väga kiiresti töötemperatuurini. Usaldusväärsuse ja ressursside osas on erinevaid olukordi. Mõne jaoks sõidab mootor 61 000 km. ja kõik laitmatult, kuid kellelgi on 30 000 km. klapid põlevad juba läbi, kuid pigem erand kui reegel, kuna turbiinid on paigaldatud madalale rõhule ega mõjuta mootori ressurssi eriti.

Mootor 1.4 KTK (1.8)

1.4-liitrine KTK-mootor

Üldiselt erinevad need mootorid 1.2 mootorist vähe eeliste ja puuduste poolest. Ainus, mida lisada, on see, et kõik need mootorid kasutavad ajastusketti, mis võib töö- ja remondikulusid veidi suurendada. Ajaketiga mootorite üks miinus on see, et kallakul ei ole soovitav seda käiku sisse jätta, kuna nii võib kett maha hüpata.

2.0 KTK mootor

Kaheliitristel mootoritel on selline probleem nagu keti venitamine (tüüpiline kõigile KTKdele, kuid sagedamini selle modifikatsiooni puhul). Tavaliselt muudetakse ketti 60–100 tuhande läbisõiduga, kuid seda tuleb jälgida, kriitiline venitamine võib juhtuda varem.

Pakume teie tähelepanu videole KTK mootorite kohta

1,4 KTK mootori tööpõhimõte

Plussid ja miinused

Muidugi pole see disain lihtsalt austusavaldus keskkonnastandarditele. TSI mootoril on palju eeliseid. Need mootorid on erinevad:

1. Suur jõudlus vaatamata väikestele mahtudele;
2. Muljetavaldav veojõud (bensiinimootoritele) juba madalatel ja keskmistel pööretel;
3. Suurepärane ökonoomsus;
4. sundimise ja häälestamise võimalus;
5. Kõrge keskkonnasõbralikkuse näitaja.

Vaatamata nendele ilmsetele eelistele on sellistel mootoritel (eriti mudelitel EA111 ja EA888 Gen2) mitmeid olulisi puudusi. Need sisaldavad:

• Suurenenud õlikulu (täpsemalt arendab oma ressurssi kiiremini tänu turbiini tööle ülikõrgetel temperatuuridel).
• Suure pöördemomendi tõttu venib ajastuskett kiiremini ja mõnel juhul läheb see lihtsalt katki.
• Kütus peaks olema parima kvaliteediga (pihustid töötavad kihilisel režiimil - napp osa bensiinist jaguneb kaheks-kolmeks osaks, sama võib öelda ka õli kvaliteedi kohta).
• Mehaanilise ülelaaduri töö tõttu soojeneb mootor aeglasemalt.

Suured rikked

Tõeline peavalu TSI mootorite jaoks on veninud või rebenenud ajastuskett. nagu juba märgitud, on see probleem suure pöördemomendi tagajärg väntvõlli madalatel pööretel. Sellistes sisepõlemismootorites on soovitatav kontrollida keti pinget iga 50-70 tuhande kilomeetri järel.

Lisaks ketile endale kannatavad suure pöördemomendi ja suure koormuse all nii siiber kui ka ketipinguti. Isegi kui vooluahela katkemine on õigeaegselt ära hoitud, on selle asendamise protseduur üsna kulukas. Kuid voolukatkestuse korral tuleb mootor parandada ja häälestada, mis toob kaasa veelgi suuremad materjalikulud.

Turbiini soojenemise tõttu siseneb sisselaskekollektorisse juba kuum õhk. Samuti satuvad heitgaasitagastussüsteemi töö tõttu sisselaskekollektorisse põlemata kütuse või õliudu osakesed. See viib drosselklapi, õlikaabitsate rõngaste ja sisselaskeklappide karboniseerumiseni.

Selleks, et mootor oleks alati heas korras, peab autoomanik järgima õlivahetuseeskirju ja ostma kvaliteetse määrdeaine. Pealegi on turboülelaaduriga mootorite õlikulu loomulik efekt, mille loovad kuumenenud turbiin, spetsiaalne kolvikonstruktsioon ja suur pöördemoment.

Mootori nõuetekohaseks tööks on soovitatav kasutada kütusena bensiini, mille oktaanarv on vähemalt 95 (koputusandur ei tööta). Kahe turbomootori teine ​​omadus on aeglane soojenemine, kuigi see on ka selle loomulik olek, mitte rike. Põhjus on selles, et sisepõlemismootor läheb töö käigus väga kuumaks, mis nõuab keerukat jahutussüsteemi. Ja see ei lase mootoril kiiremini töötemperatuuri saavutada.

Osa loetletud probleemidest on KTK EA211, EA888 GEN3 mootorite kolmanda põlvkonna puhul kõrvaldatud. Esiteks mõjutas see ajastusahela asendamise protseduuri. Vaatamata varasemale ressursile (50–70 tuhande kilomeetrini) on keti asendamine muutunud pisut lihtsamaks ja odavamaks. Täpsemalt on sellistes modifikatsioonides kett asendatud rihmaga.

Soovitused kasutamiseks

Enamik KTK mootorihoolduse soovitusi on samad, mis klassikaliste jõuallikate puhul:

• Kasutage kvaliteetseid määrdeaineid ja kulumaterjale;
• Läbima õigeaegse hoolduse;
• Jälgige ajastusketi (või rihma, nagu kolmanda põlvkonna kahe turbomootori puhul) ja selle pinguti seisukorda;
• Täitke kvaliteetset bensiini;
• Kasutage sportlikku ratsutamist harvemini;
• Ärge püüdke lühikestel teelõikudel kiiresti kiirust tõsta, suurendades pöördemomenti madalatel pööretel maksimumini.

Kui mootori pikaajaline soojendamine häirib, võite selle protsessi kiirendamiseks osta eelsoojendi. See seade on eriti tõhus neile, kes kasutavad autot sageli lühikesteks sõitudeks ning talved on piirkonnas pikad ja külmad.

Kas osta TSI-ga auto või mitte?

Kui autojuht otsib dünaamiliseks sõiduks suure mootorivõimsusega ja väikese kütusekuluga autot, siis TSI mootoriga auto on just see, mida vajate. Sellisel autol on suurepärane dünaamika, see annab suurel kiirusel sõitmisest palju positiivseid emotsioone. Lisaks eelmainitud eelistele ei kuluta selline jõuallikas bensiini valguse kiirusel, nagu on omane paljudele võimsatele klassikalise disainiga mootoritele.

Kas osta TSI-ga auto või mitte, sõltub autoomaniku valmisolekust maksta korraliku dünaamika eest minimaalse gaasikuluga. Esiteks peab ta olema valmis kalliks hoolduseks (mis on kvalifitseeritud spetsialistide puudumise tõttu enamiku piirkondade jaoks kättesaamatu).

Tõsiste probleemide vältimiseks peate järgima kolme lihtsat reeglit:

1. Tehke õigeaegselt plaaniline hooldus;
2. Vahetage õli regulaarselt, kasutades tootja soovitatud võimalust;
3. Tankige autot heakskiidetud bensiinijaamades ja ärge kasutage madala oktaanarvuga bensiini.

Järeldus

Niisiis, kui me räägime esimese põlvkonna TSI mootoritest, siis vaatamata hämmastavatele ökonoomsuse ja jõudluse näitajatele oli neil palju vigu. Teises põlvkonnas kõrvaldati mõned puudused ja kolmanda põlvkonna jõuallikate väljalaskmisega muutus nende hooldamine odavamaks. Kuna insenerid loovad uusi süsteeme, on tõenäoline, et suure õlikulu ja võtmeseadmete rikete probleem kõrvaldatakse.

Küsimused ja vastused:

Mida KTK märk tähendab? KTK – Turbo Statified Injection. See on turbomootor, milles kütus pihustatakse otse silindritesse. See seade on seotud FSI modifikatsioon (selles pole turboülelaadimist).

В Kas TSI ja TFSI vahel on erinevus? Varem kasutati selliseid lühendeid otsesissepritsega mootorite tähistamiseks, ainult TFSI oli esimese sunnitud modifikatsioon. Tänapäeval võib tähistada kahe turboülelaaduriga mootoreid.

Mis TSI mootoril viga on? Sellise mootori nõrk lüli on ajastusmehhanismi ajam. Tootja lahendas selle probleemi sellega, et paigaldas keti asemel hammasrihma, kuid selline mootor kulutab siiski palju õli.

Milline mootor on parem kui TSI või TFSI? See sõltub autojuhi soovidest. Kui tal on vaja tootlikku mootorit, aga ei mingeid satsi, siis piisab TSI-st ja kui on vaja sundseadet, siis TFSI-st.